Felieton: Co wolno Ryanairowi, to nie tobie...

Według wielu razem z LOT-em, rządem, ULC i pewnie międzygalaktycznym spiskiem Vogonów byliśmy przeciwni "nowej krwi" na polskim rynku. Rzekomo broniliśmy betonu, oczywiście na złość pasażerom i niewątpliwie za sowitym wynagrodzeniem (niestety, do dziś nie ujrzeliśmy tych walizek pełnych dolarów).

Jeden z koronnych argumentów - piszemy o niskich cenach oferowanych przez Ryanaira czy Wizz Aira, a gdy OLT Express latały po kraju za 99 zł, czyli znacznie więcej niż najtańsze bilety w tych liniach, przestrzegaliśmy, że to niebezpieczny dumping.

Taki argument świadczy nie tylko o absolutnym braku wiedzy o mechanizmach lotnictwa, ale wręcz o braku elementarnego zrozumienia ekonomii. Trudno dyskutować na takiej podstawie, ale, pal licho, spróbuję. Spróbuję wyjaśnić po raz sam już nie zliczę który, dlaczego Ryanairowi i Wizz Airowi wolno więcej niż wolno było OLT Express.

Zacznijmy od tego, że tak naprawdę w ogóle nie mówimy tu o dumpingu w ścisłym znaczeniu tego słowa. Dumping jest pojęciem makroekonomicznym pierwotnie stosowanym w odniesieniu do handlu międzynarodowego. Zgodnie z tą definicją, polega na sprzedaży za granicą taniej, niż na rynku krajowym. To pozwala eksporterowi osłabić rodzimych producentów i w efekcie przejąć rynek.

Powszechnie w świecie lotnictwa jako "dumping" określa się po prostu oferowanie przez linie lotnicze biletów poniżej realnych kosztów. To działania ma ten sam cel co klasyczny dumping - dzięki tańszym biletom niektóre linie mogą rozpocząć wojnę cenową i doprowadzić do wycofania z rynku konkurencji.

Przodują w tym oczywiście linie niskokosztowe, a w szczególności Ryanair, który w przeszłości oferował bilety czasami nawet za 1... grosz.

Na tym tle OLT Express wypadało wcale nietanio. Ten polski przewoźnik finansowany przez przestępczą piramidę finansową nie schodził z cenami poniżej 99 zł na trasach krajowych (nie licząc promocji dla studentów i seniorów). Na tych samych połączeniach Ryanair regularnie oferuje bilety za 19 zł, a bywają nawet za 9 zł.

Jak wyliczyliśmy jakiś czas temu, same koszty lotu to ok. 300 zł na pasażera na średniej trasie europejskiej. Kwota ta nie uwzględnia kosztów stałych, takich jak opłaty za leasing samolotów czy wynagrodzenia załóg. Każdy bilet sprzedawany poniżej tej kwoty przynosi linii straty, choć oczywiście na krótkich trasach krajowych próg jest odpowiednio niższy i może wynosić poniżej 200 zł.

A mimo to, jak zauważają czytelnicy, nie grzmimy, że Ryanair oferuje nieuczciwie niskie ceny. O OLT Express za to pisaliśmy od samego początku (z czego jesteśmy dumni, bo jako jedni z niewielu nie popadliśmy w zachwyt nad tym liniopodobnym tworem), że tak niskie ceny biletów nie są do utrzymania.

Ale porównywanie OLT Express i Ryanair to jak zestawianie mrówki ze słoniem. Mrówka musi uważać na każde zagrożenie, nie może pozwolić sobie na ryzyko. Gdy tego nie robi, kończy jak OLT Express.

Ryanair to linia, która w 2012 i 2013 r. zarabiała po ponad 560 mln euro rocznie, a w 2014 roku spodziewa się nawet 850 mln euro zysku netto. Przewoźnik może sobie pozwolić na oferowanie niektórych tras w bardzo niskich cenach i ponoszenie na nich strat. Jeśli Ryanair chce zdobyć udział w polskim rynku, to może nawet przez kilka lat sprzedawać krajówki za kilkanaście złotych. Tym bardziej, że koszty tej linii są nieporównywalnie niższe niż koszty bizantyjskiej oferty OLT Express.

Ponadto Ryanair często (choć akurat nie w przypadku polskich krajówek) oferuje ostatnie bilety na tyle drogo, że średnia cena i tak przekracza koszt przewoźnika.

Czy takie działanie jest agresywną, psującą rynek konkurencją? Tak, oczywiście. Ale czy ktoś sobie wyobraża, że straty na kilku trasach krajowych Ryanaira w Polsce zachwieją finansami tej spółki? Irlandzki przewoźnik nawet nie odczuje ich wpływu.

Dlatego właśnie Pasazer.com nie grzmi i nie przestrzega przed lataniem Ryanairem. Dla tej linii niskie ceny biletów to inwestycja w rynek, i to inwestycja z środków, które spółka posiada.

Za to linia OLT Express, choć ceny biletów były wyższe, i tak traciła na tych połączeniach. Z tą różnicą, że finansowana przez Amber Gold spółka traciła pieniędzy, których w ogóle nie miała. I dlatego wtedy tak bardzo ostrzegaliśmy przed tym modelem biznesowym.

Jak zawsze w lotnictwie, to nie o samą cenę ostatecznie chodzi, a o finansowe i organizacyjne możliwości latania ze stratami oraz długoterminową strategię rozwoju.