Gość Pasażera: Michael O'Leary (Ryanair)
Dominik Sipiński
Polska to jeden z najbardziej obiecujących rynków wzrostu - mówi w rozmowie z Pasazer.com Michael O'Leary, prezes Ryanaira. Potrzebna jest jednak rozbudowa Modlina. O'Leary zdradza też, że zrezygnował na razie z lotów dalekodystansowych.
Reklama
W rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com Michael O'Leary zdradza, że przewozy Ryanaira z, do i po Polsce wzrosną w tym roku o ok. 12 proc. Przewoźnik chce obsłużyć ponad 9 mln pasażerów, a za rok - 10 mln. Tym samym Polska to jeden z szybciej rozwijających się rynków - wzrost napędzają już nie tylko Polacy wyjeżdżający za granicę, ale również coraz większa liczba zagranicznych turystów. Aby zapewnić dalszy rozwój, potrzebna jest jednak inwestycja w rozbudowę terminala w Modlinie. To lotnisko pozostanie główną bazą irlandzkiej linii w Polsce. Do 2020 r. Ryanair chce obsługiwać w Polsce 15 mln pasażerów rocznie.
O'Leary podkreśla też, że mimo wyzwań związanych z atakami terrorystycznymi i niskimi cenami paliw, ten rok będzie dla Ryanaira bardzo dobry zarówno pod względem liczby przewiezionych pasażerów, jak i wyników finansowych. Zapowiada utrzymanie niskich cen biletów, nawet jeśli miałoby to osłabić rentowność firmy.
Szef Ryanaira mówi też o zmianach na rynku lotniczym i szansie na współpracę przewoźników niskokosztowych z tradycyjnymi oraz hybrydowymi. Ujawnia, że rozmawia o dowożeniu pasażerów do hubów Aer Lingusa i Norwegiana, a potencjalnie może w taki sposób współpracować także z LOT-em. Według niego wycofywanie się linii tradycyjnych z rynku krótkodystansowego jest nieuniknione. Tak samo jak dalsze inwestycje przewoźników z Bliskiego Wschodu w europejskie koncerny - według O'Leary'ego również Lufthansa i Air France-KLM wkrótce będą miały arabskich udziałowców.
Michael O’Leary: Jest bardzo dobre pod względem
ruchu, ale słabe pod względem cen, które spadły o 6-8 proc. w stosunku do
zeszłego lata. Ale wiedzieliśmy, że to się wydarzy, bo zaoszczędziliśmy bardzo
dużo na paliwie. W zeszłym roku za baryłkę płaciliśmy 90 dolarów, w tym - 60 dolarów.
Więc oszczędzamy prawie 200 mln euro na paliwie i zapowiedzieliśmy, że
przerzucimy te oszczędności na klientów poprzez niższe ceny. W tym roku
postawiliśmy na obniżkę taryf i szybki wzrostu ruchu. Już dwukrotnie w 2016 r.
musieliśmy podnosić prognozę liczby przewiezionych pasażerów - ze 115 mln najpierw
do 116 mln, a teraz do 117 mln. Nasze samoloty są pełne, ale przy niższych
cenach.
Pasazer.com: Jak oceniasz polski rynek w tym roku?
Michael O’Leary: To rok szybkiego rozwoju - rośniemy w tym roku o ok. 12 proc. z 8,2 do 9,2 mln pasażerów w Polsce. W przyszłym roku zwiększymy ruch z i do Polski do ok. 10 mln osób. Polska to dla nas dobry rynek, jest tu wiele lotnisk, z którymi dobrze nam się współpracuje - w tym roku zwiększyliśmy ofertę z Wrocławia, Gdańska, Krakowa, Modlina. Ale to, co w tym roku zaobserwowaliśmy po raz pierwszy, to siła ruchu przylotowego do Polski. Wzrosła liczba turystów w Gdańsku, Krakowie, innych miastach. W przeszłości nasz ruch z polskich lotnisk regionalnych w 75 proc. składał się z Polaków wylatujących z kraju. W tym roku ten wskaźnik spadł do ok. 60 proc.
Pasazer.com: Jaki może być tego powód?
Michael O’Leary: To na pewno napływ inwestycji, ale też coraz lepsza infrastruktura turystyczna. Turyści coraz więcej wiedzą o Polsce, szukają nowych kierunków, a polskie miasta są coraz popularniejsze na city breaki.
Pasazer.com: Czy któreś rynki w Polsce mają lepsze wyniki od innych?
Michael O’Leary: Wszystkie mają bardzo dobre wyniki. Reagujemy zwiększaniem podaży na rosnący popyt. W ciągu najbliższych dwunastu miesięcy spodziewamy się poprawy wyniku tras krajowych po przeniesieniu ich na Lotnisko Chopina. Modlin niestety nie ma wizerunku lotniska do rejsów krajowych. Podobne zjawisko obserwowaliśmy w Rzymie - pasażerowie krajowi chcą latać na lotnisko Fiumicino, a nie Ciampino, bo to tam mogą się przesiadać na rejsy dalekodystansowe. W Polsce rolę przesiadkową ma Lotnisko Chopina. Dlatego myślę, że po zmianie wyniki znacznie się poprawią, i dlatego też zwiększyliśmy częstotliwość rejsów do Wrocławia i Gdańska do trzech dziennie oraz dodaliśmy loty do Szczecina.
Pasazer.com: Czy już tę poprawę we wskaźnikach rezerwacji na loty po październiku?
Michael O’Leary: Nie, to na razie zbyt wcześnie, bo trasy krajowe rezerwuje się z małym wyprzedzeniem. Ale nie mamy wątpliwości, że osiągniemy dobre wyniki. A przy okazji zwalniamy miejsce w Modlinie, które możemy wykorzystać na nowe trasy międzynarodowe.
Pasazer.com: A propos Modlina - wzywasz lotnisko do rozbudowy terminala, co zapewne nie nastąpi przed 2019 r. Tymczasem port lotniczy osiąga już maksymalną przepustowość. Czy masz jakiś plan zapasowy na wypadek zablokowania rozwoju w Modlinie?
Michael O’Leary: Uważam, że nowy terminal powinien być otwarty przed 2019 r. Inaczej Modlin marnuje swój potencjał. Wydaje mi się, że to głównie kwestia finansowania i dogadania się udziałowców. Rozmawiamy z nimi i mówimy: "zbudujcie to lotnisko". Jeśli potrzeba wsparcia, jesteśmy gotowi pożyczyć Modlinowi pieniądze na rozbudowę. Ale problemem jest skomplikowana struktura akcjonariatu, z udziałami rozdzielonymi po jednej trzeciej między PPL [zarządca Lotniska Chopina - red.], Agencję Mienia Wojskowego i samorząd. A nie jestem pewien, czy PPL faktycznie chce rozbudować Modlin.
Pasazer.com: No właśnie, PPL - to już kolejna konferencja Ryanaira w Warszawie, na której nie pojawia się nikt z PPL-u. Jak wyglądają wasze relacje z Lotniskiem Chopina?
Michael O’Leary: Nie mamy z nimi żadnych relacji. Słyszeliśmy wiele ich komentarzy, że nie chcieliby, abyśmy latali na Lotnisko Chopina, ale nie mogą nas powstrzymać. To dość dziwne, że lotnisko nie chce największej linii lotniczej świata. Ale jestem pewien, że z czasem ich nastawienie się zmieni, bo zdadzą sobie sprawę, że potrzebują przewoźnika niskokosztowego. Teraz mają tylko Wizz Aira, który nie jest tak naprawdę niskokosztowy. Ich taryfy są o 40 proc. wyższe niż nasze. Są w tym regionie naszym konkurentem, ale mamy większy udział rynkowy w Europie Środkowej i Wschodniej, nie licząc Rosji i Ukrainy, niż oni.
Pasazer.com: Pod względem finansowych dużym osiągnięciem Wizz Aira jest wyższy niż w Ryanairze udział przychodów z usług dodatkowych.
Michael O’Leary: To dlatego, że oni wliczają do przychodów dodatkowych sprzedaż bagażu, a my wliczamy ją do ceny biletu. Ale my chcemy zwiększyć ten wskaźnik, m.in. dzięki sprzedaży mobilnej - to będzie nasz ważny obszar wzrostu w następnych trzech-czterech latach. Myślę, że przy publikacji wyników półrocznych [po wrześniu - red.] ogłosimy, jaki wskaźnik udziału sprzedaży usług dodatkowych w przychodach chcemy osiągnąć. Na pewno będzie to ponad 20 proc.
Pasazer.com: Rozwój na Lotnisku Chopina mógłby wiązać się ze współpracą z LOT-em w kwestii dowożenia pasażerów. Czy to dla was partner do rozmów?
Michael O’Leary: Aer Lingus, z którym rozmawiamy, jest tylko dwa razy większy, a LOT ma z Warszawy wiele lotów dalekodystansowych. Będziemy latać po Polsce z Lotniska Chopina za ułamek ceny, którą płacili Eurolotowi. Czy my potrzebujemy współpracy z nimi? Nie, i tak zapełnimy samoloty w 91-92 proc. Ale to by im pomogło zmniejszyć straty.
Pasazer.com: Pomijając konkretne przykłady, co Ryanair może zyskać na współpracy z przewoźnikami tradycyjnymi? I tak macie niemal całkowicie zapełnione samoloty.
Michael O’Leary: Chodzi o to, jak zmienia się branża. Przez lata Lufthansa czy inne linie tradycyjne subsydiowały loty krótkodystansowe z zysków z rejsów dalekodystansowych. Teraz, m.in. przez agresywną konkurencję ze strony linii z Bliskiego Wschodu, to już tak nie działa - dalekie trasy zarabiają zbyt mało, by dopłacać do krótkich. My jesteśmy rozwiązaniem tego problemu na niektórych z tras krótkodystansowych. Rozmawialiśmy m.in. z Lufthansą - oni od dawna próbują zrestrukturyzować swoje operacje krótkodystansowe, ale piloci za każdym razem protestują. Teraz Lufthansa może im powiedzieć: "jeśli nie zgodzicie się na zmiany, oddamy te trasy przewoźnikom niskokosztowym, a wy stracie pracę". To działa i skłania do zmiany warunków. Na głównych trasach europejskich linie takie jak Lufthansa będą latać samodzielnie. Ale na drugorzędnych tracą pieniądze i mogą je oddać low-costów. Wypożyczyliby nam lub easyJetowi lub innym sloty we Frankfurcie, kupiliby od nas np. 50 miejsc za ułamek ceny, którą teraz płacą za własne rejsy, a my latalibyśmy z zyskiem.
Pasazer.com: Czy te rozmowy znaczą, że na razie zarzuciliście pomysł własnych lotów dalekodystansowych?
Michael O’Leary: Zarzuciliśmy projekt dalekodystansowy na pewno na najbliższych pięć-sześć lat, bo na rynku nie ma odpowiednich samolotów.
Pasazer.com: Które rynki w Europie oceniasz jako najbardziej perspektywiczne?
Michael O’Leary: Te, które będą miały najniższe koszty. W ciągu najbliższych dwóch-trzech lat planujemy duży wzrost w Niemczech, Polsce i Włoszech, gdzie władze właśnie obniżyły podatek lotniczy. Ale to się może zmienić, jeśli inne kraje zdecydują się np. na wprowadzenie podatkowych ulg dla turystyki. Myślę, że także norweski podatek lotniczy zostanie zlikwidowany w ciągu najbliższych 12 miesięcy. Rządom wydaje się, że pasażerom kilka dodatkowych euro nie zrobi różnicy. Ale oni nie chcą tego płacić. Widzieliśmy to już w Holandii, Belgii, Irlandii i zobaczymy to w Norwegii. Podatki lotnicze nie działają.
Pasazer.com: Czy obawiasz się konkurencji ze strony niskokosztowych oddziałów linii tradycyjnych, jak np. Eurowings?
Michael O’Leary: Nie. Jeszcze nigdy przewoźnik tradycyjny nie odniósł sukcesu w budowie linii niskokosztowej. By to zrobić, musiałby zdemolować własne loty krótkodystansowe, a na to nie zgodzą się załogi.
Pasazer.com: Coraz więcej linii dodaje do floty większe samoloty wąskokadłubowe o ponad 200 miejscach, czyli airbusy A321 lub boeingi 737-900. Czy Ryanair też to rozważa?
Michael O’Leary: Oczywiście, że to analizujemy. Nie wykluczamy tego, ale teraz inwestujemy w boeingi 737MAX-8, które będą miały 197 miejsc. Nadal wymagają jednak czterech członków załogi. Jesteśmy ostrożni z przekraczaniem progu 200 miejsc, bo to oznacza konieczność powiększenia załogi do pięciu osób oraz problemy z obsługą naziemną w 25 minut. Ale myślę, że w dłuższej perspektywie to nieuniknione, że większość linii lotniczych zwiększy wielkość samolotów we flocie.
Pasazer.com: Czy Ryanair odczuwa skutki ataków
terrorystycznych w Paryżu, Brukseli?
Michael O’Leary: Zaraz po atakach tak, poziom
rezerwacji wtedy spada. Ale wtedy obniżamy ceny i rezerwacje wracają do normy. Nie
widać więc tego w całkowitym ruchu, ale na pewno ma to wpływ na poszczególne
rynki. Liczba pasażerów do Francji spada, ale to nie jest dla nas tak ważny
rynek. Turcja spada, podobnie jak Egipt i Tunezja. Ale to powoduje wzrost
liczby pasażerów, w tym naszych, do Hiszpanii i Portugalii. Jednak z powodu
nadpodaży ceny jeszcze bardziej spadają.
Pasazer.com: Czy zgodzisz się zatem, że zmiana
struktury ruchu to też szansa dla Ryanaira, bo tracą rynki czarterowe, a
zyskują zdominowane przez low-costy?
Michael O’Leary: To na pewno jest szansa.
Touroperatorzy tracą pieniądze, ale dla nas to okazja na przyspieszenie wzrostu
przy niskich cenach. Naszym konkurentom będzie trudniej rywalizować i też muszą
obniżać ceny. Robi to easyJet, robi to Wizz Air.
Pasazer.com: Jak te trendy przekładają się na
wyniki finansowe Ryanaira?
Michael O’Leary: W zeszłym roku zarobiliśmy ok.
1,2 mld euro, w tym roku celujemy we wzrost o 10 proc. do ok. 1,4 mld. Na razie
jesteśmy na dobrej drodze, ale jeśli bilety nadal będą taniały, możemy
zakończyć rok nieco poniżej tego poziomu. Nasza rentowność wciąż zatem wzrasta,
ale rynek jest trudny - ratują nas niskie ceny paliwa.
Pasazer.com: Polityka Ryanaira to maksymalizacja
wypełnienia samolotów, nawet przy niższych cenach. Skąd to się bierze?
Michael O’Leary: Nie zmienimy tej polityki póki
ja żyję. Dzięki niej możemy zaoferować naszym klientom jak najwięcej tanich
biletów, a to buduje wartość marki i lojalność. Dlaczego Aldi i Lidl sprzedają
produkty tak tanio? Mogłyby nieco drożej, i tak byłyby tańsze niż inni, a
zarobiłyby więcej. Ale klienci doceniają, że jesteśmy tak tani. W ciągu
najbliższych ośmiu lat odbiorę 300 samolotów, więc muszę pozyskać odpowiednią
liczbę pasażerów, aby dojść do poziomu 160-180 mln podróżnych rocznie.
Pasazer.com: Michael, zawsze byłeś w pierwszej linii zmian
w europejskim lotnictwie - dawniej, gdy proponowałeś płatne toalety, teraz z
wykorzystaniem technologii mobilnej. Jak uważasz, jak zmieni się branża w ciągu
najbliższych kilku lat?
Michael O’Leary: W ciągu najbliższych pięciu lat
największą zmianą będzie restrukturyzacja wielkich grup lotniczych. Wszystkie
trzy (Lufthansa, IAG i Air France-KLM) będą do tego czasu miały dużych akcjonariuszy
z rejonu Zatoki Perskiej. Qatar Airways już ma 20 proc. w IAG, Etihad i
Emirates kupią udziały w Lufthansie i AF-KLM. Oni skoncentrują się na
połączeniach dalekodystansowych i zrestrukturyzują segment krótkodystansowy, co
będzie olbrzymią szansą na wzrost dla linii takich jak my.
rozmawiał Dominik Sipinski
gość
jjemiolo
spotter10