Gość Pasażera: Nicholas Ionides (Singapore)

Nicholas Ionides: Nasze dwa najważniejsze cele to bycie dochodowym i najlepszym przewoźnikiem na świecie. Chcemy być linią pierwszego wyboru na trasach z i do Singapuru. Jesteśmy jedną z siedmiu linii na świecie, które otrzymały pięć gwiazdek w rankingu Skytrax, a nasze lotnisko hubowe Changi Airport jest najlepszym portem lotniczym świata. To wszystko bardzo zobowiązuje.

Singapore stawia na bycie linią premium z nieco wyższej półki niż konkurencja. Nasze bilety mogą być droższe, ale pasażer ma zawsze pewność otrzymania najlepszego i komfortowego produktu. Mimo, że nasza linia jest państwowa, to jednak jest ona dobrze zarządzana i nowoczesna. Chcemy zmieniać się wraz z branżą i reagować na wszystkie zmiany bardzo szybko. Skupiamy się na trzech kwestiach: produkcie, serwisie pokładowym oraz siatce połączeń. Te trzy dobrze działające filary są podstawą dobrego funkcjonowania naszej linii. Oczywiście mógłbym mnożyć jeszcze wiele przykładów, ale wtedy odpowiedź na to pytanie zajęłaby bardzo dużo miejsca.

Pasazer.com: W ubiegłym roku pojawiły się spekulacje, że Singapore Airlines chcą opuścić sojusz Star Alliance. Czy singapurski przewoźnik rzeczywiście nosił się z takim zamiarem?

Nicholas Ionides: Do tej pory nie wiemy skąd i dlaczego pojawiały się te informacje. Jesteśmy członkiem sojuszu Star Alliance od 1 kwietnia 2000 r., czyli prawie 15 lat, i nie widzimy powodu, dla którego mielibyśmy opuszczać największy alians lotniczy na świecie. Bardzo blisko współpracujemy z wieloma przewoźnikami sojuszu. Mamy podpisane umowy code-share oraz interline z większością linii sojuszu, w tym także z PLL LOT. Stale rozwijamy propozycje dla często podróżujących w Star Alliance, a także umożliwiamy im zbieranie mil za przeloty naszym przewoźnikiem. Dlatego oficjalnie potwierdzam, że nie zamierzamy opuszczać sojuszu Star Alliance, a wręcz przeciwnie, chcemy nawiązać jeszcze bliższą współpracę z liniami w nim zrzeszonymi. Jesteśmy jednym z najprężniej działających przewoźników w tym sojuszu i chcemy nim nadal pozostać.

Pasazer.com: Porozmawiajmy teraz o Europie i Polsce. Przez ostatnie lata pojawiało się wiele spekulacji, a czasem potwierdzonych informacji od przedstawicieli Singapore Airlines na temat wejścia przewoźnika do Polski. Czy w końcu linia nagradzana przez polskich pasażerów w naszym plebiscycie "Najlepsza Linia Lotnicza" pojawi się w Polsce?

Nicholas Ionides: Zawsze rozglądamy się za nowymi rynkami, dokąd moglibyśmy latać. Europa i Polska to interesujące i rosnące rynki, ale póki co nie mamy żadnych ścisłych planów, aby latać do i z Warszawy. Obecnie mamy podpisanie umowy code-share z LOT-em (Amsterdam, Frankfurt, Monachium) oraz SAS-em (Gdańsk, Poznań, Warszawa, Wrocław) i to nam na razie wystarcza. Działamy w Polsce jako tzw. przewoźnik offline, czyli oferujemy taryfy z polskich lotnisk, nie obsługując bezpośrednich rejsów do Polski. W najbliższym planujemy rozszerzyć code-share z LOT-em o kolejne trzy miasta.

Posiadamy swoje wyliczenia oraz analizy i wiemy, że Polska ze względu chociażby na wielkość jest dla każdego bardzo ciekawym rynkiem na przyszłość. Jednak na razie jest za wcześnie na tego typu decyzje, ale nie wykluczamy, że któregoś dnia ogłosimy w końcu bezpośrednie połączenie do Polski. Europa Wschodnia jest na pewno ujęta w naszych rozważaniach długoterminowych, dlatego sądzę, że któregoś dnia będzie można zobaczyć rozkładowy samolot w barwach Singapore Airlines na lotnisku w Warszawie. Na pewno po dostawie połowy nowych A350 będziemy rozważać nowe kierunki dla tych samolotów.

Ogólnie stawiamy na rozwój siatki połączeń w Azji, bo to właśnie tutaj ostatnio mamy największe wzrosty, a pomagają nam w tym na pewno wzrastające gospodarki wielu krajów. Nie tylko Singapore, ale także Silk Air i Scoot będą rozwijać się na tym rynku.

Pasazer.com: Nie od dziś wiadomo, że lotnicze cargo, to dość wrażliwa gałąź lotnictwa komercyjnego. Jak sobie radzi spółka Singapore Cargo?

Nicholas Ionides: W Singapore Cargo jest coraz lepiej. Poprawiamy wyniki przewozowe i finansowe. Rynek cargo to trudna gałąź branży lotniczej, dlatego w tym przypadku także linia Singapore nie była wyjątkiem ani zieloną wyspą i napotkała problemy w ubiegłych latach. W naszej długofalowej perspektywie chcemy być elastyczni i dobierać wielkość floty do potrzeb rynku. Kiedyś lataliśmy 15 boeingami B747-400F, obecnie we flocie jest ich 10, z czego 2 zostały uziemione na okres sezonu zimowego 2014/15 i jeżeli nie będzie takiej potrzeby, to nie wrócą na siatkę połączeń. Uważamy, że na rynku cargo była i nadal jest nadpodaż. Większość linii sztucznie generuje pojemności, przez co traci cała branża. Warto dodać, że w listopadzie 2014 r. prezes Singapore Cargo potwierdził, że po raz pierwszy od kilku lat jego linia będzie miała zysk. Ten wynik to efekt wielu zabiegów tj. dostosowania wielkości floty cargo, a także lepszego zarządzania przewozami cargo w naszych pasażerskich samolotach. Te zabiegi powodują, że jesteśmy optymistycznie nastawieni i sądzimy, że doszliśmy do momentu, w którym wiemy już, jak idealnie podejść do biznesu cargo.

Pasazer.com: Przejdźmy do tematu floty. Obecnie linie z grupy Singapore Airlines użytkują ponad 150 samolotów, a na dostawę oczekuje 177 maszyn. Jakie plany flotowe ma cała grupa?

Nicholas Ionides: Naszym priorytetem jest nowoczesna i wygodna flota, dlatego obecnie mamy więcej zamówionych samolotów niż tych latających. Ale jest to logiczne podejście przewoźnika, który planuje długoterminowo i chce posiadać nową i elastyczną flotę. Singapore obecnie oczekuje na dostawę kilku airbusów A330-300, A380 oraz boeingów B777-300ER. Będziemy także pierwszą linią, która poleci boeingami B787-10 Dreamliner, których zamówiliśmy 30 sztuk. Mamy zamówionych także 70 airbusów A350-900 wraz z opcjami na 20 maszyn A350-1000. Silk Air rozpoczął w 2014 r. wymianę floty airbusów A320 na boeingi B737-800, a od 2018 r. także na B737 MAX 8. Nasza regionalna linia przeanalizowała wszystkie możliwości i okazało się, że B737 będzie dla nich po prostu tańszy w utrzymaniu. Natomiast niskokosztowa linia Scoot postanowiła w 2013 r. wymienić swoje B777-200ER na boeingi B787 Dreamliner. Łączenie będzie ich 20 sztuk: 10 B787-8 i 10 B787-9. Przewoźnik po wnikliwych analizach stwierdził, że B777 jest nieco za drogim samolotem na tego typu usługi.

Pasazer.com: Boeing przedstawił w ubiegłym roku projekt B777X. Czy linie Singapore Airlines, jako jeden z większych i pierwszych użytkowników B777 na świecie, są zainteresowane zamówieniem tych samolotów?

Nicholas Ionides: Bardzo podoba nam się ten samolot, jednak za wcześnie jeszcze mówić o jakimkolwiek zamówieniu nowego B777X. Rozmawiamy z producentami cały czas, przedstawiają nam różne oferty. Obecnie czekamy na dostawy kolejnych B777-300ER, a także na A350-900 oraz B787-10 i dopiero potem przyjrzymy się bliżej projektowi B777X.

Pasazer.com: Kiedy dokładnie do floty dołączą kolejne zamówione airbusy A380?

Nicholas Ionides: Nowe SuperJumbo dołączą do naszej floty za 3 lata. Dostawy mamy zakontraktowane w okresie II kw. 2018 - II kw. 2019. Mogę zdradzić, że nowe A380 będą miały zupełnie nowy wystrój kabiny. Obecnie wszystko szybko się zmienia w kwestii produktu pokładowego, dlatego sądzimy, że będzie to dobry czas na stworzenie zupełnie nowego pokładu dla naszej linii.

Pasazer.com: Przewoźnik planuje retrofit pokładów B777-300ER i A380. Kiedy to nastąpi?

Nicholas Ionides: Zmiana foteli na pokładzie tych maszyn wystartuje w maju tego roku. Łącznie obejmie 38 samolotów: 19 A380 oraz 19 B777-300ER. Przy okazji zostanie zainstalowana w nich także nowa klasa premium. Ten rok będzie na pewno bardzo pracowity dla naszej techniki. Cały proces retrofitu ma się zakończyć w połowie 2016 r.

Pasazer.com: Czy A330-300 przejdą także retrofit kabiny?

Nicholas Ionides: Nie, nie planujemy retrofitu airbusów A330 ze względu na bardzo krótkie umowy leasingowe, które wahają się od 5 do 8 lat. Dlatego przy tak krótkim okresie użytkowania, nie opłaca się nam inwestować w produkt pokładowy tych maszyn.


Pasazer.com: Przewoźnik będzie czwartą linią na świecie, która odbierze Airbusa A350-900. Dokąd polecą i ile klas podróży będą posiadać nowe maszyny?

Nicholas Ionides: Pierwszy A350 przyleci do nas na przełomie 2015 i 2016 r. W latach 2015-17 odbierzemy 20 takich maszyn. Jesteśmy też pierwszym klientem wersji A350-900R, czyli regionalnego A350XWB. Dlatego maszyny te będą latać w rejonie Azji i Pacyfiku, ale także na połączeniach do Europy i USA. Na razie nie zdradzamy naszych planów, ale sądzę, że w okolicach połowy roku pojawią się takie informacje.

Konfigurację pokładu dokładnie znam, jednak nie mogę zdradzić jej szczegółów. Dodam jedynie, że na pewno będą więcej niż dwie klasy rezerwacyjne, a to dlatego, że ogłosiliśmy w ubiegłym roku klasę ekonomiczną premium. Z tego co mi wiadomo, to przy tak dużej flocie A350, jaką chcemy mieć, nie skupimy się tylko na jednej konfiguracji pokładu. Na pewno będą dwie, a może i nawet trzy.

Pasazer.com: Tutaj docieramy do kolejnego ważnego punktu naszego wywiadu. W drugiej połowie 2015 r. linia będzie posiadać czwartą klasę rezerwacyjną - klasę ekonomiczną premium. Czym przewoźnik chce się wyróżnić w tym segmencie i dlaczego tak późno wprowadza tę klasę?

Nicholas Ionides: Już na początku sierpnia 2015 r. pierwsi pasażerowie podróżujący wybranymi lotami z Singapuru do Sydney będą mogli wypróbować nową klasę, która będzie stopniowo wprowadzana na inne trasy, obsługiwane przez airbusy A380 i boeingi B777-300ER, a następnie także airbusy A350-900 XWB. Nowej klasy nie otrzymają maszyny B777-200 oraz A330-300. Pierwszymi samolotami jakie otrzymają klasę premium będą boeingi B777-300ER. Ich retrofit rozpocznie się w maju tego roku.

Prace nad nową klasą premium rozpoczęliśmy w listopadzie 2013 r., z dwoma producentami foteli: ZIM Flugsitz GmbH (dla A380 i B777-300ER) i Zodiac Aerospace (dla A350), a także firmą designerską JPA Design. Wartość inwestycji, która zostanie wprowadzona początkowo w 19 samolotach A380, 19 B777-300ER i pierwszych 20 maszynach A350, szacujemy na ok. 80 mln dolarów amerykańskich.

W zależności od typu samolotu na pokładach zamontowanych będzie od 28 (B777) do 36 (A380) foteli premium. Nowa klasa na pewno jest stworzona według oczekiwań naszego pasażera. Wiele sugestii naszych klientów zostało wziętych pod uwagę podczas projektowania tego produktu. Dlatego jesteśmy pewni, że będzie on bardzo dobrze przez nich przyjęty. To czym zaskoczymy pasażerów, to na pewno nasz wyśmienity produkt pokładowy z idealnym cateringiem oraz pomocną i uśmiechniętą załogą.

Branża lotnicza bardzo ewoluuje. Każdego roku pojawia się coś nowego. Również produkt kabinowy bardzo szybko się zmienia. Czekaliśmy na odpowiedni moment, aby móc przekazać pasażerom najlepszy możliwy produkt w tej klasie. Wcześniej w Azji był bardzo sztywny podział na klasę ekonomiczną, biznes i pierwszą. Teraz odchodzimy od tych trendów i się zmieniamy bo widzimy zapotrzebowanie na ten produkt na naszych najdłuższych trasach.

Pasazer.com: Patrząc na wyniki finansowe Singapore, są one bardzo zadowalające. Mimo załamania i rekordowo niskiego zysku w 2010 r. (63 mln dolarów singapurskich) linia bardzo dobrze znosi kryzys i wahania cen paliwa. Jaka jest recepta na takie wyniki?

Nicholas Ionides: Prawdopodobnie nie ma bezwzględnej recepty na dobre wyniki w tej branży, ale staramy się być elastyczni i czujnie przyglądać się wszystkim zmianom, jakie pojawiają się w lotnictwie, ale nie tylko. W roku rozliczeniowym 2013-2014, który zakończył się 31 marca 2014 r., uzyskaliśmy zysk operacyjny w wysokości 259 mln dolarów singapurskich (758 mln zł) przy przychodach w wysokości 15,2 mld dolarów singapurskich. Za rok 2014 będą jeszcze lepsze wyniki finansowe. W ubiegłym roku przewieźliśmy ponad 18,5 mln pasażerów przy 81-proc. wypełnieniu pokładu, z czego 50 proc. z nich podróżowało przez Singapur tranzytem, głównie pomiędzy Europą a Australią.

Oprócz kryzysów ekonomicznych, kondycji światowej gospodarki, która nie odbija tak szybko, jak mówiły prognozy, wahań cen paliw, pojawiają się także problemy polityczne w naszym rejonie. Protesty i zmiany polityczne w Tajlandii, Malezji oraz Indonezji miały bardzo duży wpływ na nasze wyniki przewozowe i musieliśmy szukać różnych wyjść, aby utrzymać wysoki udział w przewozach na tych rynkach. Także musimy być przygotowani, aby stawić czoła nie tylko ekonomii, ale także zmianom społecznym i politycznym w regionie. Prowadzenie linii lotniczej o takim profilu jak nasz jest bardzo trudne, jednak nie niewykonalne. Jest to branża z dużymi wyzwaniami, dlatego nie ma tu miejsca dla przewoźników, którzy nie kontrolują sytuacji.

Pasazer.com: Czy linia lotnicza korzysta z hedgingu paliwa?

Nicholas Ionides: Tak, Singapore ma podpisany hedging na około 60-65 proc. zużywanego paliwa po cenie 100-110 dolarów amerykańskich za baryłkę. Sądzimy, że w naszym wypadku jest to najlepsze wyjście i daje nam pewnego rodzaju bezpieczeństwu w planowaniu finansów linii. Oczywiście na pewno to przełoży się na nieco gorsze wyniki za drugą połowę naszego roku finansowego 2014, ale mimo to jesteśmy nie tylko zadowoleni, że zatrzymaliśmy rosnącą cenę paliwa w poprzednim okresie na dość niskim poziomie, ale także cieszymy się, że cena paliwa ogólnie spadła.


Pasazer.com: Pozostając w temacie siatki. Pod koniec 2013 r. linia wycofała się z bezpośrednich (bez międzylądowań) lotów do Los Angeles i Nowego Jorku (Newark). Były to najdłuższe na świecie lotnicze trasy liczące 14,1 tys. km i 16,7 tys. km. Powodem takiego działania były kwestie flotowe, finansowe czy może obie?

Nicholas Ionides: Koszty obsługi połączenia dla samolotu tylko w konfiguracji klasy biznes są bardzo duże. Głównym czynnikiem, który zadecydował o tak szybkim zamknięciu połączenia, było odkupienie przez Airbusa wszystkich naszych pięciu A340-500, co przełożyło się na zamówienie kolejnych maszyn z Tuluzy. Był to jeden z nielicznych samolotów, który mógł taką misję wykonać. Jednak zakończenie połączenia to złożona decyzja flotowa jak i finansowa, ponieważ przy spadku podaży na loty biznesowe do USA i wysokiej cenie paliwa nie mogliśmy na tych trasach zarabiać, a nawet wychodzić na zero.

Pasazer.com: Ostatnią inwestycją Singapore Airlines jest wspólny projekt z indyjskim koncernem TATA. W jaki sposób singapurska linia chce pomagać nowej linii?

Nicholas Ionides: TATA SIA Airlines Limited to spółka w której Tata Group posiada 51 proc. udziałów, a reszta należy do Singapore Airlines. Już 20 lat temu chcieliśmy założyć przewoźnika z TATA Company. Niestety wtedy zostaliśmy zmuszeni do wyjścia z tego rynku. Teraz po dużych zmianach na scenie politycznej, ale także dzięki zmianom w przepisach otrzymaliśmy ogromne wsparcie rządu, lokalnych urzędów, ale także urzędu lotnictwa cywilnego Indii. Liczymy, że ta współpraca będzie pogłębiać. Koncern TATA jest idealnym partnerem do tego typu przedsięwzięć. Jeżeli chce ktoś inwestować w Indiach to tylko z nimi, nie ma lepszego wymarzonego partnera do interesów w tym kraju. Dlatego sądzimy, że przewoźnik będzie rozwijał się mądrze, a zarazem dynamicznie. Zdrowa konkurencja jest zawsze potrzebna.

TATA wspiera linię przede wszystkim finansowo, odpowiada za rekrutację pracowników, załatwianie spraw i jest dobrym znawcą tego rynku. My natomiast wspieramy linię operacyjnie i szkoleniowo. Flota Vistary składa się z nowych airbusów A320 z sharkletami. Samoloty leasingowane są od singapurskiego BOC Aviation, a za ich obsługę techniczną odpowiada nasza spółka zależna SIA Engineering Company. Podobnie w przypadku załóg kokpitowych i pokładowych - są oni szkoleni w Singapurze.

Pasazer.com: Na koniec chcielibyśmy poruszyć temat programu lojalnościowego linii - KrisFlyer. Czy przewoźnik jest zadowolony z niego i jak zamierza zmieniać lub ulepszać go w najbliższej przyszłości?

Nicholas Ionides: Ostatnie lata spędziliśmy na poprawie naszego programu KrisFlyer. Lojalność naszych pasażerów jest bardzo ważną częścią tego biznesu. Dlatego bycie w sojuszu Star Alliance i współpraca na tej płaszczyźnie z innymi liniami jest również bardzo ważna. Ale obecnie skupiliśmy się na tym, aby dopracować nasz program i tak np. od roku jest możliwość tzw. mieszanego kupowania. W przeszłości było to niemożliwe i należało uzbierać pewną liczbę mil i dopiero wymienić je na bilet. Obecnie można płacić milami i dopłacić brakującą kwotę gotówką. Czyli np. jeżeli bilet do Frankfurtu kosztuje 2 tys. dolarów singapurskich, a nasze mile dają nam zniżkę o 1,5 tys., to brakujące 500 dolarów możemy dopłacić. Opcja ta okazała się bardzo dużym sukcesem, ponieważ nie każdy chce czekać do uzbierania danej liczby mil. Oczywiście nie mogę podać tutaj dokładnych wyników sprzedażowych, ale szczerze, przerosło to nasze najśmielsze oczekiwania.

W ostatnich miesiącach ogłosiliśmy także współpracę w kwestii programu z linią Virgin Australia. Można powiedzieć, że połączyliśmy częściowo nasze programy lojalnościowe i obecnie każdy z pasażerów danej linii może zrobić transfer mil z programu Virgin Australia do programu Singapore Airlines bez ponoszenia żadnych dodatkowych kosztów. Dla porównania np. w Miles & More można zbierać mile i wykorzystać je na lot Singapore Airlines, ale mimo współpracy wokół Star Alliance, nie można tych mil przenieść do Programu KrisFlyer. Mimo, że Virgin Australia nie jest członkiem Star Alliance, to dzięki takiemu działaniu pasażerowie australijskiej linii dzięki Singapore mają dostęp do lotów sojuszu poprzez korzystanie ze swoich mil. Mogę zapewnić, że w najbliższych miesiącach i latach planujemy kolejne nowości w Krisie.

Pasazer.com: Dziękuję za wywiad.

Nicholas Ionides: Również dziękuję i zachęcam do skorzystania z usług linii Singapore Airlines.

Piotr Bożyk
Fot. Piotr Bożyk