Spór związków zawodowych z zarządem Polskich Linii Lotniczych LOT trwa już 5 lat. W ostatnich miesiącach, zwłaszcza po decyzji Sądu Najwyższego uznającej legalność wypowiedzenia zbiorowego układu pracy, szala zwycięstwa przesuwa się na stronę pracodawcy. Czy to z tego powodu w ostatnich tygodniach nastąpiło wzmożenie strajkowe, którego kulminacją, w zastępstwie zakazanego strajku, była pikieta związkowców przed siedzibą spółki?

Tak długo trwający spór siłą rzeczy musi mieć złożoną historię składającą się z wielu podskórnych nurtów, osobistych animozji, zawiedzionych nadziei i niespełnionych ambicji. Ten skomplikowany obraz daje pożywkę dla wielu teorii, ze spiskowymi włącznie. Pozostawiając te trudne do analizy wątki na boku i koncentrując się na tym, co jest widoczne gołym okiem, można dojść do wniosku, że obecna akcja protestacyjna związków zawodowych jest przede wszystkim efektem dysonansu pomiędzy narracją o sukcesie i mocarstwowej pozycji PLL LOT a trudną rzeczywistością finansową, w jakiej znajduje się nasz narodowy przewoźnik.

Z jednej strony słyszymy, że LOT otwiera coraz to nowe połączenia, powiększa do 15 sztuk flotę dreamlinerów, przejmuje estońską linię Nordica, w przetargu usiłuje pozyskać upadłego austriackiego przewoźnika Niki, rozpoczyna rejsy z Budapesztu do USA i jeszcze osiąga wielomilionowy zysk operacyjny.

Z drugiej strony z oficjalnych dokumentów spółki wynika, że LOT boryka się z brakiem kapitału, a obecny spektakularny rozwój finansowany jest z zysku, który w dużej mierze został osiągnięty dzięki dobrej koniunkturze gospodarczej, słabemu dolarowi i niskim cenom paliwa.

Przy tak bardzo różniących się historiach, każda ze stron sporu trzyma się tej, która jej najbardziej odpowiada.

Pracownicy firmy, a zwłaszcza załogi lotnicze czują, że przez ostatnie lata zgodziły się na wiele wyrzeczeń. Złożyła się na nie zarówno obniżka pensji, jak i silniejsze powiązanie wynagrodzenia z wykonanym nalotem czy też konieczność podejmowania nowych obowiązków, które wcześniej były zlecane firmom zewnętrznym. Z kolei związki zawodowe widzą jak maleje ich wpływ w przedsiębiorstwie z uwagi na zatrudnianie nowych pracowników na podstawie umów cywilnoprawnych. Obecnie spośród 2,8 tys. osób pracujących na rzecz LOT-u, aż 1,2 tys. to samozatrudnieni. Stanowi to już prawie 43 proc. załogi i jeśli nic się nie zmieni w polityce kadrowej LOT-u, to ten udział będzie rósł dalej. Te frustracje zderzają się z opowieścią o widowiskowych osiągnięciach LOT-u w ostatnich dwóch latach. W dodatku okazało się, że owoce zrodzone z ofiarności załogi, są dostępne tylko dla nielicznych uprzywilejowanych, czyli członków zarządu (nagroda 2,5 miliona złotych).

Z drugiej strony zarząd firmy zdaje sobie doskonale sprawę, że do odtrąbienia sukcesu - jakim będzie zapewnienie stabilności finansowej LOT-u nie tylko w trakcie dobrej koniunktury, ale i w czasach kryzysu - droga jeszcze bardzo daleka. Dla przykładu, średnia płaca brutto w PLL LOT w 2015 r. wynosiła 9127 złotych. Dla uproszczenia można założyć, że obecnie jest ona zbliżona do 10 tysięcy złotych. Gdyby, więc LOT zdecydował się na przyjęcie 1,2 tys. samozatrudnionych na etaty, to musiałby wydawać rocznie o ok. 30 milionów złotych więcej. Ta kwota to oczywiście składki na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne, których dziś działając w formule B2B LOT odprowadzać nie musi. Porównując to do zysku przed opodatkowaniem z 2016 r., który wyniósł niespełna 90 milionów złotych, byłby to bardzo dotkliwy wydatek. Jest zatem oczywiste, dlaczego zarząd preferuje angażowanie nowych pracowników na umowach cywilnoprawnych.

Po pierwsze kierownictwo LOT-u powinno starać się hamować wszechobecną retorykę, która przestawia to przedsiębiorstwo, jako wielki sukces obecnego rządu. LOT jest, co najwyżej kandydatem do takiego sukcesu i trzeba trzymać bardzo mocno kciuki, aby mu się udało. Chłodzenie zachwytów nad naszym narodowym przewoźnikiem to trudne zadanie wymagające wielkiej dyplomacji, bo LOT nie może narazić się na utratę poparcia rządu, na które żaden wcześniejszy zarząd narodowego przewoźnika po 1989 r. nie mógł w takim stopniu liczyć. Trzeba przyznać, że w niektórych wywiadach prezes Milczarski tonuje tą euforię, ale robi to za rzadko, a ograniczanie hurraoptymizmu jest konieczne, żeby móc zachować spokój społeczny w spółce.

Po drugie, korzystając z urealnienia przekazu o sytuacji spółki, trzeba starać się ujednolicić postrzeganie kondycji finansowej LOT-u przez wszystkich jej pracowników i współpracowników. Jest oczywiste, że obraz wyzierający ze sprawozdań finansowych i sprawozdań zarządu przystaje bardziej do rzeczywistości, niż opowieść o LOT, który zagraża Lufthansie, za chwilę przejmie SAS, a chwilę później zakupi 10 airbusów A380. Spółka może tylko zyskać na przejrzystym pokazywaniu wskaźników finansowych i zagrożeń rozwoju swoim pracownikom. Choć związki zawodowe niechętnie przyjmują do wiadomości twarde dane finansowe, to ich klarowne przedstawienie powinno jednak zrobić pewne wrażenie. Po takiej prezentacji trudniej będzie stawiać bezsensowny postulat powrotu do zasad wynagradzania sprzed 8 lat, bo w obecnych warunkach jest to po prostu niemożliwe. Pokazanie wpływu przyjęcia 1200 pracowników na etaty też powinno ostudzić zapędy związkowców.

Po trzecie wreszcie, zarząd musi uporać się z problemem wizerunkowym, jakim jest przyznanie wysokich nagród za wyniki 2016 r. Pomijając spodziewane oburzenie, jakie te kwoty wywołały u związkowców, to decyzja ta budzi również wątpliwości natury ogólnej. Czy należy sowicie wynagradzać menedżerów spółki Skarbu Państwa, która kilka lat temu otrzymała od podatników pomoc w wysokości pół miliarda złotych i nic nie słychać, o tym, żeby miała ją zwrócić? Czy rzeczywiście należy nagradzać zarząd prowadzący politykę zatrudniania, co prawda zgodną z interesem spółki, to jednak zubożającą ZUS, czyli de facto Skarb Państwa o kwotę ok. 30 milionów złotych rocznie? Odpowiedź na te i inne pytania o nagrody dla zarządu jest ważna, a najgorsze, co może się stać to ich zignorowanie.