Bankructwo Maleva spowodowało wyraźne zmniejszenie liczby połączeń lotniczych z Budapesztu. Autorzy badań porównali rozkłady z lata 2011 i 2012 r. W tym pierwszym zaplanowano 60,7 tys. lotów rozkładowych na 92 lotniska (w 79 miastach). Po upadku Maleva pozostało tylko 46,7 tys. lotów, a choć lotnisk było więcej (94), to siatka obejmowała mniej miast (72) z uwagi na wybór lotnisk drugorzędnych przez tanie linie. To oznacza, że Budapeszt stracił niemal ćwierć oferty.

Najbardziej dotkliwą stratą była likwidacja czternastu kierunków Maleva, na które nie weszła żadna inna linia. Budapeszt stracił też dwa ostatnie rejsy długodystansowe - wykonywały je linie partnerskie Maleva, American Airlines (Nowy Jork) i Hainan Airlines (Pekin). Po bankructwie węgierskiej spółki straciły możliwość dowożenia pasażerów z innych lotnisk regionu.

Jednak z uwagi na rozwój linii niskokosztowych, posiadających większe samoloty, spadki liczby oferowanych foteli i przewiezionych pasażerów były znacznie mniej wyraźne - wyniosły odpowiednio 8 i 5 proc.

To właśnie Ryanair i Wizz Air odpowiadały za to, że spadki w Budapeszcie nie były aż tak wyraźne. Autorzy zwracają jednak uwagę, że ich dane nie są całkowicie porównywalne, gdyż w lecie 2011 r. Ryanair w ogóle nie latał do Budapesztu. Trudno ocenić, czy decyzja tej linii o wejściu do i rozwoju w stolicy Węgier wynikała tylko z problemów Maleva, czy Ryanair zrobiłby to tak czy inaczej.

Naukowcy wybrali sześć możliwości rozwoju oferty na danej trasie po bankructwie Maleva.

Pierwsza opcja dotyczy tras, gdzie latał tylko Malev. Po bankructwie tej linii nikt nie zastąpił przewoźnika, a to oznaczało koniec lotów do danego miasta. Taki los spotkał 14 kierunków. W tym scenariuszu pasażerowie jednoznacznie tracą.

Drugi scenariusz to zastąpienie lotów Maleva przez linię niskokosztową. Tak stało się na 12 kierunkach: osiem otworzył Wizz Air, trzy - Ryanair, a jedną airberlin. Naukowcy zwrócili uwagę na odmienne strategie dwóch głównych graczy. Ryanair rozpoczynał loty ze średnio o połowę niższą częstotliwością niż Malev i koncentrował się na bogatych miastach, do których wcześniej oferta była zbyt słaba oraz szukał nowych kierunków. Z kolei Wizz Air uruchamiał tylko jedną trzecią liczby lotów Maleva, ale w swojej strategii oparł się na tych samych trasach.

Kolejne dwa scenariusze dotyczą rozwoju linii tradycyjnej. Pierwszy to przypadek, gdy nowy przewoźnik tego typu zastępuje Maleva (Lufthansa wchodząca na trasy do Berlina i Hamburga), a drugi - gdy wcześniejszy konkurent Maleva rozwija swoją ofertę (np. Air France z Paryża).

Piąty scenariusz to sytuacja, w której Malev konkurował z linią tradycyjną, a po jego bankructwie na połączenie wszedł przewoźnik niskokosztowy. Taka sytuacja dotyczy np. rejsów do Warszawy - po upadku Maleva konkurentem LOT-u został Wizz Air.

Ostatni scenariusz to sytuacja, w której po upadku Maleva linia niskokosztowa rozwija swoją ofertę na trasie, na której już wcześniej była obecna. To dotyczy przede wszystkim ekspansji Wizz Aira.

Naukowcy w swojej analizie skupili się na wpływie linii niskokosztowych na ofertę lotów z Budapesztu. To one odpowiadały za lwią część nowych połączeń po upadku narodowego przewoźnika.

W ostatnim etapie analizy naukowcy za pomocą obliczeń ekonomicznych ocenili, w których przypadkach pasażerowie skorzystali na bankructwie Maleva. Podstawowym założeniem było to, że po wejściu przewoźników niskokosztowych w miejsce dawnej węgierskiej linii narodowej spadły ceny. Z drugiej strony zmiana często wiązała się z gorszym rozkładem lotów i połączeniami na oddalone od centrów miast lotniska - co zwiększało koszty całkowite podróży i wydłużało jej czas trwania.

Na podstawie danych oraz teoretycznych wyliczeń innych naukowców autorzy badania uznali, że linie niskokosztowe oferują o średnio 20 proc. tańsze bilety niż tradycyjne. Dzięki temu mogli wyliczyć, czy spadek ten jest wystarczający, by pasażerowie w ogólnym rozrachunku czasu, kosztu i rozkładu wyszli na plus.

Istotna była krzywa użyteczności marginalnej, czyli określająca minimalny spadek cen potrzebny do poprawienia oferta dla pasażerów. Jest on uzależniony od częstotliwości lotów przed bankructwem Maleva. Na rzadko obsługiwanych trasach (pamiętając, że wejście tanich linii oznaczało redukcję liczby lotów tygodniowo) ceny musiałyby spaść o ponad 80 euro dla Wizz Aira i ponad 60 dla Ryanaira - różnica wynika z tego, że statystycznie Ryanair otwierał więcej lotów niż Wizz Air. Ale dla tras obsługiwanych wcześniej pięć razy dziennie marginalny spadek ceny to już tylko odpowiednio 40 i 30 euro.

Po odniesieniu tych danych do konkretnych tras okazało się, że na wielu z nich pasażerowie nie stracili na bankructwie Maleva. Oferta pogorszyła się jedynie na połączeniach do Warny, Larnaki, Sofii, Wenecji, Salonik, Goteborga i Mediolanu. Na wszystkich tych trasach linie niskokosztowe musiałyby zaoferować ceny biletów o 53-106 euro niższe niż wcześniej, a takiej różnicy nie zaobserwowano.

Za to na bardziej popularnych kierunkach - wśród nich m.in. do Madrytu, Bukaresztu, Warszawy, Frankfurtu, Paryża, Amsterdamu i Londynu - spadek cen był na tyle duży, a liczba lotów odpowiednia, by pasażerowie skorzystali na rozwoju oferty tanich linii.

Za każdym razem, gdy pojawiają się informacje o kłopotach LOT-u, wiele osób powołuje się na przykład Budapesztu. Jedni wskazują na rozwój tanich linii, który kompensuje brak spółki narodowej. Inni z kolei podkreślają utratę możliwości lotów przewoźnikami sieciowymi. Obydwa te założenia są zbyt upraszczające.

Naukowcy z Niemiec i Wielkiej Brytanii jako pierwsi w ogóle spróbowali wycenić te zmiany. Ich analiza jest użytecznym punktem wyjścia, ale tylko tyle. Wskazuje, że w ciągu roku od bankructwa tanie linie potrafią w dużej mierze uzupełnić ofertę. Jednak pasażerowie na mniej obleganych i bardziej "wyspecjalizowanych" trasach muszą liczyć się z pogorszeniem oferty. Do tego Budapeszt stracił też połączenia długodystansowe, bo Ryanair i Wizz Air nie mogą zapewnić dowozów dla np. American Airlines.

Jednak gdyby spojrzeć na dłuższą perspektywę czasu, wyniki mogłyby być już zupełnie inne - dlatego warto poczekać, aż inny zespół naukowców powtórzy te badania.

Do tego takie pro-klienckie podejście ignoruje wiele innych czynników, w tym przede wszystkim wpływ na gospodarkę. O ile na Węgrzech sytuacja jest o tyle dobra, że Wizz Air jest krajową spółką, to np. w Polsce po bankructwie LOT-u państwo straciłoby wpływy z podatków, miejsca pracy i jedną z silniejszych marek. To trudne do wycenienia, ale bardzo poważne straty.

Innym problemem jest ruch biznesowy. Naukowcy skupili się na samej ofercie lotów bezpośrednich, ale nie zwrócili uwagi na to, że brak połączeń sieciowych bardzo ogranicza siatkę połączeń z Budapesztu. Zaobserwowali to organizatorzy spotkań biznesowych i kongresów w stolicy Węgier - po bankructwie Maleva ich liczba spadła o nawet kilkadziesiąt procent.

fot. Dominik Sipinski