Głównym argumentem zwolenników powiększenia Heathrow miał być jego pozytywny wpływ na rozwój gospodarczy Zjednoczonego Królestwa. Główny port lotniczy Wielkiej Brytanii skutecznie konkuruje z europejskimi portami położonymi na kontynencie. Ograniczenie rozwoju tak ważnego dla kraju lotniska mogłoby się odbić negatywnie na brytyjskiej ekonomii. Dodatkowo rząd stwierdził, że port lotniczy na Heathrow znalazł się na granicy możliwości dalszego rozwoju, bowiem jego przepustowość jest wykorzystana w 99 proc. Tak wysoki wskaźnik powoduje powstawanie coraz częstszych nieregularności w ruchu lotniczym, które prowadzą do utraty konkurencyjności na rzecz portów europejskich o dużym potencjale rozwojowym, takich jak Amsterdam czy Monachium.

Z punktu widzenia ochrony środowiska sugerowano, że emisja gazów cieplarnianych wydalanych przez samoloty obniży się w związku z likwidacją często zdarzających się opóźnień, co zmusza wiele samolotów do krążenia nad Londynem w oczekiwaniu na lądowanie. Władze twierdziły także, że inwestycja wygeneruje ok. 60 tys. nowych miejsc pracy.

Droga do powiększenia Heathrow, która zapadła w ostatni wtorek 5 czerwca br. na posiedzeniu brytyjskiego rządu, była kręta i wyboista. W listopadzie 2007 r. rząd rozpoczął konsultacje społeczne w sprawie budowy trzeciego pasa startowego i nowego terminalu pasażerskiego. Plan rozbudowy poparło większość brytyjskich organizacji gospodarczych i oczywiście rządząca wtedy Partia Pracy. Projektowi sprzeciwiała się Partia Konserwatywna oraz Liberalni Demokraci, czyli dwie największe partie opozycyjne. Warto dodać, że przeciwnikiem rozbudowy był ówczesny burmistrz Londynu Boris Johnson.

W styczniu 2009 r. rząd ogłosił, że wesprze rozbudowę lotniska Heathrow o trzeci pas startowy i szósty terminal. Jednocześnie władze zachęciły BAA do wystąpienia o pozwolenie na budowę i rozpoczęcie prac. Ostatecznie, w tym samym roku, szczegółowe plany rozbudowy lotniska wraz z nową stacją kolejową Heathrow Hub zostały zatwierdzone przez gabinet Gordona Brown’a.

Tuż po wyborach tj. 12 maja 2010 r. zwycięska koalicja konserwatystów i liberalnych demokratów odrzuciła projekt odchodzącego rządu. W tej sytuacji BAA musiało odłożyć swoje plany na półkę, co stało się już 12 dni po decyzji nowej koalicji.

Jednak grupy lobbystów nie przestawały wywierać presji na rząd w celu ponownego podjęcia tematu. W końcu w listopadzie 2012 r., licząc na wypracowanie niezależnego pozapartyjnego stanowiska, a także, aby odsunąć tą trudną decyzję w czasie, rząd powołał Airport Commission, której zadaniem miało być znalezienie odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób Wielka Brytania może zachować status międzynarodowego lotniczego centrum przesiadkowego.

Komisja złożona z 6 osób, wywodzących się ze świata biznesu i nauki, pracowała 2,5 roku tj. do połowy 2015 r., kiedy to 1 lipca opublikowała raport końcowy. Ponad 300-stronicowy dokument Airport Commission zalecił rozbudowę lotniska Heathrow. Rekomendacje komisji zostały zaakceptowane przez rząd 25 października 2016 r. W styczniu br. Heathrow Airport Holdings (następca BAA) przedstawiło nowy projekt rozbudowy portu z drogą startową krótszą o 300 metrów od pierwotnie planowanej, co ma obniżyć koszt inwestycji o ponad 2 miliardy funtów. Finalnie rząd przyjął cały projekt w zeszłym tygodniu.

Ostatni decydujący krok do zatwierdzenie inwestycji jest jednak jeszcze przed nami. W ciągu trzech tygodni brytyjski parlament powinien zagłosować w omawianej sprawie. Obserwatorzy polityczni oceniają, że decyzja będzie pozytywna zważywszy na wsparcie ze strony Partii Konserwatywnej, i fakt, że jej koalicjant, skoncentrowany na sprawach Irlandii Północnej, nie ma większych powodów do stawiania oporu. Natomiast problemem mogą okazać się przeciwnicy projektu w łonie samej partii rządzącej, tacy jak Boris Johnson, który swego czasy deklarował, że aby zatrzymać budowę gotów jest położyć się przed buldożerami. Angielskie media spekulują, że głosowanie w parlamencie odbędzie się przed 18 czerwca br.

Pomimo skrócenia pasa startowego inwestycja wymagać będzie wpuszczenia w tunel przebiegającej na zachód od lotniska autostrady M25, co oczywiście znacząco podroży koszt inwestycji.

Władze państwowe szacują, że hałas samolotów lądujących i startujących z nowego pasa odczuje, co najmniej 973 tys. mieszkańców Londynu i jego okolic, ale zdaniem ekologów jest to bardzo skromne założenie.

Projekt ma zostać sfinansowany ze środków prywatnych. Na obecnym etapie planowania nie przewiduję się, aby brytyjski podatnik musiał coś do tej inwestycji dołożyć z własnej kieszenie. Gdyby jednak tak się stało, to kieszenie te musiałyby być wyjątkowo głębokie. Heathrow Airport Holdings ocenia inwestycję na 14,3 miliardy funtów. Sam wykup nieruchomości i odszkodowania za utratę miejsc zamieszkania mają zamknąć się kwotą 2,6 miliarda funtów. Z tej sumy 700 milionów zostanie wydanych na przeciwdziałanie skutkom hałasu. Na tyle wycenia koszty inwestor, jednak niezależna prasa branżowa uważa, że cała inwestycja może pochłonąć kwotę przekraczającą nawet 17 miliardów funtów.

Brytyjski pomysł na rozbudowę największego londyńskiego lotniska jest w swoich ogólnych założeniach bardzo podobny do istniejącego na papierze pomysłu powiększenie warszawskiego Okęcia. Zapewne, więc już niedługo obrońcy portu Chopina, których rzesze w ostatnich dniach znacząco się powiększyły, będą odwoływać się do przykładu londyńskiego, zwłaszcza, jeśli za kilka dni parlament brytyjski zatwierdzi rozbudowę Heathrow.

Przypomnijmy, więc, że ten hipotetyczny projekt dla portu Chopina zakłada wybudowanie trzeciej drogi startowej równoległej do pasa 15/33. Taka konfiguracja umożliwiłaby ruch samolotów jednocześnie na dwóch drogach startowych, co przy obecnym krzyżowym położeniu dwóch pasów nie jest możliwe. Konstrukcja trzeciej drogi startowej w Warszawie wymagałaby wpuszczenia w tunel niedawno zbudowanej trasy S2. Niezbędna rozbudowa płyty dla zwiększenia liczby miejsc postojowych oraz powiększenie terminali pasażerskich wymagałyby pozyskania terenów pozostających obecnie we władaniu wojska.

Dlaczego w Warszawie ma się nie udać, skoro w Londynie się udaje? Zapewne polscy inżynierzy i budowlańcy są w stanie taki projekt opracować i przeprowadzić, ale należy postawić inne pytanie. A mianowicie czy taka inwestycja ma sens? Załóżmy optymistycznie, że polska inwestycja będzie tańsza od brytyjskiej o ponad połowę i wyniesie ok. 5,5 miliardów funtów. Przy dzisiejszym kursie wymiany to prawie 27 miliardów złotych.

Czy za kwotę 27 miliardów złotych nie lepiej zbudować lotnisko od nowa? Przekłujmy nadmuchany narodowo-gospodarczymi ambicjami balonik CPK i zbudujmy po prostu nowe lotnisko z perspektywami. Nie nazywajmy tego przedsięwzięcia ani Centralnym Portem Lotniczym, ani tym bardziej Komunikacyjnym. Wystarczy, że zbudujemy nowe lotnisko dla Warszawy, a jeśli ta nazwa razi stołecznym centryzmem, nazwijmy ten projekt po prostu nowym portem lotniczym. Może w przyszłości stanie się on CPL, a później nawet CPK. Zadbajmy, żeby było to możliwe, ale nie zakładajmy z góry, że tak będzie na pewno.

Przywołując przykład Heathrow pamiętajmy też, że jest on portem lotniczym metropolii liczącej ok. 9 milionów mieszkańców, czyli cztery razy większej od Warszawy. Londyńskie PKB jest dwa razy wyższe od warszawskiego. Londyn to wreszcie stolica, co prawda byłego już imperium kolonialnego, ale jednak największego, jakie znała historia. Czerpmy, więc lekcje z brytyjskiego projektu, ale zachowujmy należyte proporcje. Poczucia rzeczywistości nie należy mylić z rzekomym imposybilizmem, bo taka pomyłka może prowadzić do niczym nieuzasadnionej gigantomanii.