×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Gość Pasażera Pro: Martin Gauss (airBaltic)


Martin Gauss sam o sobie mówi, że uwielbia restrukturyzować linie. Gdy 3 lata temu przychodził do airBaltic, spółka była na krawędzi upadku. W rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com opisuje, jak zmieniła się linia i jakie są plany na przyszłość.



Martin Gauss, prezes łotewskiego przewoźnika airBaltic, wcześniej kierował dba (doprowadził do zakupu linii przez airberlin) i Malevie. Gdy przychodził do airBaltic w październiku 2011 r., linia była na skraju upadku - z długami i bez odpowiedniej strategii.

Jak podkreśla w rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com, po trzech latach w airBaltic linia jest już w zupełnie innej sytuacji. Po programie restrukturyzacji ma znacznie niższe koszty, nowocześniejszą flotę i wiele pomysłów na innowacyjne działania. Jak określa to rzecznik linii, Janis Vagans, jest "szczupła, czysta i zielona".

W rozmowie z Pasazer.com Gauss mówi o tym, że w ciągu roku, dwóch linia airBaltic powinna zostać sprywatyzowana. Liczy na przejęcie przez inwestora branżowego, najlepiej grupę lotniczą. Widzi przyszłość airBaltic jako częściowo własne operacji z Rygi i krajów bałtyckich, a do tego usługi dla właściciela - może to być dowóz do hubu lub loty krótkodystansowe point-to-point. 

Gauss podkreśla, że już teraz linia ma bardzo silny hub w Rydze, a niemal połowa pasażerów spółki to osoby w tranzycie przez stolicę Łotwy. Mimo to nie zaniedbuje połączeń point-to-point. Nie wyklucza lotów nie tylko z Rygi, Tallina i Wilna, ale nawet z innych krajów w basenie Morza Śródziemnego. Dużą rolę w rozwoju ma mieć nowa flota - airBaltic już za rok otrzyma pierwszego bombardiera CSeries. Na razie spółka nie planuje lotów długodystansowych, bo byłaby to zbyt duża inwestycja, ale Gauss podkreśla, że w przyszłości to niewykluczone. Potrzebne byłyby jednak nowe samoloty - airbusy A330, A350 lub boeingi 787. Na pewno przewoźnik nie zdecyduje się na maszyny z rodzin A320 i B737. 

Skrócone omówienie wywiadu wraz z wersją wideo dostępne są na stronie ogólnej Pasazer.com.

Pasazer.com: Jak tworzy się linię obsługującą 3 mln pasażerów rocznie w kraju, który ma 2 mln mieszkańców?

Martin Gauss: Moi poprzednicy znaleźli szansę w odpowiednim czasie na zbudowanie hubu w Europie Północnej, który połączy wschód z zachodem i północ z południem. Do tego airBaltic oferuje zdecydowanie najwięcej połączeń point-to-point z Rygi we wszystkich kierunkach. Myślę, że to odpowiada za 3 mln pasażerów, podczas gdy nasze miasto bazowe ma tylko 700 tys. mieszkańców. 


Pasazer.com: Trzy lata temu airBaltic był na skraju bankructwa, linia miała wielkie straty. Teraz przynosi zyski (1 mln euro zysku netto w 2013 r.) - jak przebiegał proces restrukturyzacji? Co było najważniejszą zmianą?

Martin Gauss: Na początku skupiliśmy się na redukcji kosztów, musieliśmy też znacznie zmniejszyć linię, by powrócić do poziomu kosztów umożliwiającego generowanie zysków. Równolegle zaczęliśmy prace nad wszystkimi naszymi systemami, nad innowacyjnością. Chcieliśmy utrzymać niskie koszty, ale równocześnie poprawić oferowane przez nas usługi. Dziś linia ma bardzo niskie koszty, a wciąż oferuje znacznie więcej niż linie niskokosztowe. Mamy klasę biznes na wszystkich lotach, oferujemy wiele usług dodatkowych, mamy program lojalnościowy. Jest zatem wiele usług dla komfortu pasażerów, ale równocześnie utrzymujemy niskie koszty. 

Pasazer.com: Z jednej strony oferta airBaltic dla klasy ekonomicznej to płatna odprawa na lotnisku, brak darmowego bagażu rejestrowanego. Z drugiej - pełna klasa biznes z salonikami itp. Jak łączycie produkt niskokosztowy z tym dla pasażerów płacących więcej?

Martin Gauss: Potrzebujemy obydwu produktów. Z jednej strony mamy pasażerów, którzy chcą płacić za to, co otrzymują. Wybierają najtańsze bilety. Oni nie chcą żadnych dodatków, więc za żadne nie płacą. Potem są pasażerowie, którzy chcą nieco więcej komfortu, np. posiłek, ale wciąż w klasie ekonomicznej. To coś, co oferujemy, co można dodać. Wreszcie są pasażerowie, którzy chcą bezproblemowej podróży, salonik biznesowy, darmowy bagaż, chcą zmieniać warunki lotu w dowolnym czasie. Ci pasażerowie wybierają klasę biznes. Mamy rynek na obydwa produkty. 

Pasazer.com: Poza produktem duże znaczenie ma też siatka połączeń. Czy airBaltic chce być linią wożącą do i z Łotwy, czy chodzi o coś więcej?

Martin Gauss: Chodzi o więcej. Oferujemy z Rygi, która jest naszą główną bazą, ok. 60 kierunków w zależności od sezonu, ale łączymy bardzo dobrze również sąsiednie kraje, Litwę i Estonię. Pasażerowie stamtąd mogą lecieć dalej przez Rygę. Mamy bardzo dobrą ofertę dla pasażerów lecących z zachodu na wschód lub z krajów nordyckich na południe z przesiadką w Rydze. Udział pasażerów point-to-point jest cały czas nieco powyżej 50 proc. Zimą to się przesuwa do ok. 60 proc. point-to-point i 40 proc. ruchu transferowego. Przyszłość jest taka, że otwieramy nowe trasy z Tallina do Paryża i z Wilna do Amsterdamu. To nowe, bezpośrednie trasy, więc wzrośnie nieco udział ruchu point-to-point. Ale cały czas utrzymujemy, jak mówimy, znaczący udział transferów w Rydze.

Pasazer.com: Czy loty z Wilna to powrót do idei mini-hubu w tym mieście?

Martin Gauss: Ten hub działał długo przed moim przyjściem do airBaltic. Teraz nie budujemy hubu, oferujemy tylko trasę point-to-point z Wilna do Amsterdamu i z Tallina do Paryża. To początek, ale to czyste point-to-point. Możemy zresztą dzięki temu zoptymalizować wykorzystanie samolotów. Zamiast powrotu od razu do Rygi możemy polecieć do Paryża lub Amsterdamu, a potem wrócić albo do Rygi, albo do miasta startu. 


Pasazer.com: Jest wiele linii lotniczych próbujących budować pozycję łączących wschód z zachodem, jak choćby Finnair i LOT. Co wyróżnia niewielki airBaltic na tym tle?

Martin Gauss: Myślę, że każdy ma swoje mocne strony. Naszą jest lotnisko, które pozwala na przesiadkę w 10 minut. Małe, szybkie lotnisko. Port lotniczy i airBaltic są zoptymalizowane do tego typu transferów. Ponadto jesteśmy w Rydze, a nie w Warszawie czy Helsinkach. To inne miejsce, centrum krajów bałtyckich. Byliśmy Europejską Stolicą Kultury w tym roku, w przyszłym będzie prezydencja w UE. Dużo się tu dzieje. A porównując z dwoma wspomnianymi przewoźnikami, mamy znacznie niższe koszty. To powinno dać nam naturalną przewagę, bo operujemy na niższych kosztach, a dzięki temu mamy niższe ceny biletów. Więc jeśli porównamy nas do innych, nie mówię teraz o Ryanairze czy Wizz Airze, ale jeśli weźmiemy LOT lub Finnair, to na porównywalnych trasach mamy średnio tańsze bilety.

Pasazer.com: Flota airBaltic to obecnie nowe turbośmigłowe Q400 i względnie stare boeingi 737 Classic. Ale to niedługo się zmieni. 

Martin Gauss: Pierwszy bombardier CSeries trafi do naszej floty pod koniec przyszłego roku. CSeries zastąpią boeingi 737 Classic. Dzięki temu będziemy mieli najprawdopodobniej jedną z bardziej nowoczesnych flot w Europie. Po restrukturyzacji mamy względnie nowe turbośmigłowe bombardiery Q400, a teraz nowy produkt bombardiera CSeries, które jeszcze bardziej obniżą nasze koszty. Będziemy bardziej efektywni, a samoloty dadzą nam długoterminowe perspektywy, bo CSeries mogą zrobić znacznie więcej niż to, co oferują 737.

Pasazer.com: Jaki jest dalszy kalendarz dostaw?

Martin Gauss: Pierwszy samolot dotrze do nas w ostatnim kwartale 2015 r., większość przyleci w 2016 r., a ostatni jeden lub dwa w 2017 r. 

Pasazer.com: Nie boi się pan wprowadzać nowego modelu samolotu do floty? Wiemy, co działo się na początku z Dreamlinerami...

Martin Gauss: Na początku nowe samoloty zawsze mają problemy. Ale my nie odbieramy pierwszych, kupiliśmy CS300, które będą przygotowane nieco później. Bombardier w historii skonstruował 36 odrzutowców, w tym najbardziej nowoczesną rodzinę biz-jetów Global, a także Learjety, Challengery. CSeries to inna klasa, bo to bardziej samolot typu A320/B737, a silników używa tych samych co A320. Nie widzę tu problemu - oceniliśmy to i, oczywiście ze wsparciem Bombardiera, wprowadzimy i będziemy korzystać z tego samolotu. 


Pasazer.com: Jakie znaczenie ma Polska dla airBaltic?

Martin Gauss: To zdecydowanie nie jest rynek drugorzędny. Polska to jeden z najsilniejszych rynków w Europie, Polska gospodarka rośnie. Myślę, że już teraz przygląda się jej wiele linii lotniczych. Teraz, po tym, jak LOT ponownie odnosi sukcesy i lata 787, to bardzo interesujący rynek. Jednak gdy mamy wybierać, jakie będą następne lotniska w naszej siatce, jest wiele możliwości, takich jak obecne loty do Warszawy. Ale Polska jest na pewno dla wszystkich interesującym rynkiem na przyszłość. Nie wykluczyłbym zatem, że również będziemy robić więcej w Polsce.

Pasazer.com: Jakie inne kierunki rozwoju pan planuje? Bliski Wschód?

Martin Gauss: Jeśli narysujemy linię z krajów skandynawskich do Abu Zabi, przebiega ona przez Rygę. W zeszłym roku przez pół roku lataliśmy do Abu Zabi razem z Etihadem, w ramach code-share. Samoloty były wypełnione już w lutym, marcu. Nie mamy problemu z wypełnieniem samolotów, kilka lat temu do Dubaju lataliśmy boeingiem 757. Problem tkwi w odpowiednich yieldach. 

Pasazer.com: Przedstawiciele lotniska w Rydze podkreślają, że dla nich priorytetem jest pozyskanie lotów transatlantyckich. 

Martin Gauss: To może być priorytet dla lotniska lub kraju, ale dla nas wejście na ten rynek to znacznie większa inwestycja niż loty kontynentalne. Dopiero kończymy restrukturyzację, cały czas rozważamy rynek długodystansowy, ale pewnie zanim my to zaoferujemy, zdecydują się na to inne linie. Nie mówię, że nigdy nie wejdziemy na rynek long-haul, ale zanim to zrobimy może tam już być np. Norwegian. Jeśli mielibyśmy inną strukturę własnościową i moglibyśmy inwestować, na pewno zastanowilibyśmy się nad long-haulami. 

Pasazer.com: No właśnie - struktura własnościowa (airBaltic jest w 99,8 proc. własnością państwa). Często uważa się, że prywatyzacja to najlepsze rozwiązanie dla linii lotniczych, tymczasem 3 lata temu airBaltic został zrenacjonalizowany. Czy to było rozwiązanie doraźne?

Martin Gauss: Od dwóch lat rząd Łotwy publicznie informuje o zamiarze sprzedaży airBaltic. Linia jest na sprzedaż, ale w trakcie restrukturyzacji nie było chętnych. To się zmienia teraz, gdy jesteśmy zyskowni. Mamy nadzieję na pozyskanie poważnego inwestora strategicznego, idealnie - grupy lotniczej, ale niczego nie wykluczamy. To powinno wydarzyć się w ciągu najbliższego roku, dwóch lat. 


Pasazer.com: Czy zainteresowanie jest bardziej ze strony inwestorów finansowych czy branżowych?

Martin Gauss: Lepiej dopasowanym inwestorem byłaby grupa lotnicza, ponieważ musimy utrzymać infrastrukturę w naszym hubie. Do jakiegoś stopnia jesteśmy w stanie robić to samodzielnie bez strat, ale do rozwoju potrzebny jest partner. Z naszymi niskimi kosztami i dobrą jakością moglibyśmy być bardzo dobrym feederem do hubu innej linii lub operatorem lotów krótkodystansowych. Mamy kilka pomysłów, które możemy przedyskutować z naszymi partnerami branżowymi. Ale oczywiście jeśli ktoś jest zainteresowany tylko zwrotem z inwestycji, nie wykluczamy inwestora finansowego. 

Pasazer.com: Powiedział pan, że możecie robić to, co robicie bez strat lub z zyskami, nawet bez wielkiego rozwoju. Jaką rolę odgrywają w tym pewne dość nietypowe pomysły na przychody z usług dodatkowych, takich jak taksówki, miejski system rowerów, sprzedawanie samochodów na pokładach?

Martin Gauss: Mamy na przykład program, który był ustanowiony jako typowy "frequent flyer", dawniej pod nazwą BalticMiles, obecnie PINS. My ten program stworzyliśmy, rozwinął się z dużym sukcesem. Dzisiaj przychody spółki zarządzającej programem, Coalition Rewards w 100 proc. należącej do airBaltic, to tylko w ok. 5-6 proc. przychody z lotów. Reszta to biznes lojalnościowy w innych branżach. To był udany program przychodu dodatkowego. Do tego mamy usługi autobusowe w krajach bałtyckich - choć to akurat nie przychód, a bardziej reklama i wygoda dla pasażerów, bo dla osób z biletami airBaltic autobusy są darmowe. Próbowaliśmy wielu metod. Jesteśmy pierwszą linią, która przyjmuje płatności w Bitcoinach. Nie stajemy się od tego bogatsi, ale jesteśmy pierwszymi, którzy to oferują, choć jest to różnie oceniane. Chcemy być liderami w branży, wyciągać z tego doświadczenia, choć nie wszystko działa tak, by dać nam przychód. Sprzedaż samochodów na pokładzie samolotu nie przyniosła nam żadnych dodatkowych przychodów, ale też nie wygenerowała kosztów, a za to mieliśmy dużo dobrego PR-u i wizerunek innowacyjnych. 

Pasazer.com: Konkurencja w krajach bałtyckich jest bardzo mała - na Litwie działa niewielka linia Air Lituanica, Estonian Air również jest znacznie mniejszy niż airBaltic. Jakie są plany w regionie?

Martin Gauss: Jesteśmy tutaj najsilniejszym przewoźnikiem i chcielibyśmy oczywiście wzmocnić naszą pozycję tutaj. Po uruchomieniu lotów z Wilna i Tallina zobaczymy, jak to się przyjmie. Już teraz wielu pasażerów z tych krajów akceptuje nas, wybiera naszą ofertę przez Rygę, ale nie mam nic przeciwko oferowaniu większej liczby lotów bezpośrednich. Na pewno nie chcemy otwierać tras, które są już obsługiwane, nie chcemy zaczynać wojen cenowych. Nie chodzi tylko o te dwa kraje - w rejonie Morza Bałtyckiego jest bardzo wiele kierunków, które już obsługujemy, skąd moglibyśmy latać więcej tras point-to-point. 

Pasazer.com: Możemy spodziewać się tras point-to-point spoza krajów bałtyckich?

Martin Gauss: Będziemy z tym bardzo ostrożni, bo uruchomienie trasy to zawsze inwestycja. Ale analizujemy, co możemy zrobić z miejsc, dokąd już latamy. 

Pasazer.com: Ryanair ma silną pozycję wszędzie w "nowej UE", np. na Litwie, ale nie na Łotwie. 

Martin Gauss: Tutaj nie pozwalamy im się rozwinąć [śmiech]. Oni są zainteresowani innymi trasami niż my. Ryanair zwykle wybiera trasy, gdzie jest bardzo duży ruch, sprawdzone połączenia. Potrzebują niskich kosztów, więc nie mogą przyjąć wysokich opłat lotniskowych. O ile wiem, mają bardzo dobry układ tutaj w Rydze i o ile się orientuję, ma on być odnowiony za rok. Mają lepsze warunki niż my. Ale nie obawiamy się ich, tak samo jak nie obawiamy się Norwegiana czy Wizz Aira. My oferujemy dużą częstotliwość i regularność. Nie latamy tylko w środy i soboty, latamy codziennie, a często nawet kilka razy dziennie. To robi różnicę dla wielu pasażerów. Nie możemy tego robić na 737, robimy to Q400. To pozwala nam utrzymywać ceny biletów powyżej średniej "typowych" low-costów. 

Pasazer.com: Więc to typowy model hybrydowy. 

Martin Gauss: Jeśli siedzisz za zasłonką, jesteśmy low-costem. Jeśli spojrzymy na to, co można dokupić, jesteśmy hybrydą. Jeśli spojrzysz na naszą klasę biznes, jesteśmy linią tradycyjną. Nie jesteśmy nawet hybrydą, to model "trzy w jednym". 

Pasazer.com: airBaltic jest samodzielnym przewoźnikiem, wasz program PINS nie obejmuje innych linii. Jakie jest pana stanowisko wobec współpracy z innymi przewoźnikami, aliansów?

Martin Gauss: Jesteśmy bardzo aktywni. Mamy 18 porozumień code-share, w tym z wszystkimi dużymi liniami poza Lufthansą: Etihad, KLM, Air France, British Airways, SAS, Aeroflot, airberlin... To nam pomaga. Zwykle to my operujemy połączenia, a nasi partnerzy tylko sprzedają bilety. Gdybyśmy weszli do sojuszu, musielibyśmy pewnie zrezygnować z niektórych z tych umów. Według nas nie ma to sensu. Sojusz to dużo administracji IT, a my jesteśmy małą linią. Sprawa wygląda inaczej, gdyby kupiła nas linia, która jest w sojuszu. Ale na dzisiaj code-share jest dużo bardziej opłacalny dla nas. 

Pasazer.com: Chciałbym jeszcze wrócić do CSeries. airBaltic odbiera za rok CS300, ale macie także opcje na CS100. Czy to wciąż rozważane?

Martin Gauss: Mamy jeszcze czas, musimy podjąć decyzję bodaj rok przed ewentualną dostawą. Mamy opcje, które możemy wykorzystać. CS100 jest bardzo ciekawym samolotem, gdy spojrzymy na trasy, na których Q400 jest zbyt mały, a CS300 będzie zbyt duży. Kalkulujemy, ale na razie nie zdecydowaliśmy o wykorzystaniu opcji na CS100. CS300 jest bardziej potrzebny, by zastąpić boeingi 737. 


Pasazer.com: Niedawno linia miała też fokkery 50, boeingi 757...

Martin Gauss: To wszystko, na szczęście, już historia. Teraz CS300 będzie największym samolotem we flocie. Ale cały czas analizujemy segment long-haul i patrzymy na najbardziej nowoczesne maszyny, czyli airbusy A330, A350 i boeingi B787. Nie chciałbym kupować starych samolotów, by latać na dalekich trasach. Po dostawie CSeries ta linia będzie całkiem nowa, a tak naprawdę nawet CSeries da się wykorzystać na długich trasach z uwagi na pokaźny zasięg, o ile uda nam się znaleźć dobre kierunki z nie za dużymi potokami pasażerskimi. Chcemy skoncentrować się na byciu nowoczesnymi i innowacyjnymi. 

Pasazer.com: Od razu przeskoczył pan do segmentu szerokokadłubowego, a ja myślałem o segmencie A320/B737 - nieco większe niż CS300, ale wciąż wąskokadłubowe. 

Martin Gauss: Nie. Musieliśmy podjąć decyzję o kierunku rozwoju airBaltic. Zastanawialiśmy się, czy chcemy iść ponad to, co oferuje CS300, czyli 160 miejsc. Ma pan rację, moglibyśmy wybrać A321. Ale powiedzieliśmy - nie. CS300 jest już dla nas wystarczająco duży. Wolimy latać do większej liczby miejsc mniejszymi samolotami, niż konkurować z Ryanairem czy Norwegianem w segmencie ponad 180 miejsc. To była świadoma decyzja. 

Pasazer.com: Podsumowując, w jakim miejscu widzi pan airBaltic za 5 lat?

Martin Gauss: Będzie to znacznie silniejszy przewoźnik w regionie bałtyckim, zdecydowanie najsilniejszy w basenie Morza Bałtyckiego. Dzięki partnerstwu z dużą linią lotniczą będziemy realizować jej potrzeby obok tego, co robimy sami w Rydze. Możemy dowozić do jej hubu lub latać na trasach krótkodystansowych dla tej linii. 

Pasazer.com: Obok Rygi, czyli...

Martin Gauss: Zawsze będziemy tu mieli infrastrukturę i utrzymamy tu siatkę. Nawet jeśli ktoś nas kupi i będziemy latać do hubu, nadal będziemy mieli ofertę z Rygi, która jest tu potrzebna. Widzimy, że zwłaszcza mniejszymi samolotami możemy zarabiać na tym przez cały rok. Ale poza tym możemy robić dużo więcej. 

Pasazer.com: A pod względem liczby pasażerów?

Martin Gauss: To trudno ocenić, zależy od kierunku rozwoju floty. Do 2016 r. w związku z planem restrukturyzacyjnym jesteśmy ograniczeni do 25 samolotów i określonego oferowania miejsc. Możemy dobić do 3,2-3,3 mln rocznie. Potem - to już zależy od naszego modelu biznesowego, ale na pewno zakładam znaczne wzrosty. Plan restrukturyzacyjny skończy się w sezonie letnim 2016 r. Już w przyszłym roku będziemy oferować więcej niż w tym roku, bo teraz musieliśmy zmniejszyć oferowanie o 10 proc., więc jest przestrzeń, by dojść tam, gdzie już byliśmy. 

Pasazer.com: Dziękuję bardzo za rozmowę.


fot. Dominik Sipinski



gość_0ee29 - Profil
gość_0ee29
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie