Francuzi zalecają badania psychiatryczne pilotów

Dominik Sipiński - Profil Dominik Sipiński
20 marca 2016 09:10
Francuskie Biuro Badań i Analiz (BEA), czyli komisja zajmująca się badaniem wypadków lotniczych, opublikowało raport końcowy dotyczący katastrofy lotu Germanwings 4U 9525. Biuro wydało 11 rekomendacji - wszystkie dotyczą zmian w systemie badania pilotów.
Reklama

BEA opublikowało raport niemal dokładnie dwa lata po katastrofie. 24 marca 2015 r. airbus A320 linii Germanwings rozbił się we francuskich Alpach, w pobliżu miejscowości Prads-Haute-Bleone. Samolot obsługiwał rejs 4U 9525 z Barcelony do Dusseldorfu.

- Śledztwo BEA doprowadziło do wniosku, że proces certyfikacji medycznej pilotów, zwłaszcza samodzielnego zgłaszania przez nich sytuacji pogorszenia stanu zdrowia pomiędzy badaniami okresowymi, nie zadziałał i nie zapobiegł temu, by pierwszy oficer [27-letni Andreas Lubitz - red.], mimo choroby psychicznej z oznakami psychotycznymi, nie mógł korzystać ze swojej licencji - tłumaczy raport BEA.

BEA przypomniało, że Lubitz miał problemy psychiatryczne, choć nie wskazuje wprost, że to one były powodem skierowania samolotu w stronę ziemi. Raport, podobnie jak inne dokumenty tego typu, nie wskazuje winnych i nie zawiera niedających się udowodnić stwierdzeń.

Na podstawie wyników śledztwa BEA sformułowało 11 zaleceń - wszystkie dotyczą sposobu badań stanu zdrowia, szczególnie psychicznego, pilotów.

Dwie rekomendacje skierowane są do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA) i państw członkowskich. Mówią one o stworzeniu programu rutynowego badania, obejmującego czynniki psychiatryczne, oraz o stworzeniu bazy danych ze wskaźnikami pozwalającymi na ocenę efektywności istniejących procedur.

Dla samej EASA francuscy śledczy rekomendują wprowadzenie ścisłych warunków dalszego badania pilotów, którzy w przeszłości mieli problemy psychiatryczne.

Osiem rekomendacji jest skierowanych do szeregu instytucji: Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), IATA, Komisji Europejskiej, EASA, niemieckiego ministerstwa transportu i infrastruktury cyfrowej oraz niemieckiej izby lekarskiej. Zalecenia te mówią m.in. o potrzebie stworzenia zasad określających, kiedy państwo ze względu na bezpieczeństwo publiczne może uzyskać dostęp do historii choroby. BEA apeluje też o uregulowanie warunków wykonywania pracy dla pilotów zażywających antydepresanty.

Jak przypomina BEA, Andreas Lubitz rozpoczął szkolenie w programie Lufthansa Flight Training w 2008 r. Zdał egzamin teoretyczny na licencję ATPL(A) w 2010 r., ale w momencie katastrofy miał licencję niższego rzędu MPL(A). To częsta praktyka wśród pilotów (tzw. frozen ATPL) - mają oni teoretyczne uprawnienia do zdawania na tę licencję i wylatują potrzebne godziny nalotu w roli pierwszych oficerów.

Lubitz pracował dla Germanwings od czerwca 2014 r., miał badania lekarskie z 2008 r. (odnawiane co roku). Od sierpnia 2008 r. do lipca 2009 r. cierpiał na poważną depresję, potem w jego certyfikacie medycznym znalazło się zastrzeżenie, że w przypadku nawrotu tej choroby jego licencja zostanie zawieszona.

W grudniu 2014 r. u pierwszego oficera zaczęły pojawiać się pierwsze oznaki nawrotu depresji. Co najmniej dwukrotnie konsultował się z psychiatrą, zażywał leki antydepresyjne, ale do dnia katastrofy ani razu nie poinformował o problemach lekarskiej komisji lotniczej. Również lekarze nie przekazywali informacji ani tej komisji, ani linii lotniczej. Lubitz nie przedstawił pracodawcy wszystkich otrzymanych zwolnień lekarskich.

BEA podkreśla, że w sytuacji braku wiedzy o stanie zdrowia psychicznego Lubitza nikt nie mógł zabronić mu lecieć w dniu katastrofy. Również latający z nim piloci nie informowali o podejrzanych zachowaniach. Śledczy wymieniają trzy czynniki, które mogły wpłynąć na to, że Lubitz nikomu nie powiedział o swoich kłopotach: bał się utraty prawa wykonywania zawodu, z uwagi na brak ubezpieczenia pokrywającego sytuację utraty uprawnień mógł obawiać się też konsekwencji finansowych, a zgodnie z niemieckim prawem i tak nie miał obowiązku zgłaszać symptomów.

W katastrofie zginęły wszystkie osoby na pokładzie airbusa: sześciu członków załogi i 144 pasażerów. Badanie potwierdziło, że przyczyną wypadku było celowe skierowanie maszyny w kierunku ziemi przez 27-letniego Andreasa Lubitza, pierwszego oficera na pokładzie samolotu.

- W fazie lotu na wysokości przelotowej pierwszy oficer poczekał aż będzie sam w kokpicie. Potem celowo zmodyfikował ustawienia autopilota, kierując maszynę w kierunku ziemi. Przećwiczył takie ustawienie autopilota podczas poprzedniego lotu, gdy znalazł się sam w kokpicie. Podczas lotu w kierunku ziemi, pierwszy oficer nie otwierał drzwi kokpitu (...) ani nie reagował na pytania kontrolerów lotu - czytamy w raporcie BEA.

Francuscy śledczy podkreślają, że zamontowane w samolocie systemy zabezpieczeń kokpitu uniemożliwiły wtargnięcie do niego przez kogokolwiek z pokładu.

Pełen raport BEA w języku angielskim znajduje się w internecie, dostępne jest także jego streszczenie.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama