Norweski rząd planuje wprowadzić podatek lotniczy, czyli opłatę pobieraną za wszystkie starty samolotów na obszarze kraju. Lotnicza danina wyniesie 80 koron (ok. 35 zł) od pasażera. Łączny wpływ do budżetu ma wynosić minimum 2 mld koron (895 mln zł) rocznie.

Za powód wprowadzenia dodatkowej opłaty podawana jest troska o środowisko. Wyższe koszty lotów przełożyłyby się na ograniczenie podaży lotniczej, czyli po prostu na zmniejszenie liczby lotów. W efekcie oddziaływanie na środowisko byłoby niższe. Zmalałoby zwłaszcza zanieczyszczenia powietrza.

Na podatku straciliby jednak pasażerowie, bo wraz ze wzrostem kosztów lotu, wzrosną też ceny biletów. Co więcej, nie dość, że loty będą droższe, to jeszcze może ich być mniej. Niektóre linie już grożą, że zawieszą połączenia.

Ryanair w swoim stylu ogłosił, że jeśli rząd nie zmieni zdania, zlikwiduje swoją bazę z czterema samolotami na lotnisku Oslo Rygge i zmniejszy liczbę połączeń o ponad połowę. To może spowodować odpływ nawet miliona pasażerów rocznie.

Gdyby przewoźnik zrealizował swoje groźby, cała gospodarka odczułaby efekt daniny z uwagi na generowaną przez lotnisko turystykę oraz wymianę biznesową.

Skutki mogłaby odczuć także Polska. Po trzech kwartałach 2015 r. Norwegia była trzecim co do liczby pasażerów kierunkiem z naszego kraju. Do i z tego skandynawskiego państwa poleciało w okresie od stycznia do września ponad 565 tys. pasażerów, czyli 8,2 proc. wszystkich.

Mniej lotów ze Skandynawii wpłynęłoby na spadek liczby turystów, osób przyjeżdżających do kraju na zakupy czy w celach medycznych. Także liczba emigrantów zarobkowych z Polski do Norwegii mogłaby ulec zmniejszeniu. Regionalne lotniska straciłyby część lotów do Skandynawii, co pogorszyłoby ich wyniki operacyjne i finansowe.

Na razie nie wiadomo ani tego, czy Norwegia wprowadzi podatek lotniczy, ani na ile realne są groźby Ryanaira. Przewoźnik zapewne nie opuściłby tak dużego rynku jak Norwegia. Jednak tocząca się równocześnie debata we Włoszech, gdzie w reakcji na niemal 40-proc. podwyżkę już wcześniej obowiązującego podatku lotniczego Ryanair skasował wiele lotów, pokazuje, że nie są to zupełnie puste słowa.

Zresztą przykłady z innych krajów wskazują, że podatek lotniczy nie przynosi wielkich korzyści, a jedynie utrudnia rozwój lotnictwa, turystyki i całej gospodarki.

Wielka Brytania, choć to najdynamiczniejszy rynek lotniczy w Europie, ma też najwyższe - i najmocniej krytykowane - podatki lotnicze. W 2014 r. dochody budżetowe z niej wynosiły 3,14 mld funtów. Jest także przedmiotem wielu sporów i dużego niezadowolenia przewoźników. W 2014 r. z jej pobierania zrezygnowały władze Szkocji. Jednak nie zanosi się, żeby w całym kraju APD zostało zniesione, choć usilnie apelują o to przedstawiciele całej branży lotniczej.

Wprowadzony 1 listopada 1994 r. podatek pasażerski w Wielkiej Brytanii (po angielsku air passenger duty, APD) różni się wysokością w zależności od dystansu i klasy podróży. Na dystansie do 2 tys. mil dla najniższej klasy podróży APD wynosi 13 funtów na pasażera. Powyżej 2 tys. mil opłata wzrasta do 71 funtów, a od 1 kwietnia 2016 r. zostanie podwyższona do 73 funtów.

W każdej wyższej klasie podróży w pierwszym przedziale odległości danina wynosi 26 funtów. Dla dalszych lotów jest równa 142 funtom. Ją czeka wzrost o 4 funty na pasażera.

Najwyższa stawka obowiązuje dla podróżujących w samolotach zabierających na pokład mniej niż 19 pasażerów oraz tych, a których ładowność nie przekroczyła 20 ton (czyli głównie odrzutowcach biznesowych). Do 2 tys. mil danina wyniesie 78 funtów, natomiast powyżej dwóch tysięcy mil będzie liczyć 426 funtów za osobę. Od 1 kwietnia ostatnia opłata wzrośnie do 438 funtów.

Wysokość podatku zależy od trasy, na której podróżuje pasażer. Od osób odlatujących z Niemiec do krajów europejskich (wraz z Rosją i Turcją), Algierii, Maroka i Tunezji państwo pobiera 7,50 euro. Na trasach średniodystansowych (Azja Środkowa, Kaukaz, Bliski Wschód wraz z Afganistanem i Pakistanem, Afryka na północ od równika) podatek wynosi 23,43 euro, a na pozostałych - 42,18 euro.

Również ten podatek był mocno krytykowany przez Ryanaira. W 2011 r. kwoty były nieco wyższe, ale rząd po roku zgodził się na ustępstwo.

W 2019 r. roczne przychody z ATT mają wynosić około 1,03 mld euro.

We Włoszech podatek jest względnie niski, ale i tak jego podwyżka wywołała szybką reakcję Ryanaira. Do końca zeszłego roku kraj ten pobierał 6,50 euro od każdego pasażera odlatującego z włoskiego lotniska. Od 1 stycznia wysokość daniny wzrosła do 9 euro.

Irlandzka linia zareagowała zamknięciem dwóch włoskim baz - w Alghero na Sycylii i w Pescarze. Do tego Ryanair poinformował o likwidacji 600 miejsc pracy we Włoszech. Łącznie z siatki przewoźnika zniknie 16 tras: osiem z Alghero, pięć z Pescary i trzy do miasta Crotone na południu Włoch (teraz Ryanair w ogóle nie będzie go obsługiwał).

Za podróże na krótkich dystansach pobierana jest opłata w wysokości 7 euro od pasażera. Na trasach średniodystansowych danina wynosi 15 euro. Na trasach długodystansowych podatek liczy 35 euro.

Wysokość podatków została obniżona w 2013 r. - pierwotnie na krótkich trasach Austria pobierała 8 euro, a na średniodystansowych - 20 euro.

Co ciekawe, wpływy z francuskiego podatku lotniczego są na mocy ustawy przeznaczane na pomoc słabiej rozwiniętym i dotkniętym kryzysami krajom poprzez finansowanie organizacji UNITAID. Zajmuje się ona m.in. walką z malarią. Francuski podatek bywa nazywany podatkiem Chiraca od nazwiska prezydenta, który go wprowadził.

Mimo że podatek lotniczy funkcjonuje w kilku europejskich krajach, to w większości nie zdaje on swojego zadania. W przeszłości daniny lotnicze były obecne w większej ilości krajów. Na przełomie 2006 i 2007 r. o ich likwidacji zadecydowały władze Danii. Rok później zrezygnowała z nich Belgia. Natomiast w lipcu 2009 r. podatek lotniczy zniesiono w Holandii. Prawie dwa lata temu (2014 r.) o rezygnacji z podatków lotniczy zdecydowała Irlandia.

Wprowadzanie podatku lotniczego zawsze odbija się niekorzystnie na cenach biletów. Dla małych lotnisk, co pokazał przykład we Włoszech, może to być zabójcze. Z drugiej strony Wielka Brytania jest dowodem na to, że jeśli popyt jest wystarczająco silny, to nawet horrendalnie wysokie podatki krytykowane przez całą branżę nie wpływają na zahamowanie ruchu.

grafika Dominik Sipiński, Piotr Golianek