Wodór może być paliwem przyszłości dla lotnictwa

Dominik Sipiński - Profil Dominik Sipiński
23 lutego 2017 10:00
Napęd na płynny wodór to realistyczny i najbardziej zrównoważona opcja dla przyszłości transportu lotniczego - uważa znany fizyk Jo Hermans z uniwersytetu w Leiden. Artykuł z takim wnioskiem opublikował w czasopiśmie naukowym wydawanym przez Cambridge University Press.
Reklama

Hermans w artykule dla "MRS Energy and Sustainability - A Review Journal" przyznaje, że paliwa oparte na ropie naftowej, takie jak olej napędowy, benzyna czy kerozyna, mają jedne z najlepszych właściwości pod względem stosunku ilości wyprodukowanej energii do masy i objętości samego paliwa czy łatwości transportu. Zwraca jednak uwagę, że cały transport odpowiada za 20 proc. zużycia światowej energii, a to przekłada się na emisję gazów cieplarnianych. Dlatego niezbędne jest znalezienie alternatywnych źródeł napędu.

Według Hermansa z uwagi na zalety paliw opartych o ropę nie należy pospiesznie ich wycofywać. Z drugiej strony krytykuje jednak, że obecne niskie ceny ropy zniechęcają do wydatków na inwestycje. Postuluje wprowadzenie stopniowo podatków, które skłaniałaby firmy do przechodzenia na inne źródła energii.

Naukowiec i autor książek popularyzujących fizykę zwraca uwagę, że w przypadku transportu powietrznego płynny wodór jest bardziej obiecującym paliwem niż w przypadku samochodów.

Wodór może być wykorzystywany albo jako paliwo w tradycyjnym silniku tłokowym albo w ogniwach paliwowych do produkcji energii elektrycznej. Obydwa te sposoby są testowane na niewielką skalę w motoryzacji, przoduje w tym zwłaszcza Toyota. Samochody z ogniwami paliwowymi są dostępne dla klientów i wyróżniają się dużym zasięgiem, bezemisyjnością (jedynym produktem ubocznym jest woda) i niskimi kosztami użytkowania. Jednak Hermans uważa, że ze względów bezpieczeństwa (wodór w połączeniu z tlenem jest wybuchowy) nie jest to napęd przyszłości dla samochodów. Według niego samochody przyszłości będą wykorzystywały napęd elektryczny.

Jednak według holenderskiego naukowca inaczej jest w transporcie lotniczym. Wynika to z tego, że paliwo to jest znacznie lżejsze niż produkty na bazie ropy naftowej. Przy tankowaniu przez profesjonalistów z zachowaniem odpowiednich procedur nie jest ono bardziej niebezpieczne niż kerozyna - a w lotnictwie komercyjnym osoby bez odpowiedniego przeszkolenia i tak nie mogą zajmować się tankowaniem.

Dodatkowo z uwagi na niższe temperatury powietrza na wysokości przelotowej ryzyko parowania wodoru byłoby znacznie niższe. Pierwiastek ten skrapla się do płynu w temperaturze -253 st. Celsjusza - powyżej tego progu jest gazem. Izolacja zbiorników w samochodach jest bardzo trudna i nawet z najlepszych z nich dziennie wyparowuje ok. 1-2 proc. wodoru. W samolotach, gdzie temperatura otoczenia jest niższa, utrzymanie wodoru w stanie płynnym byłoby łatwiejsze.

Akademik skreśla energię słoneczną jako źródło energii dla masowego transportu lotniczego - według niego, wprowadzenie ogniw fotowoltaicznych wymagałoby daleko idących zmian konstrukcyjnych. Nie przekonują go również biopaliwa - zwraca uwagę, że biorąc pod uwagę energię zużytą do produkcji biokompenentów oraz gazy powstające podczas kompostowania, nie są one wcale bardziej ekologiczne.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama