Budapeszt radzi sobie bez Maleva

Kam Jandu, dyrektor handlowy lotniska w Budapeszcie, przekonuje jednak w rozmowie z Pasazer.com, że bankructwo Maleva nie zatrzymało rozwoju portu lotniczego w stolicy Węgier.

- Dla nas 2015 r. był rekordowy, obsłużyliśmy 10,3 mln pasażerów. Gdy Malev jeszcze latał, naszym rekordem było 8,5 mln podróżnych rocznie, a połowa z tego to byli pasażerowie przesiadkowi. Więc patrząc z punktu widzenia wpływu na turystykę i gospodarkę Węgier, był on znacznie niższy niż teraz, gdy 98 proc. spośród obsługiwanych przez nas 10,3 mln pasażerów to podróżni rozpoczynający lub kończący podróż w Budapeszcie - przekonuje Jandu. - Z perspektywy państwa upadek Maleva był symboliczny, ale my sobie poradziliśmy bardzo dobrze. Jest życie po Malevie.

Budapeszt obsługuje mniej pasażerów niż Warszawa (11,2 mln w 2015 r.) i Praga (12,0 mln). Jandu zwraca jednak uwagę na różnicę w typie podróżnych.

- Spójrzmy na tzw. ruch O&D [origin and destination, czyli ruch z i do danego miasta, a nie przesiadkowy - red.]. Taki ruch jest cenniejszy, bo pasażerowie przesiadkowi nie wychodzą do miasta, nie wydają tu pieniędzy, a z punktu widzenia naszego lotniska ich opłaty pasażerskie są o połowę niższe, więc to zły biznes. W zeszłym roku mieliśmy 10,3 mln pasażerów O&D - to więcej niż ma Warszawa i porównywalnie z Pragą - mówi Jandu.

Dyrektor handlowy lotniska w Budapeszcie, który w stolicy Węgier pracuje od siedmiu lat, podkreśla, że jeszcze przed bankructwem Maleva spółka była na to przygotowana. Dlatego bardzo szybko rozpoczęła rozmowy z innymi liniami na temat przejęcia tras. Jandu wspomina, że podejście było bardzo metodyczne - administracja zidentyfikowała potencjalnych chętnych na każdą z ponad 30 tras Maleva i dzięki temu reakcja była szybka.

Najszybciej zareagowały linie niskokosztowe, które po upadku węgierskiej linii wyraźnie zwiększyły udział w rynku.

- Gdy Malev jeszcze działał, mieliśmy 23-proc. udział linii niskokosztowych. Teraz to ok. 50 proc., choć było już 53 proc., wskaźnik spadł po wejściu do Budapesztu linii tradycyjnych w ostatnich latach. Oczywiście przewoźnicy tradycyjni reagują wolniej niż niskokosztowi. Ryanair odpowiedział na sytuację dużo szybciej, bazując pięć samolotów i potem zmniejszając ich liczbę do trzech. Wizz Air miał cztery maszyny, teraz ma dziesięć i rośnie co roku - wyjaśnia Jandu.

Podkreśla jednak, że z punktu widzenia spółki to nic złego. Przychody dla prywatnego zarządcy lotniska są niemal takie same niezależnie od linii - przewoźnicy niskokosztowi płacą średnio o 6 proc. mniej ze względu na to, że np.nie wykorzystują rękawów. Z drugiej jednak strony mają też mniejsze wymagania co do inwestycji w terminal. Ponadto, przez to że w Budapeszcie nie ma hubu, lotnisko może utrzymywać minimalne i tanie w obsłudze stanowiska transferowe.

Dla lotnisko, co powszechne w całej branży, rosnące znaczenie mają wpływy z działalności pozalotniczej, głównie z handlu. A te nie są wcale niższe w przypadku dominacji linii niskokosztowych.

- Bardzo dużo zależy od kierunku. Dobrym przykładem jest Dubaj - pierwszą linią, która tam latała, był Wizz Air, a pasażerowie wydawali na lotnisku bardzo dużo. Dla nas wpływy nie są bezpośrednio zależne od przewoźnika. Na trasach, gdzie latają głównie emigranci zarobkowi, np. do Londynu-Luton, pasażerowie bardzo rzadko kupują coś na lotnisku i nie dokładają się do przychodów ze strefy handlowej - mówi Jandu.

Jandu zwraca uwagę, że z punktu widzenia spółki liczą się przede wszystkim kierunki, a nie typ przewoźnika. Do Budapesztu powoli wracają jednak także linie tradycyjne. Coraz bogatsza jest oferta połączeń długodystansowych - na wschód latają Air China, Emirates i Qatar Airways, a latem do Kanady polecą Air Canada Rouge i Air Transat. Jandu upatruje w tym szansy na dalszy rozwój lotniska.