Francuzi zalecają badania psychiatryczne pilotów

- Śledztwo BEA doprowadziło do wniosku, że proces certyfikacji medycznej pilotów, zwłaszcza samodzielnego zgłaszania przez nich sytuacji pogorszenia stanu zdrowia pomiędzy badaniami okresowymi, nie zadziałał i nie zapobiegł temu, by pierwszy oficer [27-letni Andreas Lubitz - red.], mimo choroby psychicznej z oznakami psychotycznymi, nie mógł korzystać ze swojej licencji - tłumaczy raport BEA.

BEA przypomniało, że Lubitz miał problemy psychiatryczne, choć nie wskazuje wprost, że to one były powodem skierowania samolotu w stronę ziemi. Raport, podobnie jak inne dokumenty tego typu, nie wskazuje winnych i nie zawiera niedających się udowodnić stwierdzeń.

Na podstawie wyników śledztwa BEA sformułowało 11 zaleceń - wszystkie dotyczą sposobu badań stanu zdrowia, szczególnie psychicznego, pilotów.

Dwie rekomendacje skierowane są do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA) i państw członkowskich. Mówią one o stworzeniu programu rutynowego badania, obejmującego czynniki psychiatryczne, oraz o stworzeniu bazy danych ze wskaźnikami pozwalającymi na ocenę efektywności istniejących procedur.

Dla samej EASA francuscy śledczy rekomendują wprowadzenie ścisłych warunków dalszego badania pilotów, którzy w przeszłości mieli problemy psychiatryczne.

Osiem rekomendacji jest skierowanych do szeregu instytucji: Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), IATA, Komisji Europejskiej, EASA, niemieckiego ministerstwa transportu i infrastruktury cyfrowej oraz niemieckiej izby lekarskiej. Zalecenia te mówią m.in. o potrzebie stworzenia zasad określających, kiedy państwo ze względu na bezpieczeństwo publiczne może uzyskać dostęp do historii choroby. BEA apeluje też o uregulowanie warunków wykonywania pracy dla pilotów zażywających antydepresanty.

Jak przypomina BEA, Andreas Lubitz rozpoczął szkolenie w programie Lufthansa Flight Training w 2008 r. Zdał egzamin teoretyczny na licencję ATPL(A) w 2010 r., ale w momencie katastrofy miał licencję niższego rzędu MPL(A). To częsta praktyka wśród pilotów (tzw. frozen ATPL) - mają oni teoretyczne uprawnienia do zdawania na tę licencję i wylatują potrzebne godziny nalotu w roli pierwszych oficerów.

Lubitz pracował dla Germanwings od czerwca 2014 r., miał badania lekarskie z 2008 r. (odnawiane co roku). Od sierpnia 2008 r. do lipca 2009 r. cierpiał na poważną depresję, potem w jego certyfikacie medycznym znalazło się zastrzeżenie, że w przypadku nawrotu tej choroby jego licencja zostanie zawieszona.

W grudniu 2014 r. u pierwszego oficera zaczęły pojawiać się pierwsze oznaki nawrotu depresji. Co najmniej dwukrotnie konsultował się z psychiatrą, zażywał leki antydepresyjne, ale do dnia katastrofy ani razu nie poinformował o problemach lekarskiej komisji lotniczej. Również lekarze nie przekazywali informacji ani tej komisji, ani linii lotniczej. Lubitz nie przedstawił pracodawcy wszystkich otrzymanych zwolnień lekarskich.

BEA podkreśla, że w sytuacji braku wiedzy o stanie zdrowia psychicznego Lubitza nikt nie mógł zabronić mu lecieć w dniu katastrofy. Również latający z nim piloci nie informowali o podejrzanych zachowaniach. Śledczy wymieniają trzy czynniki, które mogły wpłynąć na to, że Lubitz nikomu nie powiedział o swoich kłopotach: bał się utraty prawa wykonywania zawodu, z uwagi na brak ubezpieczenia pokrywającego sytuację utraty uprawnień mógł obawiać się też konsekwencji finansowych, a zgodnie z niemieckim prawem i tak nie miał obowiązku zgłaszać symptomów.

Pełen raport BEA w języku angielskim znajduje się w internecie, dostępne jest także jego streszczenie.