×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Budapeszt radzi sobie bez Maleva


Po rekordowym 2015 r. lotnisko w Budapeszcie liczy na dalsze wzrosty. Mają w tym pomóc m.in. trasy do Kanady, a być może już w 2017 r. także do Stanów Zjednoczonych. Przedstawiciele spółki twierdzą, że bankructwo Maleva nie wyszło im na złe.



W 2015 r. port lotniczy w Budapeszcie obsłużył 10,3 mln pasażerów - o 12,5 proc. więcej niż przed rokiem i najwięcej w historii. Tak dobry wynik lotnisko osiągnęło mimo tego, że od 2012 r. nie ma statusu centrum przesiadkowego, czyli hubu. Wtedy zbankrutował bowiem węgierski przewoźnik narodowy, Malev.

Kam Jandu, dyrektor handlowy lotniska w Budapeszcie, przekonuje jednak w rozmowie z Pasazer.com, że bankructwo Maleva nie zatrzymało rozwoju portu lotniczego w stolicy Węgier. 

Dla nas 2015 r. był rekordowy, obsłużyliśmy 10,3 mln pasażerów. Gdy Malev jeszcze latał, naszym rekordem było 8,5 mln podróżnych rocznie, a połowa z tego to byli pasażerowie przesiadkowi. Więc patrząc z punktu widzenia wpływu na turystykę i gospodarkę Węgier, był on znacznie niższy niż teraz, gdy 98 proc. spośród obsługiwanych przez nas 10,3 mln pasażerów to podróżni rozpoczynający lub kończący podróż w Budapeszcie - przekonuje Jandu. - Z perspektywy państwa upadek Maleva był symboliczny, ale my sobie poradziliśmy bardzo dobrze. Jest życie po Malevie.

Budapeszt obsługuje mniej pasażerów niż Warszawa (11,2 mln w 2015 r.) i Praga (12,0 mln). Jandu zwraca jednak uwagę na różnicę w typie podróżnych. 

- Spójrzmy na tzw. ruch O&D [origin and destination, czyli ruch z i do danego miasta, a nie przesiadkowy - red.]. Taki ruch jest cenniejszy, bo pasażerowie przesiadkowi nie wychodzą do miasta, nie wydają tu pieniędzy, a z punktu widzenia naszego lotniska ich opłaty pasażerskie są o połowę niższe, więc to zły biznes. W zeszłym roku mieliśmy 10,3 mln pasażerów O&D - to więcej niż ma Warszawa i porównywalnie z Pragą - mówi Jandu. 

Dyrektor handlowy lotniska w Budapeszcie, który w stolicy Węgier pracuje od siedmiu lat, podkreśla, że jeszcze przed bankructwem Maleva spółka była na to przygotowana. Dlatego bardzo szybko rozpoczęła rozmowy z innymi liniami na temat przejęcia tras. Jandu wspomina, że podejście było bardzo metodyczne - administracja zidentyfikowała potencjalnych chętnych na każdą z ponad 30 tras Maleva i dzięki temu reakcja była szybka. 

Najszybciej zareagowały linie niskokosztowe, które po upadku węgierskiej linii wyraźnie zwiększyły udział w rynku. 

Gdy Malev jeszcze działał, mieliśmy 23-proc. udział linii niskokosztowych. Teraz to ok. 50 proc., choć było już 53 proc., wskaźnik spadł po wejściu do Budapesztu linii tradycyjnych w ostatnich latach. Oczywiście przewoźnicy tradycyjni reagują wolniej niż niskokosztowi. Ryanair odpowiedział na sytuację dużo szybciej, bazując pięć samolotów i potem zmniejszając ich liczbę do trzech. Wizz Air miał cztery maszyny, teraz ma dziesięć i rośnie co roku - wyjaśnia Jandu. 

Podkreśla jednak, że z punktu widzenia spółki to nic złego. Przychody dla prywatnego zarządcy lotniska są niemal takie same niezależnie od linii - przewoźnicy niskokosztowi płacą średnio o 6 proc. mniej ze względu na to, że np.nie wykorzystują rękawów. Z drugiej jednak strony mają też mniejsze wymagania co do inwestycji w terminal. Ponadto, przez to że w Budapeszcie nie ma hubu, lotnisko może utrzymywać minimalne i tanie w obsłudze stanowiska transferowe.

Dla lotnisko, co powszechne w całej branży, rosnące znaczenie mają wpływy z działalności pozalotniczej, głównie z handlu. A te nie są wcale niższe w przypadku dominacji linii niskokosztowych.


Bardzo dużo zależy od kierunku. Dobrym przykładem jest Dubaj - pierwszą linią, która tam latała, był Wizz Air, a pasażerowie wydawali na lotnisku bardzo dużo. Dla nas wpływy nie są bezpośrednio zależne od przewoźnika. Na trasach, gdzie latają głównie emigranci zarobkowi, np. do Londynu-Luton, pasażerowie bardzo rzadko kupują coś na lotnisku i nie dokładają się do przychodów ze strefy handlowej - mówi Jandu. 

Jandu zwraca uwagę, że z punktu widzenia spółki liczą się przede wszystkim kierunki, a nie typ przewoźnika. Do Budapesztu powoli wracają jednak także linie tradycyjne. Coraz bogatsza jest oferta połączeń długodystansowych - na wschód latają Air China, Emirates i Qatar Airways, a latem do Kanady polecą Air Canada Rouge i Air Transat. Jandu upatruje w tym szansy na dalszy rozwój lotniska. 

Po upadku Malevu wciąż brakuje jednak połączeń do Stanów Zjednoczonych. Jandu nie zgadza się z tezą, że może to wynikać z braku potencjału w sytuacji, gdy w Budapeszcie nie ma hubu linii. Ocenia, że w ciągu najbliższych lat do Węgier przyleci któraś z amerykańskich spółek. 

Gdybym miał się zakładać, to postawiłbym na dwie linie - jedną z Nowego Jorku, drugą z Chicago, najpóźniej do 2018 r. Nowy Jork to najbardziej ruchliwa trasa do Stanów Zjednoczonych z Budapesztu z ponad 100 tys. pasażerów rocznie latających na niej dziś z przesiadką. Chicago to ok. 80 tys., a cały rynek amerykański - ok. 600 tys., choć oczywiście potencjał jest na loty z głównych hubów. Chyba że trasę zajmie któraś z linii bliskowschodnich - zauważa Jandu.




gość_4f30e - Profil
gość_4f30e
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie