Raport: Dokąd dolecą lotowskie MAX-y? Mogłyby dalej

Tomasz Śniedziewski - Profil Tomasz Śniedziewski
08 grudnia 2017 13:43
18 komentarzy
Nowe boeingi 737 MAX 8 LOT-u obsłużą trasy krótkiego i średniego zasięgu, na których latają boeingi 737-800. Na dłuższych się nie pojawią, gdyż nie pozwala na to ich specyfikacja, podyktowana analizą ekonomiczną dokonaną przez przewoźnika.  
Reklama

W sobotę (2.12) polski przewoźnik powitał w swojej flocie pierwszego boeinga 737 MAX 8, najnowszy model najpopularniejszego wąskokadłubowego samolotu pasażerskiego produkowanego przez Boeinga. LOT jest 13. przewoźnikiem na świecie oraz drugim w Europie, który odebrał boeingi 737 MAX.

Polski przewoźnik planuje wykorzystywać Boeingi 737 MAX na najpopularniejszych trasach krótkiego i średniego zasięgu. Pierwszy z zamówionych sześciu MAX-ów od 4 grudnia obsługuje trasy z Warszawy do Londynu Heathrow, a od 6 grudnia także do Amsterdamu. Drugi od 1 stycznia 2018 r. pojawi się na rejsach do Madrytu. Kolejnym wiosną 2018 r. będzie można polecieć do Tel Awiwu z Warszawy i portów regionalnych: Wrocławia, Poznania, Gdańska i Lublina. Dostawy MAX-ów mają zakończyć się w maju 2019 r. Docelowo najnowszy nabytek LOT-u będzie obsługiwał połączenia średniego i krótkiego zasięgu z Warszawy także do Astany, Wiednia, Paryża, Frankfurtu, Barcelony, Moskwy, Tbilisi i Kijowa.

Według zapewnień producenta, B737 MAX 8 jest najbardziej ekonomicznym samolotem świata w swojej klasie. Odrzutowiec o maksymalnej masie startowej (MTOW) 82 ton wyposażony jest w dwa silniki nowej generacji CFM LEAP-1B, które dają mu zasięg 6,5 tys. km. Specyfikacja ta przewyższa osiągi modelu wcześniejszej generacji, czyli boeinga 737-800, który dysponuje MTOW 79 ton i maksymalnym zasięgiem 5,4 tys. km. Co istotne, tak dobra wydajność nie wiąże się z większą konsumpcją paliwa, wręcz przeciwnie, Boeing przekonuje, że średnie zużycie paliwa w MAX-ie jest niższe o ponad 20 proc. niż w 737-400 i 15 proc. niższe niż B737 800 NG. Silniki nowej generacji zastosowane w MAX-ie umożliwiają redukcję hałasu nawet o 40 proc. i znacznie niższą emisję CO2 w porównaniu do innych maszyn tej klasy, co sprawia, że samolot jest cichszy, bardziej wydajny i przyjazny środowisku

Obserwując obecne wykorzystanie MAX-ów przez większość linii lotniczych, trudno mówić, że boeing 737 MAX 8 jest następcą boeinga 737-800, bardziej trafne wydaje się stwierdzenie, że MAX-y pełnią rolę boeingów 737 do zadań specjalnych, oferujących najlepszy zasięg i ekonomikę. Szczególnie, że boeingi 737-800 są cały czas produkowane i dostępne w ofercie amerykańskiego producenta.


Długie trasy stają się naturalnym środowiskiem boeingów 737 MAX. Kilka lat temu, dzięki wprowadzeniu do służby boeingów 787, linie lotnicze mogły połączyć ze sobą bezpośrednimi lotami te pary miast, które wcześniej wydawały się nieekonomiczne. Jak informuje w swoim najnowszym raporcie Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), w 2017 roku liczba unikalnych par miast obsługiwanych przez linie lotnicze przekroczyła 20 tys. Oznacza to wzrost o ponad 1,3 tys. w stosunku do 2016 r. oraz podwojenie liczby par miast w stosunku ze stanem z 1996 r. Wszystko wskazuje na to, że dzięki boeingom 737 MAX linie lotnicze będą mogły łączyć ze sobą kolejne, wcześniej nie obsługiwane pary lotnisk, tym razem jeszcze mniejsze i jeszcze bardziej wymagające operacyjnie niż dotychczas.

O tym, że boeing 737 MAX 8 umożliwi otwieranie nowych, wcześniej niedostępnych kierunków, mówili przedstawiciele linii SilkAir, Southwest i WestJet. Linie SilkAir wysyłają MAX-y na najdłuższe trasy z Singapuru w swojej siatce połączeń, w tym do Cairns (5 tys. km) i Hiroshimy (4,7 tys. km). Gary Kelly, prezes Southwest zapowiadał, że dzięki nowemu boeingowi 737 kierowane przez niego linie lotnicze mogą otworzyć wiele kierunków w Ameryce Południowej, w tym loty do stolicy Kolumbii, Bogoty. Linie flydybai wysyłają boeingi 737 MAX na trasę z Dubaju do Bangkoku (4,9 tys. km), czyli na tę samą trasę którą linie Emirates obsługują airbusami A380, a także jedno z najdłuższych połączeń w swojej siatce, do Pragi (4,5 tys. km). W tym tygodniu przewoźnik ogłosił uruchomienie liczącej 4,1 tys. km trasy z Krakowa do Dubaju, do obsługi której wyśle właśnie boeingi 737 MAX 8. Model w barwach linii lotniczych Norwegian obsłuży trasy z Europy do Ameryki Północnej, natomiast latem przyszłego roku w barwach Air Canada zastąpi airbusy A330 na trasach z Kanady do Irlandii - Toronto - Shannon (5,2 tys. km) oraz Montreal - Dublin (4,8 tys. km). Wersje z maksymalną startową odebrały też linie lotnicze China Southern Airlines oraz Aerolinas Argentinas.

Według informacji uzyskanych przez Pasazer.com, Polskie Linie Lotnicze LOT wybrały MAX-y w konfiguracji o zredukowanej maksymalnej masie startowej (MTOW). Boeingi 737 MAX 8 katalogowo dysponują maksymalną masą startową 82,2 tony, co pozwala osiągnąć zasięg 6,5 tys. km.


Samoloty zamówione przez polskiego przewoźnika dysponują zredukowaną MTOW równą 77 ton, pozwalającą osiągnąć maksymalny zasięg 5,75 tys. km, czyli niewiele większy niż maksymalny zasięg starszej generacji boeingów 737-800 (MTOW równą 77 ton, dystans 5,4 tys. km). Maksymalny ciąg silników CFM LEAP-1B zamontowanych w MAX-ach to 25 tys. funtów, o 3 tys. funtów mniej niż maksymalna możliwa opcja.

- Standardowe (Basic) MTOW dla samolotów B737 8MAX to 73 000 t. Dopuszczalna maksymalna masa startowa powyżej tego pułapu jest dodatkowo płatna, dlatego powinna być dostosowana do indywidualnych potrzeb przewoźnika. W przypadku B737 MAX zamówionych przez LOT wartość MTOW to 76 999KG. Ta wartość podyktowana jest planami dotyczącymi wykorzystania samolotu, które były przedmiotem szczegółowej analizy technicznej i ekonomicznej. B737 MAX 8 nie ma ograniczonych parametrów. Wręcz przeciwnie - końcowa wartość MTOW jest wynikiem kompromisu między potrzebnym zasięgiem i ponoszonymi kosztami (za przeloty, lądowania i opłaty terminalowe zależne od MTOW) - informuje nas biuro prasowe polskiego przewoźnika.

Wyjaśnienia LOT-u opierają się na założeniu, że wersja bazowa oferowana przez producenta jest wersją standardową maszyny. Jak ustalił Pasazer.com, wśród 12 linii lotniczych, które odebrały boeingi 737 MAX 8 przed polskim przewoźnikiem, dziewięć zdecydowało się na zakup wersji o maksymalnych osiągach. W przypadku pozostałych trzech przewoźników (American Airlines, Air China oraz Hainan Airlines) nie udało się uzyskać specyfikacji maszyn, co nie oznacza, że nie są to samoloty dysponujące maksymalnym zasięgiem. Można więc mowić, że standardem wśród linii lotniczych zamawiających najnowsze wersje boeingów 737, jest chęć wykorzystania ich znakomitego maksymalnego zasięgu.

- Nowy samolot pozwoli nam latać do odleglejszych kierunków, oddalonych o 7 godzin i 30 minut lotu, zdecydowanie zainteresuje turystów naszym krajem - wyjaśniał pierwszy operator maszyny, linie Malindo Air.

A dokąd doleciałby z Warszawy MAX w maksymalnej wersji?




W przeciwieństwie do linii lotniczych Norwegian, które planują wykorzystywać boeingi 737 MAX do obsługi tras transatlantyckich z Europy Zachodniej, LOT nie mógłby skierować swoich MAX-ów do Ameryki Północnej z uwagi na to, że Polska zlokalizowana jest zbyt daleko tego kontynentu. Teoretycznie boeing 737 MAX 8 mógłby z Warszawy dolecieć do Montrealu w Kanadzie, jednak wymogi bezpieczeństwa operacji lotniczych nie pozwalają na loty na granicy maksymalnego zasięgu maszyny - samolot musi posiadać rezerwę paliwa pozwalającą przedłużyć lot ze względu na nieprzewidziane okoliczności lub w przypadku braku możliwości lądowania na lotnisku docelowym pozwalającą na udanie się na lotnisko zapasowe.

Boeing 737 MAX 8 o maksymalnym zasięgu 7,5 tys. km mógłby za to polecieć do wielu kierunków w Azji Środkowej, na przykład do Indii, gdzie osiągnąłby nie tylko położone na północy kraju Delhi (5,3 tys. km), ale także Bombaj (5,8 tys. km). Maksymalny zasięg modelu oferowany przez producenta pozwoliłby także na loty z Warszawy do stolicy Mongolii, Ułan Bator (5,9 tys. km). Kierunki te, przy obecnych ograniczeniach w dostępności przestrzeni powietrznej nad Ukrainą, nie są operacyjnie możliwe do zrealizowania boeingami 737 MAX 8 zamówionymi przez LOT.

Przedstawiciele firm leasingowych przyznają nieoficjalnie, że boeing 737 MAX o ograniczonej w porównaniu do maksymalnej specyfikacji opiera się na elektronicznym ograniczeniu maksymalnej siły ciągu silników. To pozwala wydłużyć okres pomiędzy przeglądami typu C, co dla operatora samolotu, przekłada się na redukcję kosztów obsługi technicznej, a to oznacza bardzo istotną oszczędność. LOT jest obecnie jednym z niewielu, jeśli nie jedynym przewoźnikiem na świecie, w którego flocie znajdują się trzy generacje boeingów 737 - oprócz najnowszego boeinga 737 MAX 8, także trzy samoloty B737-400 po retroficie wnętrza w 2016 r., a także cztery egzemplarze B737-800 NG, które zasiliły siatkę polskiego przewoźnika w sezonie letnim tego roku. Każdy z tych samolotów napędzany jest innego rodzaju silnikami, choć wszystkie wyprodukowało konsorcjum CFM. O ile między silnikami CFM56-3C1 montowanymi w wariancie -400 i CFM56-7B26 zainstalowanymi w "osiemsetkach" jest duży poziom wspólności, to nowe jednostki LEAP są znaczną modyfikacją. Serwis silników jest jednym z najbardziej kosztownych elementów utrzymania samolotu.



Mimo niewielkiej poprawy zasięgu w stosunku do boeingów 737-800, LOT skorzysta na znacznie poprawionej wydajności paliwowej MAX-ów. Według Boeinga średnie zużycie paliwa w MAX-ach jest niższe o ponad 20 proc. niż dla 737-400 i 15 proc. niższe niż B737-800, choć dokładne dane zależą od sposobu wykorzystania samolotów (np. tras, na których latają).

Warto jednak pamiętać, że przy obecnych cenach paliwa dla wielu linii koszty leasingu stają się ważniejsze niż redukcja spalania. Dlatego część dużych przewoźników decyduje się na zamówienie tańszych pod względem leasingu airbusów A330 zamiast boeingów 787 Dreamliner czy airbusów A350. O tym, że obecnie koszty własności samolotu są wyższe od kosztów paliwa informuje także tegoroczny raport ICAO.

- LOT wybrał wariant, który w 100 proc. spełnia jego wymagania, a jednocześnie od strony kosztowej gwarantuje przewagę konkurencyjną nad innymi liniami w regionie. Zasięg zamówionego modelu jest optymalny pod względem potrzeb LOT-u dotyczących tras średniego zasięgu. Ze względów handlowych przewoźnik nie potrzebuje samolotu tej klasy o jeszcze większym zasięgu niż uzyskany - przekonuje biuro prasowe LOT-u.

Różnica wysokości rat leasingowych pomiędzy boeingami 737-800 a boeingami 737 MAX 8 może być znaczna. Według dostępnych danych "Aircraft Value", miesięczny koszt raty leasingowej boeinga 737-800 przy leasingu finansowym (LOT korzysta z droższego leasingu operacyjnego) waha się pomiędzy 375 tys. dolarów za nowy samolot oraz 200 tys. dolarów za samolot MLA (Mid Life Aircraft). Koszt leasingu boeinga 737 MAX 8 wiąże się z koniecznością płacenia o 150 tys. wyższej miesięcznej raty niż w przypadku boeinga 737-800. Pamiętać jednak należy, że są to ceny wyjściowe, podobnie jak podawane przez producentów ceny katalogowe nowych maszyn. W praktyce ostateczna wysokość płaconych rat leasingowych zależy od wyników negocjacji, stąd też w przypadku LOT różnica w ponoszonych opłatach pomiędzy boeingami 737-800 a boeingami MAX 8 może być nie aż tak znacząca.

Mimo wszystko, ponieważ LOT nie korzysta z pełnego oferowanego przez producenta zasięgu i udźwigu, wzrost kosztów leasingu w porównaniu z boeingiem 737-800 nie wydaje się uzasadniony ekonomicznie. Dla polskiego przewoźnika zalety boeinga 737 MAX 8 w porównaniu do modeli starszej generacji sprowadzają się do cichszego silnika oraz deklarowanego przez producenta 15 proc. niższego spalania paliwa, co może stanowić przewagę w sytuacji gdy ceny paliwa będą w dalszym ciągu rosły. Przy obecnej cenie paliwa, o 15 proc. niższe spalanie może przynieść oszczędność około 30 tys. dolarów miesięcznie, czyli mniej niż wzrost kosztu leasingu.


Komentarz Pasazer.com

Zamawiając maszyny o słabszej specyfikacji LOT pozbawia się jednej z większych zalet boeingów 737 MAX 8 czyli zasięgu, który pozwala na planowanie długich lotów przy zachowaniu elastyczności operacyjnej samolotów wąskokadłubowych. To właśnie dzięki temu linie lotnicze, takie jak Norwegian, mogły zacząć wykonywać loty transatlantyckie do mniejszych miast tymi maszynami. Możliwość wykonywania tak długich lotów powinna być najsilniejszą przesłanką do zamówienia tych nie najtańszych samolotów, o ciągle jeszcze ograniczonej, w porównaniu z boeingami 737-800, dostępności części zamiennych i serwisu.

Przedstawiciele LOT przekonują, że ze względów handlowych przewoźnik nie potrzebuje samolotu tej klasy o jeszcze większym zasięgu niż uzyskany. Trudno więc zrozumieć, dlaczego LOT nie zdecydował się na pozyskanie boeingów 737-800, które oferowałyby podobne osiągi, tę samą kabinę pasażerską Boeing Sky Interior, a nieco wyższe koszty spalania rekompensowałyby dużo niższymi kosztami leasingu.

Obecna umowa leasingowa przewiduje, że do końca 2019 r. LOT odbierze sześć boeingów 737 MAX 8. Strategia LOT-u zakłada, że w dalszej perspektywie przewoźnik będzie posiadał co najmniej 15 sztuk MAX-ów. Teraz linia skorzysta na lepszej efektywności paliwowej tych samolotów i tym samym niższych kosztach operacyjnych. Jednak ich zmniejszony zasięg może kiedyś uniemożliwić optymalne wykorzystanie tych samolotów, bo to na najdłuższych trasach najbardziej odczuwalne jest mniejsze spalanie oraz inne usprawnienia techniczne MAX-ów.

fot. Jakub Bujnik, Boeing
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_685ed 2017-12-20 00:25   
gość_685ed - Profil gość_685ed
SP-LVB już leci
zobacz link
gość_0a49b 2017-12-12 13:31   
gość_0a49b - Profil gość_0a49b
Kolejny MAX SP-LVB dla LOTu gotowy
zobacz link
gość_2328e 2017-12-11 09:11   
gość_2328e - Profil gość_2328e
Szkoda, że żaden z nich nie będzie obsługiwał regionalnych połączeń z Poznania
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama