Felieton: Krótkoterminoza PPL-u

Żaden z tych elementów nie jest podatny na szybkie zmiany. Pracowników niby zatrudnić można "na już", ale akurat w tej branży trzeba ich też przeszkolić, co trwa parę tygodni. Ale to i tak najkrótsza z możliwych w lotnictwie perspektyw.

Samoloty kupuje się często nawet z kilkuletnim wyprzedzeniem. Nieco mniej czasochłonne są procedury wyleasingowania samolotów, ale nie licząc doraźnych i drogich wynajmów maszyn na zasadach tzw. wet leasingu, przewoźnicy muszą bardzo precyzyjnie myśleć o flocie na co najmniej kilka miesięcy do przodu.

Tak samo mało elastyczne są trasy przewoźnika. Bilety na nowe połączenia wprowadza się do sprzedaży na co najmniej kilka miesięcy przed ich uruchomieniem, a potem jeszcze czeka się często dwa-trzy lata, aż te połączenia zaczną zarabiać. Nie mówiąc o procedurze pozyskania odpowiednich zezwoleń czy slotów, która też jest wykonywana z dużym wyprzedzeniem. Aby mądrze zarządzać przychodami, linie lotnicze często mają w systemach rezerwacyjnych połączenia na nawet ponad rok później.

Dlatego gdy wiceminister infrastruktury, Jerzy Szmit, mówi, że zakaz nocnych lotów w Warszawie zostanie wprowadzony za siedem miesięcy i nazywa to "dużym wyprzedzeniem" - świadczy to albo o braku wiedzy o zasadach działania branży, albo o niechęci do uwzględnienia realiów.

Rok lotniczy dzieli się na dwa sezony rozkładowe. Letni trwa od ostatniej niedzieli marca do ostatniej niedzieli października, zimowy przez resztę roku. Zarządza tym Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Lotniczego (IATA). W te dwa graniczne dni odbywają się największe zmiany rozkładów lotów, to na sezony przydzielane są sloty, czyli zezwolenia na start i lądowanie o określonej godzinie.

Więc faktycznie, mogło być gorzej. Zmiana mogła zostać wprowadzona już od nadchodzącego sezonu zimowego, rozpoczynającego się 29 października. Jednak czekając do 25 marca 2018 r. PPL nie robi nikomu łaski, bo to tylko pozornie wyjście naprzeciw oczekiwaniom linii. W praktyce jest niemal równie problematyczne.

We wrześniu wszystkie linie od dawna mają już w sprzedaży bilety na lato 2018 r. lub zakontraktowane umowy z touroperatorami. Siedem miesięcy do rozpoczęcia sezonu to w tej branży naprawdę niedużo. Linie planowały loty do i z Warszawy zakładając, że będą obowiązywały dotychczasowe reguły gry. A tych nie powinno zmieniać się w trakcie rozgrywki.

Jeśli PPL chce wprowadzić zakaz nocnych lotów - co samo w sobie nie jest dziwne ani złe, robią tak wszak inne duże lotniska położone w obrębie aglomeracji - to powinno to zrobić w sposób przemyślany. Realnie skonsultować zmiany z liniami, a nie po prostu rozsyłać im znienacka propozycję, która, jak wynika z naszych informacji, przewoźników zaskoczyła. Przeprowadzić proces albo stopniowo, albo nawet i naraz, ale od sezonu, na które linie nie sprzedają jeszcze biletów. Nikt nie słyszał, aby nagle wzrosła liczba skarg na hałas, więc trudno powiedzieć, skąd ten paniczny wręcz pośpiech.

Zakaz i tak ograniczy ofertę lotów Wizz Aira i wylotów czarterowych z Warszawy, może nawet przyczynić się do przeniesienia przynajmniej tych drugich do Modlina. Pasażerowie pewnie ponarzekają, ale takie są koszty posiadania lotniska w mieście. Jednak zmuszanie linie do odwołania lotów, na które już sprzedają bilety, jest po prostu nie fair, a do tego kosztowne. Przewoźnicy muszą zapewnić pasażerom alternatywny transport do miejsca docelowego (tak wynika z unijnego prawa), a potem mogą domagać się zwrotu kosztów od PPL-u.

Żeby jednak nie oskarżać tylko PPL-u i polskiego rządu, to niezrozumienie długoterminowego charakteru branży lotniczej jest powszechne. Najlepszym przykładem są negocjacje w sprawie Brexitu. Rozmowy między Wielką Brytanią a Unią są co prawda w ogólnym chaosie, głównie za sprawą braku kompetencji i ustalonych priorytetów w Londynie. Jednak w aspekcie lotnictwa pośpiech jest szczególnie wskazany. Wiele zasad można dopiąć nawet na dzień przed samym Brexitem. Brak wcześniejszej wiedzy na temat warunków wyjścia będzie oczywiście dla wszystkich niekomfortowy, ale może mieć niewielkie skutki praktyczne.

W przypadku lotnictwa będzie jednak inaczej. Linie lotnicze muszą zacząć planować rozkład na lato 2019 r. co najmniej rok wcześniej, wtedy też powinny zacząć sprzedawać bilety. Jeśli w marcu 2018 r. branża nie będzie wiedziała, czy od kwietnia 2019 r. (czyli po Brexicie) nadal będzie mogła latać między Wielką Brytanią a Unią, to po prostu skasuje te trasy. Żadna z poważnych linii nie pozwoli sobie na ryzyko uruchamiania rozkładu bez ramowych choćby zasad gry. Jednak brytyjscy negocjatorzy, mimo głośnych apeli Michaela O’Leary’ego, zdają się również ulegać bolesnemu przypadkowi krótkoterminozy w branży, która jest na nią alergiczna.

fot. Tomasz Śniedziewski