Założyciel Wizz Aira broni dopłat do linii

- Jeden dodatkowy lot dziennie powoduje wzrost obrotów o 8-9 mln euro rocznie w regionie lotniska. To przekłada się na 2,5-3 mln euro dodatkowych wpływów podatkowych - podkreślił Hajdu. - To się da w miarę łatwo policzyć, możemy przedstawić kalkulację każdemu konkretnemu regionowi.

Hajdu podkreślił, że dla przewoźników niskokosztowych wypełnienie samolotów ma znaczenie podstawowe. Jeśli co najmniej 80-85 proc. miejsc w danym samolocie nie jest zapełnionych, linia nie będzie utrzymywać trasy. Równocześnie przewoźnicy muszą utrzymywać niskie ceny biletów, bo latanie stało się dobrem o bardzo wysokiej elastyczności cenowej (co oznacza, że pasażerowie nie są skłonni płacić więcej).

Dlatego wsparcie ze strony regionów i lotnisk, a także poziom opłat lotniskowych, stały się dla linii niskokosztowych istotne, ale - jak twierdzi Hajdu - to dobra i szybko zwracająca się inwestycja.

- Przychody i ruch są inkrementalne. Gdy pasażerowie raz zobaczą dany region, poznają daną trasę, będą z niej częściej korzystać. Wraz z tym rosły będą także ich wydatki - ocenił Hajdu.

Hajdu przedstawił przykładowe wyliczenia dla nowej trasy, obsługiwanej raz dziennie przez linię niskokosztową.

Według niego w pierwszym roku region uzyska przychody z turystów na poziomie 8,7 mln euro. Do tego dojdzie 2,9 mln euro w podatkach oraz 800 tys. euro przychodu lotniska z operacji lotniczych. Łącznie przychód regionu wyniesie ponad 12,4 mln euro. W drugim roku - dzięki rosnącemu zainteresowaniu trasą i regionem - wartość ta ma wzrosnąć do łącznie 27,1 mln euro, a w kolejnych latach do 44,6 mln, 72,9 mln i 107,3 mln euro. Według wyliczeń Hajdu, w ciągu sześciu lat region zarobi na nowej trasie łącznie 180,1 mln euro.

Do tego Hajdu dodał wpływ na rynek pracy. Według jego wyliczeń każdy milion obsłużonych pasażerów przekłada się na tysiąc stworzonych miejsc pracy.

- Na tej podstawie można stwierdzić, że nawet niewielkie wsparcie może stanowić istotny wpływ dla linii lotniczej, a dla regionu to tylko mały procent korzyści. Zaledwie 10 euro dopłaty do pasażera stanowi niecałe 10 proc. korzyści, które ten pasażer przyniesie regionowi, a dla linii lotniczej to duże wsparcie przy cenach równych 60-70 euro za bilet - tłumaczył Hajdu.

Podkreślił, że to linia lotnicza bierze na siebie ryzyko uruchomienia połączenia, a jego koszty mogą sięgnąć 7 mln euro rocznie dla trasy o długości 1000 km. Wsparcie musi jednak być transparentne - według Hajdu tylko w ten sposób można uniknąć problemów prawnych. Według niego udział powinny brać nie tylko jednostki publiczne, ale też firmy prywatne (np. hotelarze czy restauratorzy), które korzystają z połączenia.

- Problemem jest też śledzenie pieniędzy. O ile łatwo jest ocenić przychody lotniska, ale dla innych podmiotów, np. hoteli czy restauracji, to już dużo trudniejsze. Niestety, nie ma tu prostego rozwiązania - przyznał założyciel Wizz Aira.

Hajdu zwrócił także uwagę, że korzyści różnią się w zależności od typu trasy, ale mniej niż się wydaje. Nawet typowe połączenia "pracownicze" dają regionowi dodatkowe przychody.

- Gdy w Wizz Airze uruchamialiśmy bazę w Katowicach, myśleliśmy, że do Katowic będą latały puste samoloty. Ale ruch nigdy nie jest w 100 proc. "wylotowy", zawsze jest też jakaś grupa pasażerów "przylotowych". I ta druga grupa z czasem szybko rośnie - zaznaczył Hajdu.

fot. prezentacja Andras Hajdu