×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Coraz ciaśniej w klasie ekonomicznej


Nawet kilkanaście godzin w fotelu węższym niż w Ryanairze - jeszcze niedawno wydawało się to niemożliwe, ale przestaje już dziwić. Przewoźnicy coraz bardziej zagęszczają swoje kabiny, także w samolotach obsługujących najdłuższe trasy.


Rok temu Lufthansa odebrała pierwszy samolot airbus A320neo. Na pokładzie zamontowano 180 miejsc, o 12 więcej niż airbusach A320 poprzedniej generacji tej linii. Po raz pierwszy przewoźnik tradycyjny w swoich samolotach umieścił rzędy foteli w odległości 28-29 cali (71-74 cm) od siebie. To mniej niż odstęp stosowany przez Ryanaira, który wynosi 30 cali. 

Lufthansa zapewnia, że nowy samolot o tak gęstej konfiguracji będzie używany jedynie do lotów na krótkich trasach, a dzięki cienkim i wygodnym fotelom pasażerowie nie odczują zmniejszenia przestrzeni między rzędami. Jednak sam fakt zastosowania takiej konfiguracji przez przewoźnika tradycyjnego wskazuje kierunek, w którym zmierza branża lotnicza.
 

Motywacja do zwiększenia liczby miejsc na pokładzie jest prosta - im więcej pasażerów przy praktycznie takich samych kosztach paliwa, załogi i utrzymania samolotu, tym większe przychody i zyski. Jednak to niebezpieczna ścieżka, bo ilość miejsca na nogi to jeden z podstawowych czynników komfortu, na który zwracają uwagę pasażerowie. Dlatego linie muszą zrównoważyć zagęszczanie kabiny, ceny biletów i poziom komfortu. 

Mówiąc wprost - pasażerowie muszą mieć poczucie, że albo płacą na tyle mało, że ciasnota jest usprawiedliwiona; albo też muszą płacić na tyle dużo, że przewoźnikowi opłaca się "marnować" nieco przestrzeni na komfort. 

Zagęszczanie kabiny w samolotach może odbywać się przez zmniejszenie dystansu do poprzedzającego rzędu, zastosowanie węższych foteli (i dzięki temu zmieszczenie większej ich liczby w rzędzie) lub reorganizację przestrzeni w kabinie. W samolotach wąskokadłubowych możliwości są ograniczone - w boeingach 737 czy airbusach A320 nie da się zwiększyć liczby foteli w rzędzie ponad sześć. Przewoźnicy przysuwają fotele coraz bliżej siebie (Iberia i amerykańskie linie ultra-low-cost Spirit zeszły już do odległości 28 cali) i nieco je zwężają (w odrzutowcach minimum to 16 cali szerokości stosowane m.in. przez Turkish Airlines i United; Ryanair ma 18-calowe fotele). Jednak różnica w szerokości wynika głównie ze stosowania lub braku zabudowanych oparć - szerokość kadłuba nie uzasadnia bowiem zmian; siódmy fotel i tak się nie zmieści. 

Co innego w samolotach szerokokadłubowych. Tam przewoźnicy mają znacznie większe pole manewru. 


W ostatnich latach symbolem zagęszczania stało się dostawianie dodatkowego fotela w rzędzie boeingów 777. Oryginalnie producent zakładał, że w rzędzie tego samolotu zmieści się dziewięć foteli. Teraz coraz powszechniejsza jest konfiguracja z dziesięcioma fotelami, co do tej pory było domeną największych boeingów 747 lub airbusów A380. Jednak szerokość kadłuba boeinga 747 wynosi 6,1 metrów, a w boeingu 777 ta sama liczba foteli musi zmieścić się w kabinie o szerokości 5,87 metrów. Logiczne jest więc, że fotele takie będą węższe - przy dziewięciu fotelach w rzędzie szerokość fotela na ogół wynosi 18 cali, podczas gdy przy 10 - 17 cali. 

Producenci samolotów, foteli i linie lotnicze wspólnie przekonują pasażerów, że dzięki nowym siedzeniom i innowacyjnym rozwiązaniom np. modyfikującym kształt ściany kabiny, zmiany się nie odczuwa. 

- Przez lata rosła akceptacja linii lotniczych dla 10-miejscowej konfiguracji i obecnie ponad 50 proc. dostaw 777 obejmuje właśnie takie samoloty. Jednocześnie rok po roku 777 wygrywa uznanie pasażerów, stając się ulubionym modelem samolotu - mówi Elizabeth Fischtziur z biura prasowego programu boeinga 777 w rozmowie z "Airline Reporter". 

15 lat temu jedynie 5 proc. boeingów 777 opuszczało fabrykę z 10 fotelami w rzędzie. W 2016 r. zmianę konfiguracji z dziewięciu na 10 foteli w rzędzie ogłosiły linie EVA Air, Cathay Pacific oraz British Airways. Inne linie lotnicze, w tym United czy Qatar zdecydowały się odebrać nowe boeingi 777-300ER z 10 miejscami w rzędzie, jednocześnie utrzymując dziewięciomiejscową konfigurację w użytkowanych obecnie boeingach 777-200LR. 


O ile w przypadku boeinga 777 - modelu bardzo popularnego, ale skonstruowanego w pierwszej połowie lat 90. - mowa o "zagęszczaniu", to w nowszych boeingach 787 Dreamliner taka ciasnota to już standard. Dziewięć foteli w rzędzie, czyli układ w jakim lata większość przewoźników, powoduje, że szerokość fotela zbliżona jest do 17 cali. Ze zdaniem tym chętnie zgadza się główny konkurent Boeinga, firma Airbus.

- Dla nas podstawowym kryterium komfortu w klasie ekonomicznej jest fotel, w szczególności szerokość fotela. Z naszych obserwacji wynika, że szerokość fotela ma większy wpływ na poziom komfortu pasażera niż przestrzeń od fotela poprzedzającego. 1 cal szerokości ma takie samo przełożenie jak 1,6 cala przestrzeni od fotela poprzedzającego, gdyż powoduje, że łatwiej można się poruszać. Główną uwagą, którą słyszymy od pasażerów jest to, że nie dotykają barkiem lub ramieniem osoby siedzącej obok. Tego problemu można uniknąć dodając dodatkowy cal. To jest nasz standard, 18-calowy fotel w klasie ekonomicznej - wyjaśnia wiceprezes Airbusa ds. marketingu kabiny, Ingo Wuggetzer, w rozmowie z magazynem Skift. 

Szerokość 18 cali mają fotele instalowane w najnowszych airbusach A350, które konkurują z modelami 777 i 787 z Ameryki. Airbus liczy, że przyjęcie 18 cali jako "złotego standardu" obowiązującego w branży lotniczej pomogłoby zwiększyć sprzedaż A350.

Jednak taki standard wydaje się nierealny, gdyż większość przewoźników oferuje przewoźnikom mniej niż 18 cali szerokości. Co prawda dotąd nikt nie przekonał Airbusa do wprowadzenia węższych foteli w modelu A350, ale w starszym A330-300 zdarzają się nawet 16,5-calowe fotele. Tak wąskie siedzenia montują w swoich samolotach niskokosztowe linie z Azji - Cebu Pacific i AirAsia X. 

Foteli o takiej samej szerokości jedynie 16,5 cali możemy spodziewać się lecąc boeingami 777 linii Saudia, a także All Nippon Airways, obsługujące m.in. trasę z Tokio do Frankfurtu, mimo że te samoloty wyposażone są jedynie w dziewięć foteli w rzędzie w niesymetrycznej konfiguracji 2-4-3. 

W tej statystyce przeciętnie wypada także narodowy LOT, który oferuje pasażerom w Dreamlinerach fotele o szerokości 16,9 cala, czyli węższe niż niskokosztowy Norwegian w tym samym modelu (17,2 cala). Co ciekawe, szersze są nawet fotele w embraerach (17,3 cala), które z odstępem 31 cali między rzędami należą do liderów pod względem komfortu na trasach europejskich. 

Na drugim, bardziej komfortowym końcu tej listy jest linia Cathay Pacific - zanim wprowadzona zostanie konfiguracja 10 foteli w rzędzie boeingów 777, pasażerowie siadają na fotelach o szerokości aż 18,5 cala. Znakomicie wypada opisywany na Pasazer.com w cyklu "Oblatywacz" lot boeingami 787 linii Japan Airlines, w których znajdziemy jedynie osiem foteli w rzędzie, każdy o szerokości 18,9 cala. 19-calowe fotele znajdziemy w boeingach 777 oraz airbusach A380 należących do Singapore Airlines, a aż 21-calowe - w airbusach A330-300 koreańskich linii Asiana. 

Zwraca uwagę brak przełożenia pomiędzy reputacją linii lotniczej a ilością miejsca oferowaną pasażerom. W przypadku branży hotelarskiej, hotele otrzymują gwiazdki na postawie ściśle określonych (choć różnych dla różnych krajów) wymogów powierzchni i wyposażenia. W branży lotniczej brakuje takiego standardu - zagęszczenie foteli w klasie ekonomicznej stosuje coraz więcej linii pięciogwiazdkowych w systemie Skytraxa. Wystarczy wspomnieć, że to pięciogwiazdkowe linie Emirates jako pierwsze zaczęły instalować 10 foteli w rzędzie boeingów 777.  

Trzeba jednak nadmienić, że szerokość fotela nie jest jedynym wyznacznikiem komfortu. Różnice są minimalne i dla wielu pasażerów np. możliwość siedzenia w dwie osoby w grupie foteli w zupełności kompensuje niecały cal różnicy. Do tego dochodzą też różnice nawet na jednym pokładzie - część foteli może mieć np. zabudowane oparcia, co zmniejsza dostępną przestrzeń. Poczucie komfortu zależy też od budowy ciała, a nawet preferowanego sposobu spędzania czasu. Na innym fotelu dobrze się śpi, a na innym - pracuje.

Przewoźnicy z pewnością liczą, że dzięki innym zaletom - np. lepszemu serwisowi, rozrywce pokładowej czy cenom - pasażerowie nie zauważą zwężenia foteli lub że nie będzie im ono przeszkadzać. Magazyn "Airline Reporter" opisując tendencję do instalowania 10 foteli w boeingach 777 przekonywał, że dla linii lotniczych pozostawienie dziewięciu foteli w rzędzie jest szansą na odróżnienie się na rynku i odwołanie się do segmentu premium. Obecnie przeważają głosy mówiące o tym, że takie podejście nie da się uzasadnić ekonomicznie. 

- Branża przyglądała się liniom, które nie chcą stosować 10 foteli w rzędzie, takim jak Cathay Pacific czy Singapore Airlines i zastanawiała się, czy nie kierują się one urojeniami. Albo w ogóle nie ma pasażerów chcących płacić za dziewięć foteli w rzędzie, albo przynajmniej nie ma ich wystarczająco dużo - przekonywał analityk CAPA, Will Horton w rozmowie z "South China Morning Post".

Magazyn "The Economist" w artykule z kwietnia 2016 r. przytacza wyniki badań przeprowadzonych na zlecenie grupy branżowej Airlines for America. Biorący w nich udział amerykańscy pasażerowie uznali, że w podróżowaniu samolotem najważniejszy jest komfort na pokładzie. Jako najważniejszy czynnik wpływający na komfort pasażerowie uznali "przestrzeń na nogi/komfort fotela" - odpowiedź ta zaznaczona była przez 89 proc. respondentów. Ale to tylko deklaracje, bo równocześnie dla 86 proc. badanych najważniejszym czynnikiem wyboru lotu była cena biletu. Inne czynniki najczęściej zaznaczane przez respondentów to godziny połączeń (83 proc.), łączny czas podróży (77 proc.) oraz budżet domowy (76 proc.) - a nie szerokość czy komfort foteli.

- Zarządzający liniami lotniczymi nie będą mieli jakichkolwiek wątpliwości po zapoznaniu się z wynikami ankiety. Dostrzegą bardzo wyraźnie, co mówią klienci: nawet jeżeli narzekają na ciasnotę i słaby serwis, i tak nie podejmują decyzji o zakupie biletów na podstawie tych czynników - konkluduje "The Economist" i przytacza kolejne dane: 70 proc. Amerykanów podróżujących w 2015 r. za własne pieniądze kupowało bilety w taryfie basic economy. Sukcesywnie maleje też procent pasażerów podróżujących służbowo: w 1997 r. stanowili oni 47 proc. wszystkich podróżnych, a w 2015 r. już tylko 31 proc. 


Pasażerowie chcą tańszych biletów, linie lotnicze nie protestują, gdyż więcej osób na pokładzie tego samego samolotu oznacza dla nich lepsze wyniki finansowe. Poprzez obniżenie kosztów w przeliczeniu na pasażerokilometr linie mogą poprawić swoje marże, a oszczędności teoretycznie mogą być przeznaczone na inne inwestycje poprawiające komfort pasażera, takie jak instalowanie gniazdek elektrycznych czy pokładowego Wi-Fi. Przemieszczanie większej liczby pasażerów w oparciu o tę samą liczbę lotów pozwala oszczędzić na kosztach paliwa, opłatach nawigacyjnych i przede wszystkim kosztach utrzymania floty. 

Oczywiście, zagęszczanie z perspektywy linii lotniczych ma też wady: przedłuża się czas boardingu, szczególnie gdy pasażerowie szukają miejsca w schowkach bagażowych, pogarsza się komfort pracy personelu pokładowego, a przedłużający się czas serwowania posiłków czy oczekiwania w kolejce do toalety pogarszają jakość obsługi. Nie są to jednak niedogodności na tyle istotne, by zrezygnować ze zwiększania liczby foteli w kabinie klasy ekonomicznej. Przede wszystkim ich efekty są przede wszystkim "miękkie", oparte na wrażeniach pasażerów, a nie na realnych kosztach. Kosztuje wymiana kabin, tym bardziej, że linie często poza dodaniem foteli wprowadzają inne nowości, często korzystne dla pasażerów. Ten jednorazowy koszt w ciągu kilku lat się jednak zwraca.

W przypadku Cathay Pacific wstawienie dodatkowego fotela w każdym rzędzie boeinga 777 oznacza 35 foteli więcej w samolotach używanych na trasach regionalnych i 17 więcej w samolotach używanych na lotach dalekodystansowych. Rocznie boeingi przewoźnika zaoferują o 1,1 mln miejsc, czyli o 4 proc., więcej miejsc. Na silnie konkurencyjnym rynku lotniczym to właśnie oferowanie często decyduje o pozycji przewoźnika na danej trasie. Np. na trasie z Hongkongu do Vancouver zarówno Air Canada, jak i Cathay Pacific używają boeingów 777, jednak samolot kanadyjskiej linii zabiera 458 pasażerów, podczas gdy boeingi Cathay Pacific do tej pory jedynie 275. 

Wszystko wskazuje na to, że trend zwiększania liczby foteli w klasie ekonomicznej będzie trwał. Choć w amerykańskim Kongresie regularnie pojawiają się wnioski o ustawowe uregulowanie minimalnej ilości miejsca dla pasażera, to wnioski te są równie regularnie odrzucane. Wygrywają ekonomiczne argumenty za większą liczbą foteli. To sami pasażerowie głosują portfelami za takim rozwiązaniem, wybierając linie lotnicze, które decydują się na obniżenie komfortu podróży w zamian za tańsze bilety. 

Jeżeli nie chcemy podróżować w klasie ekonomicznej w nadmiernym ścisku, wciąż jest jeszcze kilka linii lotniczych do wyboru (choć coraz mniej). W dokonywaniu wyborów pomocne mogą być dane na temat szerokości fotela oraz przestrzeni od fotela poprzedzającego, które bez problemu znajdziemy w internecie, np. na stronie SeatGuru.com.

Jeśli jednak nie chcemy przed każdym kupnem biletu szukać informacji na temat przestrzeni lub płacić za lepsze miejsce, najprostszym rozwiązaniem będzie przyzwyczaić się do kurczących się foteli i ze spokojem zaakceptować fakt, że jest ciasno. Być może wkrótce i tak nie będziemy już mieli wyboru.

fot. Piotr Bożyk, Tomasz Śniedziewski
grafika Dominik Sipinski



gość_70cbf - Profil
gość_70cbf
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie