Era długodystansowych linii niskobudżetowych

Tomasz Śniedziewski - Profil Tomasz Śniedziewski
21 października 2016 11:02
32 komentarzy
Przez długie lata modelowi biznesowemu długodystansowych linii budżetowych nie dawano szans powodzenia, jednak ostatnie lata to okres wzrostu przewoźników operujących w tej formule. Wszystko wskazuje na to, że dalekodystansowych lotów niskobudżetowych będzie jeszcze więcej.
Reklama

Pomysł, aby linie budżetowe oferowały loty dalekodystansowe powstał wraz z powstaniem samego modelu LCC, jednak nie od razu był realizowany ze względów ekonomicznych. Podczas gdy na krótkich lotach poprzez zmniejszenie kosztów i zwiększenie efektywności przewoźnicy budżetowi mogli uzyskać od 25 do 50 procent przewagi kosztowej nad przewoźnikami tradycyjnymi, to wysokie koszty stałe istniejące na długich trasach, takie jak wysokie udziały cen paliwa, powodowały że przewaga kosztowa w najlepszym razie topniała do około 12 procent.

Przy tak niewielkiej różnicy, wydawało się, że to przewoźnicy tradycyjni mieli lepszą pozycję na długich trasach - mogli wzorem przewoźników niskokosztowych zwiększyć liczbę foteli w klasie ekonomicznej, dodatkowo mogli czerpać zyski ze sprzedaży biletów w klasach premium oraz ze sprzedaży przestrzeni cargo i tym samym pozwolić sobie na obniżenie cen biletów w klasie ekonomicznej. Wreszcie na długich trasach wielu pasażerów przykłada wagę do produktu pokładowego i to właśnie linie tradycyjne oferujące catering oraz system rozrywki pokładowej wydawały się być na lepszej pozycji.


Na istotne ograniczenie modelu biznesowego dalekodystansowych lotów budżetowych wskazują Urs Binggeli oraz Mathieu Weber, autorzy raportu McKinsey “A short life in long haul for low-cost carriers” - podczas gdy dzięki regionalnym lowcostom możemy polecieć na krótki, weekendowy wyjazd, to wyjazdy do bardziej odległych miejsc trwają zwykle dłużej i wymagają wygospodarowania na to czasu. Powoduje to, że o ile na krótkich dystansach linie LCC są w stanie kreować popyt na podróże, to nie mogą tego robić na długich dystansach.

Pomimo powyższych argumentów przytaczanych przeciwko opłacalności dalekodystansowych lotów budżetowych, ostatnie lata to prawdziwy wysyp przewoźników operujących w tym modelu biznesowym.

Air Asia X oraz Jetstar. Teraz Norwegian Air Shuttle

Air Asia X oraz Jetstar to przewoźnicy, którzy operowali w tej formule już od 2007 roku, jednak największy wzrost dalekodystansowych nastąpił od 2013 roku za sprawą linii lotniczej Norwegian Air Shuttle, która zainaugurowała wtedy loty dalekodystansowe do USA. Norwegian, który obecny jest także w Polsce, lata w tej chwili z Europy do Nowego Jorku, Ft Lauderdale, Orlando, Los Angeles, Oakland, Puerto Rico oraz Bangkoku flotą 11 boeingów 787 i posiada zamówienia na 31 kolejnych Dreamlinerów. Dalekodystansowe połączenia realizowane są wydzielonym oddziałem Norwegian Long Haul. Niedawno przewoźnik zapowiedział, że rozważa bezpośrednie loty do Argentyny oraz planuje otworzyć tam bazę, tak by zaoferować połączenia w regionie.


Wcale nie Ryanair

Przez długi czas wydawało się, że to irlandzki przewoźnik Ryanair stanie się liderem budżetowych lotów transatlantyckich. O możliwości obsługi transatlantyckich połączeń prezes linii, Michael O’Leary, napominał od tego samego czasu, gdy plany takich lotów ogłosił Norwegian. Silną deklarację na ten temat złożył w grudniu 2014 roku szef marketingu linii, Kenny Jacobs, zapowiadając że Ryanair zacznie latać za ocean w ciągu trzech lat, jeśli tylko będą dostępne na rynku odpowiednie samoloty. Mówiono o konkretnych trasach pomiędzy amerykańskimi lotniskami w Nowym Jorku, Bostonie, Chicago oraz Miami, a portami lotniczymi London Stansted, Dublin oraz Berlin w Europie. 16 marca 2015 roku przewoźnik wydał komunikat:

"Zarząd Ryanair zaaprobował plany rozwoju, w tym plany transatlantyckie. Rozmawiamy z producentami na temat samolotów o dalekim zasięgu, ale nie możemy ujawnić więcej informacji na ten temat. Europejscy konsumenci chcą niższych kosztów podróży do USA, podobnie jak Amerykanie przyjeżdżający do Europy. Postrzegamy to jako logiczny rozwój na rynku europejskim".

Plany zostały zmienione jeszcze we tym samym tygodniu, we czwartek 19 marca: "W świetle ostatnich doniesień prasowych zarząd Ryanair Holdings Plc pragnie wyjaśnić, że nie wydał zgody na projekt transatlantycki i nie planuje wydać takiej zgody".

Ryanair tłumaczył wtedy, że odejście od planów transatlantyckich spowodowane jest brakiem dostępnych na rynku samolotów o odpowiednim zasięgu, a samoloty takie są za drogie, stąd też przewoźnik skoncentruje się na regionalnym modelu biznesowym, w którym odnosi sukcesy. W niedawnym wywiadzie dla Pasazer.com prezes linii Michael O’Leary ujawnił, że Ryanair chce dowozić pasażerów innym przewoźnikom obsługującym trasy long-haul, co oznaczałoby rezygnację, przynajmniej na jakiś czas, z własnych, dalekodystansowych, ambicji.

WOW Air, Eurowings

Innym dalekodystansowym przewoźnikiem budżetowym obecnym w Polsce jest WOW Air oferujący sezonowe połączenia do swojego hubu w Islandii, a dalej do stale powiększającej się listy kierunków w Ameryce Północnej. Pasażerowie z Polski mogą też skorzystać z siatki należących do Lufthansy linii Eurowings, które sukcesywnie rozwijają połączenia dalekodystansowe.

Do dalekodystansowych przewoźników budżetowych latających z Polski zaliczyć można także linie wakacyjne, takie jak Air Canada Rouge czy przewoźników latających dla biur podróży, takich tak TUIfly.



Wyruszając z innych krajów Europy będziemy mogli podróżować na pokładzie LCC z Azji. Powrót na nasz kontynent rozważa azjatycki gigant, Air Asia X a nowe połączenia zapowiedział już budżetowy przewoźnik należący do Singapore Airlines, Scoot. Na razie potwierdzona jest trasa z Singapuru do Aten, ale lada moment linie ogłoszą kolejne trasy, prawdopodobnie do Barcelony i Rzymu, gdzie Scoot zastąpi istniejące połączenie Singapore Airlines.


Tak dynamiczny rozwój przewoźników działających w modelu do niedawna uznawanym za nieopłacalny udowadnia, że w biznesie przy odpowiednim zaangażowaniu da się obejść istniejące słabości. Nie mogąc obniżyć kosztów stałych operacji, przewoźnicy budżetowi obniżają inne koszty na przykład związane z dystrybucją biletów oferując bilety jedynie poprzez własną sieć sprzedaży internetowej lub telefonicznej - najbardziej radykalne są linie WOW Air sprzedając bilety jedynie przez internet i latając do miejsc, gdzie z internetu korzysta wysoki odsetek mieszkańców.


Nie chcąc inwestować w drogi system indywidualnej rozrywki pokładowej IFE, przewoźnicy oferują internet pokładowy zachęcając pasażerów do korzystania z własnych urządzeń (Norwegian oferuje internet bezpłatnie). Zamiast bezpłatnego cateringu linie pozwalają zamówić płatny posiłek przy kupnie biletu lub przy odprawie - dzięki temu, że przewoźnik dokładnie wie, ile zestawów jedzenia przygotować na każdy lot, marnuje się mniej jedzenia i posiłki te mogą być sprzedawane w atrakcyjniejszej dla pasażera cenie.

Wzorem swoich regionalnych oddziałów lub innych regionalnych przewoźników niskokosztowych, przewoźnicy dalekodystansowi zarabiają oferując liczne usługi dodatkowe, takie jak ubezpieczenia, możliwość łączenia biletów na kilka lotów czy priority boarding, nawet gdy pierwszeństwo wejścia na pokład i tak nie jest przestrzegane, jak ma to miejsce w Singapurze.


Lepiej niż się spodziewano wygląda kreowanie zapotrzebowania na loty dalekodystansowe wśród potencjalnych klientów. Osoby z pokolenia Millenials chętnie podróżują, coraz popularniejszy staje się backpacking, na korzyść przewoźników działa nawet to, że obecnie wiele osób zamiast stałej umowy o pracę zatrudnianych jest na zlecenie, przez co osoby te są bardziej spontaniczne przy zakupie biletów.

Zacierające się różnice

Dużą “przysługę” liniom budżetowym oddają linie tradycyjne od dłuższego czasu obniżające jakość produktu w klasie ekonomicznej oraz modyfikujące programy lojalnościowe na niekorzyść osób podróżujących w tej klasie, co powoduje że zacierają się różnice pomiędzy przewoźnikami operującymi w obu modelach. W ramach modelu budżetowego, niektóre linie takie jak Jetstar, Scoot czy Eurowings oferują możliwość łączenia lotów i przesiadek w ramach jednego biletu, co z punktu widzenia pasażerów przybliża je do przewoźników tradycyjnych. Wreszcie linie tradycyjne niechętnie dostosowują się do obecnej, dużo bardziej konkurencyjnej, sytuacji na rynku - gro przewoźników tradycyjnych nie chce sprzedawać biletów w jedną stronę w cenie innej niż cena biletu powrotnego, podczas gdy u przewoźników budżetowych bez problemu można kupić bilety na dowolny odcinek lotu.


Za sukcesem dalekodystansowych połączeń budżetowych stoją dwa modele samolotów użytkowane są przez większość przewoźników - boeing 787 oraz airbus A330. Koszty operacyjne tych samolotów użytkowanych na trasach od trzech do sześciu tysięcy nm są zbliżone - boeingi 787 cechują się mniejszą konsumpcją paliwa, podczas gdy użytkowanie airbusów A330 wiąże się z mniejszymi kosztami leasingu.

Nadzieja w boeingu737 MAX 8 i airbusie A321LR

Ważnym momentem dla rozwoju linii LCC long-haul będzie wejście do użytku wąskokadłubowych samolotów boeing 737 MAX 8 oraz airbus A321LR. Samoloty te umożliwią podróże non-stop z Europy Zachodniej na Bliski Wschód czy wschodnie wybrzeże USA. Jak zapewniają producenci, te samoloty wyposażone w lekkie fotele zabiorą na pokład od 160 do 210 pasażerów i umożliwią podróże w akceptowalnych dla pasażerów warunkach trwające do ośmiu godzin.

Wszystko wskazuje na to, że dalekodystansowe linie budżetowe na dobre zagoszczą na rynku i coraz więcej przewoźników będzie operować w tej formule. O ile forma podróżowania zaproponowana przez te linie nie każdego zainteresuje, to można przewidywać, że wejście LCC long-haul zmieni rynek połączeń dalekodystansowych, tak jak linie LCC zmieniły rynek połączeń wewnątrz Europy. Wiele osób doceni wpływ przewoźników operujących w tej formule na spadek cen biletów, podczas gdy inni będą winili linie budżetowe za spadek jakości produktu pokładowego w klasie ekonomicznej. Bez wątpienia jednak popularyzacja tego modelu biznesowego da pasażerom większy wybór i elastyczność w planowaniu wyjazdów.

fot. Boeing, Piotr Bożyk, Emirates, Norwegian Air Shuttle, Dominik Sipiński, Tomasz Śniedziewski
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_f4d4b 2016-10-28 09:27   
gość_f4d4b - Profil gość_f4d4b
w kwesti cen praktycznie nie ma roznic miedzy lcc a tradycyjnym modelem - jedyne roznice pojawiaja sie w biletach typu one way
gość_b3a15 2016-10-27 16:11   
gość_b3a15 - Profil gość_b3a15
@ mietek Balice nie są hubem ale niech by tylko mieli odpowiedni pas startowy to byś zobaczył czy loty do Chicago i Nowego Jorku nie byłyby wypełnione. W wypadku LOT i lotniska Chopina chodzi tylko o jedno, utrata pasażerów przesiadkowych a pasażerów z południa Polski mają w d..... Dlatego ludzie też mają ich gdzieś i latają często LH.
mietek 2016-10-27 09:22   
mietek - Profil mietek
No właśnie to jest chyba jeden z głównych argumentów za liniami tradycyjnymi. Poza takim Londynem czy Paryżem mało jest miast w Europie, które będą w stanie wygenerować ruch P2P do, na przykład, Nowego Jorku. Norwegian jest tutaj wyjątkiem ale linie tradycyjne dowożą sobie pasażerów, którzy potem mogą się przesiąść w HUB-ie lini na połączenie do USA. Dodatkowo taka LH, dzięki CS, może zaoferować podróż, na jednym bilecie, z takiego Rzeszowa przez Monachium i Chicago do jakiegoś Oregonu lub Dakoty. A takich opcji w liniach LCC nie ma i raczej nigdy nie będzie.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama