PE: Polskie lotniska rozwinęły się dzięki migracji

Parlament Europejski opublikował raport, z którego wynika, że choć większość z małych lotnisk notuje straty, to część z nich ma ważne role. Dokument wylicza pięć takich kluczowych funkcji: jedną z nich jest umożliwienie migracji, a potem odwiedzin pomiędzy krajem pochodzenia a docelowym. Jako przykład lotnisk, które pełnią taką rolę, urzędnicy wymieniają polskie regionalne porty lotnicze.

Jak wynika z danych ACI Europe, organizacji zrzeszającej większość europejskich lotnisk, w kategorii lotnisk odprawiających rocznie mniej niż 5 mln pasażerów jest mniej więcej po równo portów lotniczych o ruchu 1-5 mln pasażerów rocznie, 500 tys.-1 mln rocznie i poniżej 500 tys. To przekłada się na różnice w ruchu. Choć najmniejsze lotniska stanowią 32,1 proc. wszystkich obsługujących mniej niż 5 mln osób rocznie, to ich udział w ruchu wynosi jedynie 2,1 proc.

Raport wylicza podstawowe problemy, z którymi mierzą się małe lotniska.

Pierwszym jest bliskość innych portów lotniczych - może to dotyczyć zarówno dużych portów, które przyciągają cały ruch z danego regionu, jak i innych małych lotnisk. Im więcej małych lotnisk w regionie, tym większa między nimi konkurencja o ograniczony ruch, a w efekcie tym trudniej im uzyskać rentowność.

Małe lotniska szczególnie ucierpiały także po kryzysie ekonomicznym. W 2009 r. skorzystało z nich o 21 mln pasażerów mniej niż w 2008 r. W Finlandii i Irlandii, gdzie dominują małe lotniska, ruch w 2013 r. był nadal mniejszy niż w 2004 r. Z kolei najmniejsze straty zanotowały kraje, gdzie jest mniej małych lotnisk: Niemcy, Wielka Brytania i Włochy.

Dużym wyzwaniem dla tych portów jest też sezonowość ruchu lotniczego. Niektóre lotniska (np. Burgas, Rodos czy Split) obsługują pasażerów niemal wyłącznie w sezonie letnim. Z kolei we francuskim Chambery tendencja jest odwrotna - loty są wykonywane jedynie od grudnia do kwietnia.

Choć to najmniejsze lotniska mają najbardziej poważne problemy, raport analizuje wyzwania dla każdej z grup.

Najmniej problemów mają lotniska obsługujące od 3 do 5 mln pasażerów, najczęściej położone w pobliżu dużych miast lub ośrodków turystycznych.

W grupie lotnisk o ruchu od 1 do 3 mln osób rocznie urzędnicy wyróżnili dwa wyjątkowo negatywne przykłady: lotniska w Cardiff i Prestwick. Obydwa z nich były prywatne, po czym przejęły je lokalne władze. Zmagają się z silną konkurencją odpowiednio Bristolu i Glasgow, co utrudnia uzyskanie rentowności. Na samo przejęcie lotnisk od prywatnych właścicieli władze w Walii wydały 52 mln funtów. Szkocki rząd odkupił Prestwick za symbolicznego funta, ale za to musi zainwestować w to lotnisko 40 mln funtów.

Pozytywnym przykładem jest za to lotnisko w Shannon. Irlandzki port lotniczy, nie mający w pobliżu konkurenta, pozyskuje pasażerów z okolicy i oferuje bogatą siatkę lotów. Aż 25 proc. tras to rejsy do Stanów Zjednoczonych - w ten sposób Shannon wykorzystuje swoją pozycję jako najbardziej wysuniętego w stronę Ameryki lotniska w Europie.

Sukces osiągnęło też lotnisko w Southend w okolicy Londynu. Raport wskazuje na dwa kluczowe czynniki - budowę szybkiego połączenia kolejowego z centrum Londynu oraz przyciągnięcie bazy easyJeta, które pozwoliły wykorzystać ograniczoną przepustowość pozostałych londyńskich lotnisk. To właśnie dojazd oraz linie niskokosztowe są najważniejsze dla sukcesu małych portów lotniczych w Europie - uważają urzędnicy.

Raport zwraca uwagę, że niezależnie od wyników finansowych lotniska spełniają czasem ważną rolę, która uzasadnia utrzymywanie nierentownej spółki.

Najważniejszą rolą są tzw. usługi PSO, czyli loty opłacone przez władze zgodnie z prawem europejskim. Tego typu rejsy są często jedynym połączeniem odległych miast lub wysp z większymi ośrodkami i dlatego są niezbędne, choć z gruntu nierentowne. Wiele tras PSO funkcjonuje w Skandynawii i Grecji, ale najwięcej - aż 42 - we Francji.

Drugą ważną rolą jest połączenie małych lotnisk z hubami. Raport podaje przykład szkockiego Inverness - samorząd wspiera tam loty Flybe do Amsterdamu, które nie są rentowne (wypełnienie cztery lata po ich uruchomieniu nie przekracza 70 proc.), choć bardzo istotne dla podróżnych. Kolejne funkcje to umożliwienie dojazdu niewielkiej, ale ważnej dla lokalnej gospodarki grupie pasażerów biznesowych lub turystów.

Ostatnia z kluczowych funkcji to przewóz migrantów. Poza polskimi lotniskami dzięki ruchowi tego typu rozwinął się również m.in. port w Saint-Etienne we Francji, skąd funkcjonują loty m.in. do Fezu i Stambułu.

fot. Dominik Sipinski, Jacek Chlebowski