Nawet linie Emirates, które od 2012 r. zwiększyły podaż miejsc w klasie pierwszej o 28,9 proc., w tym roku nie wprowadzą większych zmian. Choć flota linii rośnie, to liczba miejsc w najwyższym standardzie wzrośnie zaledwie o 0,5 proc. do 1,18 mln. Japońskie linie ANA, które są wiceliderem rynku pod względem podaży miejsc w klasie pierwszej, zmniejszą swoją ofertę w tym segmencie o 1,8 proc. do 924 tys.

Wciąż jest za wcześnie, by mówić o śmierci klasy pierwszej. Nie da się ukryć, że wiele linii w ostatnich latach ogranicza lub nawet likwiduję tę klasę, a zmiany wprowadzone przez Qatar Airways wyraźnie zmierzają w kierunku zastąpienia first przez ulepszoną klasę biznes. Na razie jednak Emirates wespół z chińskimi liniami utrzyma ten segment przy życiu. Niewątpliwie jednak loty klasy pierwszej będą coraz bardziej skoncentrowane i zdominowane przez wybrane linie, a łączna oferta będzie powoli maleć.

Pasazer.com, wyłączny partner analityczny OAG Schedules Analyser w Polsce, podsumowuje, kto, skąd i dokąd wciąż lata z fotelami eksluzywnej klasy pierwszej.

W sezonie lato 2017 r. klasę pierwszą oferują łącznie 43 linie na całym świecie. To o dziewięć mniej niż jeszcze pięć lat temu (spadek częściowo wynika jednak m.in. z łączenia linii US Airways i American Airlines oraz LAN i TAM). Od 2012 r. z produktu klasy pierwszej zrezygnowały całkowicie m.in. linie chilijsko-brazylijskie LATAM, rosyjski Aerofłot i tajwańskie China Airlines. Natomiast ofertę w tym segmencie poważnie ograniczyły m.in. Korean Air (o 39,7 proc. w stosunku do lata 2012 r.), Lufthansa (o 42,1 proc.), China Southern Airlines (o 36,2 proc.), Delta Air Lines (o 43 proc.), American Airlines (o 79,2 proc.), Air France (o 78,5 proc.) czy Qantas (60 proc.).

Całkowita liczba miejsc oferowanych w klasie pierwszej w latach 2012-2016 powoli, ale stabilnie rosła. Choć na podstawie danych za jeden rok trudno jeszcze mówić o trendzie, w zestawieniu z zapowiedziami przewoźników wydaje się pewne, że foteli pierwszej klasy będzie ubywać.

Tylko trzy linie lotnicze zdecydowały się na wprowadzenie w ciągu ostatnich pięciu lat klasy pierwszej. Wszystkie są młodymi, dynamicznie rozwijającymi się przewoźnikami z Chin - to Xiamen Airlines, Tibet Airlines i Tianjin Airlines.

Więcej jest natomiast linii, które w ciągu ostatnich pięciu lat rozwijają ofertę first class. Zdecydowanymi liderami są linie Shanghai Airlines, które od 2012 r. zwiększyły podaż w tym segmencie ponad 50-krotnie do 129 tys. miejsc latem 2017 r. - choć w 2012 r. przewoźnik dopiero debiutował w tym segmencie rynku. Asiana Airlines rozwinęła tę ofertę ponad sześciokrotnie (do 36,5 tys.), a Japan Airlines - niemal dziesięciokrotnie (do 241 tys.). Wśród liderów wzrostu są też linie China Eastern Airlines (prawie pięciokrotny wzrost do 415 tys.) i Air China (trzykrotny do 702 tys.).

Na tym tle wzrost Emirates o 28,9 proc. od 2012 r. nie wygląda aż tak imponująco. Ale biorąc pod uwagę bezwzględną liczbę dodanych miejsc w klasie pierwszej, arabska linia deklasuje rywali. Od 2012 r. zwiększyła podaż w tym segmencie aż o 264 tys. miejsc. W ostatnich pięciu latach wszystkie inne linie poza Emirates łącznie dodały tylko 164 tys. miejsc w segmencie first.

Warto też zwrócić uwagę, że większość imponującego wzrostu niektórych linii nastąpiła w latach od 2012 do 2016. Natomiast obecnie wzrosty są znacznie wolniejsze lub oferta jest nawet ograniczana - np. Shanghai Airlines, które w tym sezonie zmniejszyły podaż klasy pierwszej o 10 proc., a Hainan Airlines aż o 77,4 proc.

Pod względem wzrostu oferowania w porównaniu do lata 2016 r. liderami są linie Jet Airways z Indii (wzrost o 118,5 proc. do 91,7 tys.), Kuwait Airways (90,3 proc. do 135 tys.) i Qatar Airways (31,9 proc. do 423 tys.). Największe spadki zanotowały natomiast American Airlines (o 86,3 proc. do 56 tys.), Hainan Airlines (do 106 tys.) oraz Delta Air Lines (o 50,7 proc. do 101 tys.).

Emirates jest wyraźnym liderem oferowania klasy pierwszej na świecie. Przewoźnik wyposażył w fotele najwyższej klasy niemal wszystkie swoje samoloty z wyjątkiem niektórych airbusów A380 i boeingów 777-300ER. Emirates niewątpliwie jest też liderem marketingu tej klasy podróży. Choć wiele osób faktycznie latających klasą pierwszą uważa to za niepotrzebny gadżet, Shower Spa w airbusach A380 tej linii jest znane nawet osobom niezainteresowanym na co dzień lotnictwem.

Inne bliskowschodnie linie nie są tak skoro do wożenia pasażerów w klasie pierwszej, a do tego są też mniejszymi przewoźnikami. Qatar Airways w tym sezonie zaoferuje 423 tys. miejsc w first, ale przewoźnik stopniowo będzie odchodził od tego produktu i zastępował go nową klasą biznes. Linie Etihad wprowadzą do sprzedaży 113 tys. miejsc w klasie pierwszej (w tym w Residence), a Kuwait Airways - 135 tys.. Po doliczeniu oferty Saudii, Oman Air i Yemenii okazuje się, że przewoźnicy bliskowschodni mają łącznie 26,6 proc. udziału w podaży miejsc pierwszej klasy.

Drugim co do znaczenia na tym rynku regionem są Chiny wraz z Hongkongiem i Tajwan. Loty w klasie biznes oferuje aż 10 linii z tego regionu, a łącznie mają one 23,5 proc. udziału w światowym rynku. Liderem jest Air China (702 tys. miejsc), ale błyskawicznie rosnące China Eastern Airlines, Shanghai Airlines i Hainan Airlines również dokładają łącznie 650 tys. miejsc. Na tle dynamicznie rosnącego rynku przewozów w klasie first w Chinach negatywnie wyróżnia się linia China Southern Airlines (spadek o 36,2 proc. od 2012 r.). Niższy popyt na tę klasę podróży panuje w Hongkongu i na Tajwanie.

Przewoźnicy z Korei i Japonii mają 19,7 proc. udziału w światowym rynku first class, co jest głównie zasługą japońskich linii ANA (924 tys. miejsc latem 2017 r.), Korean Air (253 tys.) i Japan Airlines (241 tys.). Z wyjątkiem Japan Airlines, obydwie pozostałe z tych linii i mniejsza koreańska Asiana w ostatnich latach ograniczają jednak ofertę klasy pierwszej.

Linie amerykańskie coraz mniej liczą się na rynku klasy pierwszej, bo od dawna wycofują się z tego segmentu. Największa z nich, United, jako jedyna utrzymuje ofertę od 2012 r. na podobnym poziomie - tego lata obejmuje ona 368 tys. miejsc. Delta i American notują jednak bardzo duże spadki (od lata 2016 r. linie te ograniczyły podaż miejsc w klasie pierwszej o 50,7 i 86,3 proc.). Ich małe oferowanie jest tym bardziej rażące, że są to dwie największe linie na świecie - oferujące ogółem znacznie więcej miejsc niż Emirates czy ANA. Na tym tle korzystnie wypadają Hawaiian Airlines, które mocno zainwestowały w produkt first i latem zaproponują pasażerom aż 229 tys. miejsc w tej klasie - o 4,5 proc. więcej niż w 2016 r.

Linie europejskie mają łącznie 13,2 proc. udziału w rynku światowym, a za większość odpowiadają British Airways (449 tys. miejsc latem 2017 r.), Alitalia (218 tys.) i Lufthansa (174 tys.). Spółki z Europy bez wyjątku ograniczają jednak podaż miejsc w tym segmencie. Spośród linii z pozostałych regionów, które łącznie mają niecałe 7 proc. udziału, wyróżniają się Singapore Airlines (160 tys. foteli first) i Jet Airways (91,7 tys.).

Pod względem udziału klasy pierwszej w całej podaży danej linii klasyfikacja wypada jednak znacznie inaczej. Liderem jest Alitalia - więcej niż jedno na dziesięć sprzedawanych przez tę linię miejsc w samolotach szerokokadłubowych to fotel klasy pierwszej. Dla Shanghai Airlines wskaźnik ten wynosi 8,5 proc., dla Hawaiian Airlines - 6,5 proc. W Emirates udział klasy pierwszej to zaledwie 2,5 proc., a w ANA - 3,3 proc.

Niemal jedna piąta podaży foteli klasy pierwszej dotyczy lotów boeingów 777-300ER - dokładnie latem 2017 r. to 1,36 mln miejsc, czyli 18,4 proc. wszystkich. Ten model samolotu jest wykorzystywany przez wszystkich liderów segmentu first - przede wszystkim przez Emirates, Air China, Qatar Airways i ANA. W połączeniu ze wszystkimi innymi wariantami samolotów (wykorzystywanymi m.in. przez ANA, United, Japan Airlines i British Airways), rodzina boeinga 777 ma 44,7 proc. udziału w podaży miejsc klasy pierwszej. Tylko nieznacznie mniej popularne są warianty -300 i -200. Do tego coraz więcej linii przekonuje się do tej niezwykle udanej konstrukcji - w 2012 r. udział "trzech siódemek" w podaży miejsc klasy pierwszej wynosił tylko 38,8 proc.

Drugim co do popularności dla klasy pierwszej typem samolotu jest airbus A330-300, który latem 2017 r. będzie odpowiadał za 12,8 proc. podaży (945 tys. miejsc). Razem z wariantem -200 ta rodzina europejskiego producenta ma 23,3 proc. udziału - o 4 pkt. proc. więcej niż w 2012 r. Z airbusów A330 korzystają przede wszystkim China Eastern Airlines, Air China, Hawaiian Airlines i Alitalia.

Dopiero na trzecim miejscu jest airbus A380, co wynika ze względnie małej liczby użytkowników SuperJumbo - we flocie ma go przede wszystkim Emirates. Udział tego dwupokładowca w całkowitej podaży miejsc klasy pierwszej to latem 2017 r. 11,3 proc.

Wskaźniki dotyczące udziału jasno dowodzą zmierzchu modelu boeing 747. Jeszcze w 2012 r. samoloty te odpowiadały za 16,4 proc. podaży foteli first, teraz to tylko 4,5 proc. Z użycia wypadają też boeingi 767 (spadek z 12,4 do 6,9 proc. udziału) i airbusy A340 (z 5,7 do 1,3 proc.).

Dane wskazują też, że przewoźnicy nie decydują się na montaż foteli klasy pierwszej w boeingach 787 i airbusach A350. Udział tych dwóch rodzin samolotów w podaży miejsc first class to odpowiednio 5,2 i 1 proc.

Lotniska, z których oferowanych jest najwięcej miejsc w klasie pierwszej, to naturalnie główne bazy oferujących ten produkt przewoźników. Liderem jest Dubaj, skąd latem 2017 r. zaoferowane zostaną 634 tys. miejsc w klasie pierwszej (8,6 proc. całego światowego rynku). To przede wszystkim zasługa Emirates, choć z i do Dubaju można lecieć także klasą pierwszą m.in. Qatar Airways, Qantas, British Airways i Saudią. Łącznie do Dubaju lata 15 linii oferujących klasę first.

Tylko nieco mniej pasażerów może polecieć w tej klasie do i z Pekinu - latem 2017 r. oferta ze stolicy Chin to 621 tys. foteli (8,4 proc. udziału). Odpowiadają za to przede wszystkim linie lokalne, a z przewoźników spoza Państwa Środka - Cathay Dragon z Hongkongu i United. Do Pekinu lata aż 19 linii oferujących klasę pierwszą.

Na trzecim miejscu znalazło się Tokio, baza ANA i Japan Airlines (553 tys. miejsc), a na kolejnych - Szanghaj (359 tys.) i Londyn-Heathrow (325,4 tys.). Port lotniczy w stolicy Wielkiej Brytanii jest rekordzistą pod względem liczby przewoźników oferujących klasę pierwszą - lata ich stamtąd aż 24.

Liderami pod względem podaży klasy pierwszej wśród lotnisk niebędących główną bazą dla oferujących ten produkt linii są Chengdu (145 tys. miejsc) i Fukuoka (117 tys. miejsc).

Lotnisko w Warszawie zajmuje 202. pozycję na świecie pod względem podaży miejsc w klasie pierwszej - latem 2017 r. będzie ich 1,7 tys. (wszystkie na pokładzie Emirates), co daje Lotnisku Chopina 0,02 proc. udziału w światowym rynku first class. Zaledwie o jedną pozycję wyżej jest Budapeszt, ale warszawskie lotnisko wyprzedza pod względem podaży klasy pierwszej większe porty m.in. w Lyonie i Barcelonie.

Pod względem najpopularniejszych tras obsługiwanych samolotami z klasą pierwszą zaskoczeniem może być pierwsza pozycja połączenia krajowego - choć to tylko potwierdza potencjał rynku chińskiego. Liderem jest bowiem trasa z Pekinu do Szanghaju (456 tys. miejsc latem 2017 r.). Na drugim miejscu, choć ze znacznie mniejszą podażą, znalazła się trasa z Tokio-Hanedy do Fukuoki (213 tys. miejsc), a na trzecim - z Tokio-Hanedy do Sapporo (192 tys.). Na dalszych miejscach znalazły się połączenia Tokio-Haneda - Osaka-Itami, Szanghaj-Kanton i Pekin-Kanton.

Najpopularniejsza trasa międzynarodowa to połączenie z Dohy do Dubaju (112 tys.). To równocześnie najkrótsza trasa, na której można lecieć klasą pierwszą.

Najpopularniejsze połączenie do Europy pod względem podaży klasy pierwszej to loty z Dubaju do Londynu-Heathrow (64,7 tys. miejsc), a do Ameryki - z Londynu-Heathrow do Nowego Jorku-JFK (50,7 tys.).

Dane wyraźnie pokazują, że o ile jeszcze pięć lat temu pierwsza klasa była produktem premium wielu przewoźników na całym świecie, tak teraz staje się wprawdzie nieco powszechniejsza, ale za to bardzo silnie skoncentrowana na kilku rynkach. Jeśli obecne trendy będą kontynuowane, to wkrótce first class będzie dostępne głównie u linii bliskowschodnich i chińskich - amerykańskie już ograniczają tę ofertę, europejskie na pewno jej nie rozwijają, a najbardziej niepewna jest przyszłość tego produktu w Japonii i Korei.

Taka zmiana ma logiczne wytłumaczenie - klasa pierwsza ma sens tylko tam, gdzie jest duży ruch bardzo zamożnych pasażerów, gotowych wydać nawet kilkanaście tysięcy dolarów na lot. Takich tras jest względnie niedużo, a koszty klasy pierwszej - choćby przez ilość przestrzeni zajmowanej przez nią na pokładzie - są wysokie.

Kiedyś w samolotach oferowana była tylko klasa pierwsza i ekonomiczna. Potem powstała klasa biznes, która była skierowana dla pasażerów szukających luksusu, ale niemogących sobie pozwolić na lot w firście. Układ sił zmieniło pojawienie się klasy ekonomicznej premium i podniesienie standardu klasy biznes. Przywileje dawniej zarezerwowane dla klasy pierwszej - płaskie łóżko, wykwintna kuchnia czy szofer do samolotu - są coraz powszechniejsze w klasie biznes.

Przewoźnikom po prostu zaczyna brakować możliwości wyróżnienia klasy biznes od pierwszej - i ma to zresztą coraz mniejszy sens. W końcu nie każda linia chce i może sobie pozwolić na montaż pryszniców na pokładzie, które i tak mają większe znaczenie marketingowe niż biznesowe.

fot. Jakub Bujnik, Marek Stus, Lufthansa, China Eastern Airlines

grafiki Dominik Sipinski