Głosem rozsądku był dotąd jednak prezes LOT-u Rafał Milczarski, który - mimo silnego zaplecza politycznego w związanym z PiS środowisku republikańskim - do sprawy podchodził biznesowo, a nie politycznie. Także nowy prezes lotniska w Krakowie (nawet silniej osadzony politycznie, bo onegdaj był asystentem Beaty Szydło) przyznawał, że loty transatlantyckie to wprawdzie cel lotniska, ale tylko jeden z wielu. Było to złagodzenie tonu w stosunku do poprzednika, Jana Pamuły, który o trasie do Chicago mówił wielokrotnie jako o priorytecie dla portu lotniczego.

Ogłoszona decyzja może świadczyć o tym, że presja ze strony władzy była zapewne silna. W sferze domysłów musi pozostać to, na ile wpływ miał minister infrastruktury Andrzej Adamczyk (formalnie nie ma nadzoru nad LOT-em), który jest posłem z okolic Krakowa. Ale LOT przekonuje też, że zmieniło się otoczenie biznesowe i to, co było nieopłacalne w 2010 r., teraz może być rentowne.

- Te dwie trasy to jedyne połączenia dalekodystansowe spoza Warszawy, w przypadku których analizy pozwalają spodziewać się rentowności - podkreśla nasz informator w spółce.

Argumenty przeciwko tym połączeniom są trzy - każdy z nich usłyszeliśmy nieoficjalnie od osób, które bezpośrednio lub pośrednio miały wpływ na decyzję LOT-u. Ale przewoźnik i lotnisko wszystkie trzy odpierają.

Rejsy z Krakowa do Chicago zostały zlikwidowane jesienią 2010 r. (z Rzeszowa do Newark i Nowego Jorku LOT przestał latać rok wcześniej) przede wszystkim dlatego, że przynosiły straty. Nasi rozmówcy w spółce mają wątpliwości, czy teraz będzie inaczej.

Przede wszystkim, pasażerami na tej trasie są głównie przedstawiciele Polonii - przyznaje to oficjalnie prezes Milczarski. Dla tej grupy to oczywiście dobra oferta. Ale to pasażerowie kupujący zwykle bilety w tanich taryfach, niskomarżowi. Wątpliwe, by udało się dobrze wypełnić klasę biznes, a nawet sprzedać droższe miejsca w klasie ekonomicznej i ekonomicznej premium.

Dlatego o ile politycznie "walczenie o serca Polonii" może mieć jakieś uzasadnienie, to biznesowo jest ryzykowne.

- Polonia coraz częściej lata jednak w droższych taryfach, a nawet w klasie biznes. Sytuacja gospodarcza w Polsce i amerykańskiej Polonii od 2010 r. mocno się zmieniła - przekonuje jednak w rozmowie z Pasazer.com Adrian Kubicki, dyrektor ds. komunikacji LOT-u.

Samoloty mogą też dopełnić Słowacy.

- W Chicago oprócz polskich emigrantów jest też liczna słowacka diaspora - tłumaczy Monika Pabisek, rzeczniczka prasowa lotniska w Krakowie. Choć zaznacza, że większość osób latających obecnie z przesiadką z Krakowa do Chicago to Polacy z regionu i Polonia.

Po drugie, rozkład lotów dodatkowo zniechęca pasażerów biznesowych.

Kraków jest liderem w Polsce pod względem liczby firm świadczących usługi dla biznesu - według raportu organizacji ABSL działa ich tam 138, z czego 20 proc. to oddziały firm amerykańskich. Choćby to mogłoby przemawiać na korzyść ruchu biznesowego między Krakowem a Stanami. Jednak tylko jeden lot tygodniowo nie wystarczy, by zachęcić tego typu pasażerów. Oferta "w jedną stronę bezpośrednio, a w drugą przez Warszawę" to zawsze coś, ale zbyt mało.

- Uważamy, że połączenie PLL LOT spełni oczekiwania pasażerów biznesowych. Stany Zjednoczone są największym inwestorem w Małopolsce, a firmy amerykańskie należą do czołowych pracodawców w regionie. Według naszych danych w ciągu ostatniego roku 3 tys. pasażerów, 5 proc. wszystkich, korzystało na trasie Kraków-Chicago z pierwszej lub biznes - podkreśla Pabisek.

W to, że istnieje grupa pasażerów latających między Krakowem a Chicago w klasie biznes, nikt jednak nie wątpi. Problemem jest oferta LOT-u, która nie jest dla nich odpowiednia i raczej nie skłoni ich do przesiadki z innych linii, głównie Lufthansy. Mogą też latać z przesiadką przez Warszawę, co dla LOT-u nie jest złe, ale podważa sens otwierania trasy bezpośredniej.

Kubicki zwraca jednak uwagę na pozytywny aspekt tego rozkładu.

- Naszą ofertę kierujemy głównie dla pasażerów, którzy wolą lot bezpośredni niż z przesiadką, a konkretny dzień podróży nie jest dla nich taki ważny. Przy jednym połączeniu tygodniowo takich podróżnych będzie wystarczająco dużo. Częstsze loty na pewno byłyby obarczone większym ryzykiem - zaznacza Kubicki.

Wreszcie po trzecie, Kraków ma problem infrastrukturalny. Obecna droga startowa o długości 2550 metrów i ograniczona z jednej strony zalesionym wzniesieniem jest krótka jak na regularne loty transatlantyckie. Do tego wytrzymałość pasa startowego na obciążenia w Krakowie jest niska, bo infrastruktura ma już swoje lata.

Obciążony samolot - a chodzi nie tylko o pasażerów, ale też paliwo i cenniejsze od podróżnych cargo – może nie być w stanie się wznieść. Z tego powodu przed 2010 r. samoloty po starcie z Krakowa w niektóre dni musiały dotankowywać w Gdańsku. Że nowy, dłuższy pas startowy jest priorytetem przed rozmowami o rozbudowie siatki połączeń, nie tylko dalekodystansowych, całkiem oficjalnie przyznawał w wywiadzie z Pasazer.com Radosław Włoszek, prezes lotniska w Krakowie.

- Kraków dokonał poprawek w infrastrukturze. Według naszych danych nie będzie problemu ze startem z pełnym pokładem pasażerów i odpowiednią ilością paliwa. Jedynie w niezwykle rzadkich, niestandardowych warunkach mógłby wystąpić problem z załadunkiem pełnego cargo - kontruje Kubicki.

- Fragmenty dwóch kompleksów leśnych w rejonie Gór Osławskiej i Osławki, które były ujęte dokumentacji lotniska jako przeszkody lotnicze, zostały usunięte przez właściciela terenu - precyzuje Pabisek.

Dodatkowym problemem jest wytrzymałość drogi startowej - w Krakowie stara infrastruktura ma słabą nośność (określający nośność wskaźnik PCN wynosi tylko 52, podczas gdy dla Warszawy to w zależności od pasa 77 i 82). Loty ciężkich Dreamlinerów są możliwe i bezpieczne, ale zapewne wymuszą częstsze i droższe prace utrzymaniowe na drodze startowej.

Sytuacja poprawi się po budowie nowego pasa, ale to nie nastąpi przed 2021 r. Wtedy loty transatlantyckie będą mogły być wykonywane z drogi o długości 2800 metrów bez problemów. Do tego czasu LOT i Kraków muszą trochę improwizować.

Wielu Polaków mieszkających w Stanach i mających tam rodziny nadal woli LOT - bo załoga mówi po polsku, bo bezpośrednio, bo nasze. I dobrze, że LOT próbuje to wykorzystać. Wielu pasażerów typu VFR (visiting friends and relatives) nie ma sztywnego planu podróży, więc może dopasować datę podróży do rozkładu przewoźnika.

Nie można za to pominąć mniej namacalnej, ale dziejącej się zmiany w Locie. Ostatnie decyzje, a przede wszystkim retoryka związana z ich ogłaszaniem, coraz bardziej trącą polityką. Gdy LOT przejmował 49 proc. udziałów w estońskiej firmie Regional Jet, mówiono o "dumnych narodach żyjących pomiędzy Bałtykiem a Adriatykiem" i "specyfice narodowej". Teraz mowa o "walce o serca Polonii".

Oby ten polityczno-nacjonalistyczny patos nie przysłonił dotąd biznesowo słusznych decyzji zarządu LOT-u.

A więc z jednej strony zdrowy sceptycyzm poparty historycznym doświadczeniem LOT-u, z drugiej - nowe analizy rynkowe, mniej lub bardziej podparte zapotrzebowaniem politycznym. Pasazer.com jest raczej po pierwszej stronie, ale dla LOT-u i nas wszystkich lepiej, abyśmy się mylili i ta druga szala przeważyła.

A nawet jeśli nie, to tylko jedno połączenie tygodniowo oznacza, że przynajmniej straty nie będą bardzo wysokie - co też trzeba docenić jako rozsądną i ostrożną decyzję.