Na razie o nowej ofercie wiadomo wciąż niewiele i więcej jest pytań niż odpowiedzi co do tego, jak wpłynie na rynek.

Nowa linia Ryanaira oznacza odejście od dotąd forsowanej przez tę linię strategii przyciągania pasażerów, którzy samodzielnie planują wakacje. Irlandzka linia przez długi czas była postrzegana jako gracz, który zmienia sposób podróżowania - zamiast dłuższych, organizowanych przez biuro podróży wakacji, klienci Ryanaira (szczególnie z pokolenia millenialsów) wolą wykupić osobno lot i zakwaterowanie oraz samodzielnie zaplanować pobyt. Irlandzka linia umożliwia też częstsze podróżowanie (np. na weekend) w nowych kierunkach. Wraz z rozwojem siatki połączeń z Polski w kierunkach śródziemnomorskich wydawało się, że tradycyjne biura podróży i linie czarterowe będą pod coraz większą presją. W 2016 r. rynek połączeń czarterowych zmniejszył się o 3,8 proc., skorzystało z nich 3,55 mln osób.

Michael O'Leary zresztą wielokrotnie dawał do zrozumienia, że o rynek czarterowy nie zamierza zabiegać i o niego nie dba.

Jednak okazało się, że polscy turyści wciąż pozostają wierni biurom podróży. Jak wynika z badań Mondial Assistance, 49 proc. planujących wakacje Polaków korzysta z usług touroperatorów. Taka forma wyjazdu jest szczególnie popularna wśród rodzin i osób kierujących się przede wszystkim bezpieczeństwem i prostotą podczas wyboru opcji wyjazdu. Biura podróży już teraz sprzedają zresztą pojedyncze oferty z przelotem liniami Ryanair w oparciu o siatkę połączeń regularnych tej linii.

Linie niskokosztowe zaczęły zwracać się w stronę tego segmentu rynku już jakiś czas temu - Wizz Air uruchomił własne biuro podróży Wizz Tours, a Ryanair sprzedaje pakiety dostarczane przez holidays.ch pod marką Ryanair Holidays. Obydwie oferty opierają się o samodzielnie pakietowane przez turystów połączenie lotu odpowiednią tanią linią i pobytu w jednym z współpracujących hoteli.

Ryanair idzie o krok dalej i chce wykonywać loty na rzecz tradycyjnych biur podróży. Nie wiadomo, czy także na rzecz Ryanair Holidays - na razie oferta tej marki obejmuje wyloty tylko z Wielkiej Brytanii, a Ryanair Sun ma koncentrować się na polskim rynku. To oznacza, że przewoźnik ostatecznie przyznał, że spora grupa turystów pozostaje poza zasięgiem jego dotychczasowej oferty.

Linie czarterowe odczują konkurencję

Obecni na rynku gracze mają wystarczająco doświadczenia, by znaleźć inne nisze rynkowe. Co więcej, każda z trzech największych w Polsce linii jest obecna na rynkach zagranicznych i może przenieść tam część samolotów z Polski. Dlatego konkurencja ze strony Ryanaira Sun będzie dla obecnych graczy wyzwaniem, ale nie bardzo poważnym zagrożeniem. Może doprowadzić do zmiany struktury ich przewozów i obniżyć rentowność, ale z całą pewnością nie zniszczy ich silnej pozycji na rynku polskim.

Mocną stroną Ryanaira jest zdecydowania jedna z najniższych w branży baz kosztowych oraz ogromne rezerwy kapitału. Przewoźnik jest w stanie zaoferować ceny dumpingowe i pokonać rywali w walce o kontrakty z biurami podróży. Jednak o ile na rynku sprzedaży indywidualnej to bardzo duża przewaga, to w segmencie czarterowym sprawa jest bardziej skomplikowana.

Największe biura podróży są związane ze znanymi im przewoźnikami i sama niższa cena nowego gracza może nie być wystarczającym bodźcem do zmiany wykonawcy przelotów. Do tego marże na tym rynku już teraz są bardzo niskie i Ryanair Sun, nie dokładając do biznesu, nie będzie mógł zaoferować znacznie niższych cen.

W ostatecznym rachunku pasażerowie mogą zatem liczyć na nieco tańsze wakacje, ale spadek nie będzie duży. Obecni gracze będą unikać wojny cenowej z Ryanairem, bo ich (jak zresztą większości linii) na nią nie stać. Dysponujący zaledwie pięcioma samolotami Ryanair Sun nie pokryje wszystkich rynków - Enter Air, Travel Service i Small Planet w oparciu o dotychczasowe kontrakty i zagraniczne bazy będą latać głównie tam, gdzie nowy konkurent się nie pojawi.

Pozycja Ryanaira na tym rynku w dużej mierze zależy od jakości operacyjnej. Największymi problemami czarterów, wynikających głównie z napiętego harmonogramu lotów w szczycie sezonu, są zwykle nagłaśniane ponad miarę opóźnienia oraz odwołania lotów. Jeśli Ryanair będzie w stanie zgodnie z obietnicami obsługiwać czartery równie punktualnie, jak loty regularne, będzie mu łatwiej odebrać klientów obecnej trójce liderów rynku. To jednak będzie można dopiero ocenić po pierwszym sezonie działalności Ryanaira Sun.

Na razie nie wiadomo, gdzie będą stacjonować samoloty Ryanaira Sun. Najbardziej oczywistymi kandydatami są lotniska w Modlinie i Katowicach.

Modlin, gdzie Ryanair jest obecnie jedynym przewoźnikiem, był budowany z założeniem, że przeniosą się tam obsługujące Warszawę czartery. Mimo kilku prób, żadne z biur podróży ostatecznie nie zrealizowało takiej oferty. Dla linii stacjonujących na Lotnisku Chopina przenosiny na drugie z warszawskich lotnisk byłyby operacyjnie uzasadnione jedynie, gdyby oznaczały całkowite wycofanie się z głównego portu lotniczego. Na to rynek nie jest jednak gotowy.

Ryanair Sun może jednak latać z Modlina w sposób operacyjnie bardzo efektywny z uwagi na dużą bazę irlandzkiej linii. Problemem jest ograniczona w szczycie sezonu przepustowość tego portu. Jednak gdyby Ryanair zainicjował przenosiny czarterów do Modlina, mógłby z pewnością liczyć na wsparcie PPL-u, zarządcy Lotniska Chopina, z którym obecnie jest skonfliktowany. Dyrekcji portu zależy bowiem na wycofaniu z niego ruchu linii nietradycyjnych.

Z kolei Katowice, najważniejsze dla ruchu czarterowego lotnisko regionalne w Polsce, od dawna nieskutecznie zabiega o bazę Ryanaira. Być może łatwiej będzie pozyskać bazę Ryanaira Sun.

Pozostałe porty regionalne mogą być obsługiwane przez Ryanaira Sun, ale na bazę nie mogą raczej liczyć. Bardzo prawdopodobne są loty w schemacie litery W (czyli np. Warszawa-miasto wakacyjne-Katowice-miasto wakacyjne-Warszawa). Jednak z uwagi na dążenie do cięcia kosztów Ryanair Sun będzie raczej unikał operacji, które wymuszają nocleg załogi poza bazą. To w połączeniu z ograniczoną w pierwszym sezonie flotą pozwala przypuszczać, że linia skoncentruje się na jednym lub dwóch lotniskach.

Jak wynika z naszych informacji, Ryanair początkowo myślał o zarejestrowaniu nawet kilkunastu samolotów pod certyfikatem linii Ryanair Sun. Redukcja oznacza, że przewoźnik chce najpierw sprawdzić potencjał tego nowego dla siebie rynku.

Patrząc z perspektywy strategii całej grupy Ryanair, wejście na ten rynek to z pewnością szansa na ucieczkę przed skutkami Brexitu. Wciąż nie wiadomo, na jakich zasadach od marca 2019 r. będzie można latać między Unią Europejską a Wielką Brytanią, nie wiadomo też, jak opuszczenie przez Londyn wspólnoty wpłynie na popyt na tych trasach. Ryanair zapowiadał, że będzie teraz stawiał na rozwój na kontynencie, a stabilny, choć mało dynamiczny i nisko marżowy rynek czarterów jest jednym z wielu kierunków tego rozwoju.

Ryanair, który wkrótce będzie miał ponad 400 samolotów we flocie, ma też zasoby, by szybko zwiększyć rozmiar linii Ryanair Sun. Jeśli pierwszy sezon okaże się sukcesem, w 2019 r. czartery może obsługiwać nawet kilkakrotnie więcej samolotów niż pięć. A to będzie już stanowiło poważne zagrożenie dla obecnych liderów rynku.

Niewykluczone jednak, że cała sprawa ma drugie dno. Loty czarterowe są pod wieloma względami prawno-formalnymi łatwiejsze niż regularne (np. w zakresie lotów do państw objętych ograniczenia wynikającymi z umów dwustronnych, jak Turcja czy Egipt). Dlatego nie można wykluczyć, że główną motywacją Ryanaira jest obsługa regularnych czarterów (de facto niczym nie różniących się od lotów rozkładowych) na inaczej objęte restrykcjami rynki - do których po Brexicie może dołączyć Wielka Brytania.

Ryanair Sun może być zatem podwójną ucieczką przed Brexitem - po pierwsze, daje linii nowych klientów i nowe trasy; po drugie, ułatwi loty do Wielkiej Brytanii w przypadku "twardego" Brexitu i ograniczenia otwartego nieba między Unią a wyspami. To w połączeniu z planowaną współpracą Ryanaira z Norwegianem oznacza, że stracić mogą też linie tradycyjne.

Na powstaniu nowej linii na pewno nieco zyskają turyści korzystający z wyjazdów zorganizowanych, którzy mogą liczyć na nieco niższe ceny i poszerzoną ofertę. Na pewno zyskają też biura podróży, które będą mogły obniżyć koszty przelotów. Stracą przede wszystkim małe linie czarterowe z zagranicy, które mogą całkowicie wypaść z polskiego rynku. Wielka trójka tego rynku również będzie musiała zmierzyć się z wymagającym konkurentem, ale ma silne podstawy do tego, by uniknąć bezpośredniej konfrontacji. Enter Air, Small Planet Airlines i Travel Service w skali całych grup stracą na razie niewiele, choć mogą zmniejszyć obecność w Polsce.

fot. Fraport AG, Piotr Bożyk, Tomasz Śniedziewski, Travel Service