Gość Pasażera: Mariusz Wiatrowski (Poznań)

Mariusz Wiatrowski: Bardzo dużym. Jeśli chodzi o Ukrainę, to z tego co wiemy od przewoźników, coraz więcej transakcji jest zawieranych na Ukrainie, co cieszy. W przypadku LOT-u nieco bardziej obawialiśmy się o powodzenie tej trasy z uwagi na to, że jest to mimo wszystko linia flagowa, ale sprzedaż zdecydowanie spełniła oczekiwania linii. Niskokosztowy Wizz Air lata jeszcze nieco zbyt krótko, by oceniać, ale myślę, że jest to jeszcze bardziej bezpieczna oferta i bilety będą w dużej mierze kupowane również po stronie Ukrainy. W przypadku Izraela, jest to ruch bardzo mocno wspierany przez Ministerstwo Turystyki. Oczywiście to wsparcie nie jest skierowane tylko dla LOT-u, ale LOT dodatkowo bardzo dobrze powiązał ten ruch z lotami z Warszawy do Tel Awiwu. Wyniki osiągane przez przewoźnika w zupełności go satysfakcjonują. Te połączenia pokazują, że potencjał Poznania jest dużo większy niż się sądzi. Wolumen ruchu jest obiecujący.

Mariusz Wiatrowski: Wszystkie nowości i te wszystkie trasy, które utrzymały się w sprzedaży na sezon letni spisały się bardzo dobrze. Poznań umacnia się na drugim miejscu wśród portów regionalnych, jeśli chodzi o ruch czarterowy. Kierunków czarterowych mamy więcej niż w ruchu regularnych, choć wiadomo, że tych drugich przybywa i są one bardzo ważne z uwagi na bardziej równomierne rozłożenie przez cały rok. Widać, że ten model spędzania wolnego czasu z rodziną w wydłużonym sezonie letnim na wakacjach z biurem podróży jest wciąż bardzo atrakcyjny. Nasz region jest postrzegany jako bardzo ciekawy z punktu widzenia profilu pasażera chcącego korzystać z oferty typu "all inclusive". Linie niskokosztowe coraz bardziej rozszerzają ofertę połączeń bezpośrednich, np. loty do Aten, Castillon i Madrytu Ryanaira, w kierunkach od dawna znanych jako wakacyjne. Ale różnice polega przede wszystkim na profilu pasażera.

Mariusz Wiatrowski: Jest pewna grupa klientów przyzwyczajonych do modelu "all inclusive". Mamy też sporo nowości. Trzeba pamiętać, że na tym rynku potrzebna jest duża elastyczność. Oferta do Egiptu, Tunezji i Turcji została parę lat temu gwałtownie zmieniona i musieliśmy z naszymi partnerami zaoferować nowe kierunki, które się doskonale sprzedały. Mówię np. o Bułgarii, gdzie w krótkim czasie bardzo poprawiła się baza hotelowa, oraz Grecji - największy touroperator grecki, Mouzenidis Travel, od czerwca 2018 r. uruchomi regularne loty należącą do niego linią Ellinair do Heraklionu. Rozmowy z liną trwały prawie rok i możemy mówić tak naprawdę o całym programie z tym biurem, a nie tylko lotach. Można wspomnieć choćby program ślubny "Moje wielkie greckie wesele". Będą też dostępne same bilety na przelot, bardzo atrakcyjne, bo linia oferuje np. poczęstunek, którego low-costy nie mają. Jeśli chodzi o Dominikanę, to sprzedaż idzie bardzo dobrze. Oczywiście niedawna tragedia związana z huraganami w tym kraju może wpłynąć na tę ofertę, ale mamy nadzieję, że tego typu zjawiska nie będą tam więcej występowały. Do tej pory najsilniejsze kataklizmy omijały wyspę Haiti i z tego powodu Dominikana mogła być gorzej przygotowana. Podsumowując, naszą ogromną siłą jest dobre odczytanie potrzeb naszych pasażerów, którzy zasmakowali w wyjazdach, zwłaszcza gdy pogoda w Polsce nie jest pewna. Wakacje w Polsce nie zawsze są tańsze, a warunki często gorsze. Do tego w tej części kraju faktycznie mamy klientów dość zamożnych, lubiących spędzać czas rodzinnie i szukających nowości. Będziemy myśleć o kolejnych kierunkach transatlantyckich oraz transkontynentalnych, np. afrykańskich. Był kiedyś pomysł lotów na Wyspy Zielonego Przylądka. Pamiętajmy, że TUI sprzedaje też Dubaj z wylotem z Poznania na zimę.

Mariusz Wiatrowski: Myślę, że Ryanaira przekonała dojrzałość rynku i potencjał Poznania. Być może jednak duży udział czarterów mógł z jednej strony zniechęcać linię z uwagi na inny profil pasażerów. Warto pamiętać, że w Wielkopolsce nigdy nie było wysokiego bezrobocia, a rozwój linii niskokosztowych w Polsce, może poza Krakowem, opierał się przede wszystkim na ruchu wywozowych związanym z emigracją zarobkową. Ci ludzie, którzy kiedyś wyjechali za pracą, teraz zasilają ruch etniczny. Trudno ocenić, ile miejsc pracy powstało dzięki temu w miejscach, skąd ludzie wyjeżdżali. My jednak nie mieliśmy tej "renty strukturalnego bezrobocia". U nas nie było przemysłu stoczniowego czy ciężkiego, które upadły. Nasz rynek musiał więc dojrzeć. Profil klienta z Poznania to osoby, które chcą zwiedzać, choć oczywiście też jest część ruchu za pracą i etnicznego, jest kilka punktów związanych typowo z ruchem za pracą, przede wszystkim rozbudowany ruch do Wielkiej Brytanii. Ale dodatkowo nasza część kraju staje się coraz bardziej atrakcyjna dla turystów z zagranicy. Wielkopolska Organizacja Turystyczna notuje coraz więcej gości z Hiszpanii. O tym ruchu do Poznania i do Wielkopolski nie wolno zapominać. Bardzo liczymy, że te połączenia z Barcelony, Aten będą w pewnym stopniu opierały się na tych, którzy chcą przylatywać tutaj.

Mariusz Wiatrowski: Działania są całkowicie oparte na budżecie portu lotniczego. W tej chwili mamy jedne z najbardziej atrakcyjnych taryf i zniżek. Odrobiliśmy lekcję z tego, że kiedyś lotnisko w Poznaniu było dość drogie. Od 2013 r. to się mocno zmieniło. Do tego dochodzą różnego rodzaju promocje. Ale podkreślam, że opieramy to na naszym budżecie. Pasażerowie muszą mieć powód do latania, bo nikt nie lata na lotnisku. Wylatuje się w konkretnym celu, ale też przylatuje się do Poznania po coś. Staramy się zarobić na tych połączeniach i uważamy, że one powinny się opierać na ekonomii. Ale nie uważamy za coś złego, jeśli region lub miasto promuje się i chce to robić na własny rachunek - to jest dość oczywiste, że jeśli region jest atrakcyjny, to ruch przylotowy buduje PKB. To naturalne, że wykorzystując lotniska, które w większości są własnością samorządów, regiony z własnych pieniędzy inwestują w promocję.

Mariusz Wiatrowski: Ruch do Niemiec faktycznie zawsze się odbywał, ale ten kraj jest dostępny innymi środkami transportu. Były połączenia germanwings do Dusseldorfu i Wizz Aira do Dortmundu. Jednak z jakichś, właściwych dla linii powodów zostały one zlikwidowane. Nie chodzi więc o to, że my nie tworzymy warunków czy nie pokazujemy potencjału. Tu w grę wchodzą inne czynniki, że przewoźnicy utrzymują te trasy z innych miast, a z Poznania nie jest to dla nich dostatecznie opłacalne. To jest kwestia skomplikowana z punktu widzenia położenia Poznania. To, co jest wielkim naszym atutem, czyli położenie na głównych szlakach transportowych, bardzo dobry dostęp do innych lotnisk i do innych środków transportu oraz bardzo wysokie connectivity, to jednak z punktu widzenia osiągania satysfakcjonującej ceny biletu - zwłaszcza przez linie niskokosztowe - może nie być korzystne. Ja naliczyłem 18 tras, które były w ofercie z Poznania i zostały skasowane. Ta duża rotacja, w tym liczne powroty do wcześniej oferowanych rejsów, świadczy o tym, że zwłaszcza Ryanair i Wizz Air mają już wypróbowane te kierunki. To mozolna praca, aby dojść do momentu, w którym kierunek jest dojrzały. Myślę więc, że brak pewnych połączeń, to kwestia zbudowania potencjału - a ten w Poznaniu nie jest tak jednoznaczny właśnie z uwagi na jego położenie.

Mariusz Wiatrowski: Zdecydowanie connectivity, czyli zapewnienie dostępu do kluczowych miejsc w jak najkrótszym czasie. Budujemy je zarówno z liniami tradycyjnymi, jak i z niskokosztowymi. Udało nam się zagęścić rozkład Lufthansy do po trzech połączeń dziennie do Frankfurtu i Monachium. Mieliśmy historycznie bardzo dużo połączeń do Kopenhagi. Teraz jest tylko jedno dziennie, co jest kwestią strategii przewoźnika. SAS chce wrócić do co najmniej dwóch lotów dziennie. Odbudowujemy też siatkę połączeń do Warszawy - kiedyś były tylko trzy loty dziennie, teraz jest pięć, co jest już przy tak krótkim dystansie dojrzałą ofertą. Wbrew pozorom, trwający remont linii kolejowej między Poznaniem a Warszawą nie pomaga tym lotom, bo LOT wozi głównie pasażerów przez, a nie do Warszawy. Ponad 70 proc. podróżnych to osoby w tranzycie przez Warszawę. Połączenie kolejowe to jednak podróż tylko do Warszawy. Linia lotnicza nie może więc pogodzić tych dwóch produktów pod względem strategii cenowej na jednym rejsie. Udział pasażerów point-to-point jest po prostu zbyt mały.

Mariusz Wiatrowski: Od zawsze rozmawiamy z przewoźnikami z innych sojuszy. W 2008 r. latał do nas British Airways. Na likwidację trasy do Londynu-Gatwick wpływ miały wzrost cen ropy oraz kryzys po upadku Lehman Brothers. Musimy zachowywać umiar w oczekiwaniu, że wejdą do nas ci, których nie ma na lotniskach o większym ruchu. Ale myślę, że to kwestia czasu, bo Poznań jest bardzo atrakcyjny na mapie potencjalnych miast do połączenia z największymi hubami. Tak jak trzymam kciuki za to, żeby wkrótce Ryanair miał potrzebę dostawienia drugiego samolotu do bazy w Poznaniu, tak samo liczę na pojawienie się dużych przewoźników hubowych. Zainteresowanie jest, ale jest też pewna obawa, jednak myślę, że rozwój nastąpi za chwilę. Teraz notujemy bardzo dużą dynamikę. W tym roku mocno przekroczymy poziom 1,8 mln pasażerów, choć baza Ryanaira rusza dopiero 29 października. Rozwój tej linii i nowe loty Wizz Aira pozwolą nam w 2018 r. znacznie, o 100-200 tys., przekroczyć poziom 2 mln pasażerów. Czartery również rozwijają się przewidywalnie, możemy ten ruch planować. Może rynek poznański nie rozwija się tak spektakularnie jak w niektórych innych miastach, ale jest oparty na bardzo solidnych podstawach.

Mariusz Wiatrowski: Myślę, że Lizbona to bardzo ciekawy kierunek, choć zdaję sobie sprawę, że to już dość daleki lot. Oraz niewątpliwie bezpośrednie połączenie z jednym z trzech hubów: Amsterdamem, Paryżem-CDG lub Bruksela. Tymi kierunkami są też zainteresowani nasi właściciele, bo one lepiej budują biznes dla Poznania i regionu.

Mariusz Wiatrowski: Wypłacone przez nas odszkodowania faktycznie idą już w dziesiątki milionów złotych i to jest bardzo poważny wydatek. Gdyby port mógł wydać te pieniądze chociażby nawet na różnego rodzaju systemy wsparcia czy zniżek dla linii, które budują atrakcyjność portu lotniczego, to nasza sytuacja byłaby zupełnie inna. Nie zgadzam się z linią orzecznictwa sądów. Choć w Polsce nie ma systemu precedensowego, to pewna linia, wyznaczana głównie przez biegłych, jest widoczna. Wielkim nieszczęściem dla Poznania jest to, że do Ławicy stosuje się te same szacunkowe stawki wyceny nieruchomości, co na wojskowym lotnisku w Krzesinach, co według mnie i naszych prawników jest całkowicie błędne. Co więcej, spadki wartości wykazuje się nawet w zewnętrznej strefie obszaru ograniczonego użytkowania, gdzie nie ma przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu dla budynków mieszkalnych. To jest kuriozalne. Można to porównać z Warszawą, gdzie, o ile się nie mylę, w odniesieniu do strefy zewnętrznej nie zapadł ani jeden wyrok nakazujący wypłatę odszkodowań. Do tego według mnie odszkodowania nawet w strefie wewnętrznej są zawyżone. Liczymy, że sądy wezmą pod uwagę nasze argumenty i zwrócą uwagę, że niemal wszystkie ekspertyzy są sporządzane przez tych samych trzech biegłych-rzeczoznawców w oparciu o tę samą metodę co na Krzesinach, choć uwarunkowania są zupełnie inne. Ta sytuacja to dla nas bardzo duży problem. Kwota wszystkich roszczeń wielokrotnie przewyższa już wypłaconą sumę odszkodowań.

Mariusz Wiatrowski: To bardzo dobre pytanie, bo my od dawna postawiliśmy w równym stopniu na przychody lotnicze i pozalotnicze. W strefie komercyjnej po kontroli bezpieczeństwa mamy jednego operatora, Baltonę, i liczymy, że wraz z rozwojem ruchu przychody z tego tytułu będą się zwiększać. Przez 15 lat Poznań nie miał własnych parkingów z uwagi na dzierżawę wieloletnią, ale teraz je odzyskaliśmy i sami nimi zarządzamy. W sezonie letnim mamy ponad 2 tys. miejsc parkingowych. Wydzierżawiliśmy również grunt na stację paliw BP oraz na McDonald'sa. Planujemy wynajem gruntu pod salon samochodowy, została już podpisana umowa na dzierżawę gruntu pod hotel marki Moxy. Buduje go Chopin Airport Development, to młodzieżowa, nawiązują do miejsca marka sieci Marriott. My zapewniamy pod te inwestycje grunt oraz w niektórych przypadkach infrastrukturę komunikacyjną, np. drogi czy parkingi, oraz media. Nie zajmujemy się zarządzaniem placówkami.

Mariusz Wiatrowski: To już pytanie do operatora. My udostępniliśmy strefę jeszcze w stanie surowym. Sklepy to musi być produkt przygotowany ze zrozumieniem profilu klienta. Być może cały czas się jeszcze uczymy, zorganizowaliśmy nawet razem z operatorem warsztaty. My zajmujemy się tym, na czym się znamy - bryłą terminala, ścieżką pasażera. Ale core business sklepów powierzamy operatorowi. To na pewno dobry temat do rozmowy - jak uczynić naszą strefę komercyjną jeszcze bardziej atrakcyjną, jak jeszcze lepiej odczytywać zmieniające się potrzeby pasażerów na różnych kierunkach. Raczej nie wycofamy się z tego, by oferować całą strefę air-side jednemu operatorowi, bo wydaje nam się to najbardziej efektywne z punktu widzenia przychodów. Nasze przychody pozalotnicze stale rosną i ich udział też jest coraz większy. Obecnie to ponad 45 proc.

Mariusz Wiatrowski: Port lotniczy jest stosunkowo łatwo zbudować, ale najpierw trzeba bardzo dobrze zaplanować jego skomunikowanie drogą szynową i kołową oraz tę infrastrukturę także zbudować. Ten projekt musi być bardzo dobrze poprowadzony. Na pewno absolutnym warunkiem powodzenia CPK jest rozwój narodowego przewoźnika. Musi on mieć taki potencjał, który pozwoli mu funkcjonować na nowym lotnisku, bo chyba nie ma żadnych wątpliwości, że potrzebny jest przewoźnik narodowy. Ten przewoźnik jest zwykle na europejskich lotniskach także integratorem ruchu cargo. Taki rozwój nie może nastąpić na Lotnisku Chopina, ale trzeba szukać możliwości, aby LOT mógł się do czasu otwarcia CPK tam rozwijać. Dlatego pewnie konieczne będą ruchy dotyczące rozdzielenia ruchu czarterowego i niskokosztowego. Tu jest szansa dla lotnisk regionalnych. Ich rola nie skończy się oczywiście wraz z powstaniem CPK. A już widać, że do czasu jego powstania, będziemy jako lotniska regionalne niezwykle ważnymi graczami, zarówno z punktu widzenia całego rynku, jak i narodowego przewoźnika. Samo lotnisko centralne nie zastępuje jeszcze kompleksowej strategii. Niewątpliwie będziemy się rozwijać także poprzez dostęp do innych hubów. Myślę, że dla linii z zagranicy Poznań i inne miasta regionalne w Polsce pozostaną niezwykle ważne. Ten potencjał lotów przesiadkowych pozostanie. Jeśli już dziś - przy bardzo dobrym połączeniu drogowym i kolejowym - mamy pięć połączeń dziennie do Warszawy, to ten model nie zmieni się aż tak bardzo, gdy Lotnisko Chopina zostanie zastąpione CPK, bo o dublowaniu roli hubu nie można myśleć. Spotykaliśmy się z ministrami Adamczykiem i Wildem i mamy zapewnienie, że dostaniemy odpowiedź na pytania o szczegółowe potoki pasażerskie i miejsce CPK oraz portów regionalnych w strategii. Dzięki nim będziemy mogli zaplanować rozwój po 2030 r. To kluczowe, byśmy wiedzieli np. ilu pasażerów będzie dolatywało do CPK samolotami z regionów, a ile pociągami.

Mariusz Wiatrowski: Powiem szczerze, że dla mnie miarą efektywności portu lotniczego nie jest dogonienie kogokolwiek, tylko oferowanie siatki połączeń efektywnej dla linii lotniczych. Jeżeli stworzymy ofertę, która będzie trwała, to ja będę z tego ogromnie zadowolony. Nie znam planów rozwoju Wrocławia i życzę im jak najlepiej - ich plany są całkowicie obojętne dla nas. Pasażerowie są racjonalni i chcą latać z lotniska, które jest najbliżej i z którego mają najlepszy dostęp. Gdy ustabilizuje się sieć dróg, zwłaszcza szybkich, to wtedy rzeczywiście zacznie główną rolę odgrywać profil klienta mieszkającego 90 minut od lotniska. Naszym celem jest obsługiwanie w 2020 r. 2,5 mln pasażerów. Tak oceniamy dziś potencjał naszego regionu. Razem z kierunkami czarterowymi dziś mamy loty do 65 miast. Widzimy, że linie lotnicze są w pierwszej kolejności bardziej zainteresowane zagęszczaniem liczby lotów na istniejących trasach, niż nowymi kierunkami. Ważniejsze jest dla nas utrzymanie istniejącej siatki, zmniejszenie rotacji tras, chcemy zwiększać częstotliwość i obłożenie, choć oczywiście nadal brakuje nam wielu kierunków. Chcemy zbudować taki system zachęt, aby linie wchodziły na trasy i je utrzymywały, zwłaszcza w segmencie regularnym, bo w przypadku czarterów bardziej musimy liczyć się z pewnymi modami.

rozm. Dominik Sipinski

fot. Poznan Airport, Dominik Sipinski