×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Gość Pasażera: Michael O'Leary


Zbyt długo próbowaliśmy być tylko linią lotniczą - mówi Michael O'Leary, szef Ryanaira w rozmowie z Dominikiem Sipinńskim z Pasazer.com. Szef irlandzkiej linii zapowiada, że będzie ona jedną z pięciu, które przetrwają w Europie, a poza biletami będzie też dostarczać wiele innych usług.


Michael O'Leary udzielił wyłącznego, ponad godzinnego wywiadu Pasazer.com dzień przed konferencją prasową dla polskich dziennikarzy. Do jednego z warszawskich hoteli szef Ryanaira przyjechał prosto z lotniska. Mimo późnej pory, był wyluzowany i rozmowny. 

W rozmowie nie ma śladu kontrowersyjności, z której znany był O'Leary, a szef Ryanaira sam przyznaje - do niedawna strategią jego i linii było po prostu przyciągać uwagę, obojętnie w jaki sposób. 

Teraz O'Leary się zmienił, bo inny jest też Ryanair. Szefa tej linii można nie lubić lub się z nim nie zgadzać, ale nie można odmówić mu jednego - jest otwarty na nowe propozycje, a dobre idee potrafi przekuć na spójny i wybiegający na wiele lat naprzód model biznesowy, do którego potem konsekwentnie dąży. 



Właśnie o tym, w którą stronę będzie szedł Ryanair, mówi O'Leary. Zapowiada poszerzenie działalności linii, wykorzystanie technologii mobilnych i big data do spakietowania usług, wieszczy też problemy wszystkim mniejszym liniom. Za parę lat - przekonuje O'Leary - to Ryanair i easyJet będą dowozić pasażerów do hubów Lufthansy, British Airways i Air France-KLM. Nie odpowiada już tak jednoznacznie jak kiedyś i mówi, że kiedyś może Ryanair poleci z Lotniska Chopina, nie rezygnując z Modlina. 

Pasazer.com: Jakie jest miejsce Modlina w strategii Ryanaira?

Michael O'Leary: Tej zimy będziemy testować loty krajowe z Gdańska i Wrocławia. Jestem przekonany, że żeby zbudować nowy ruch w Modlinie, musimy mieć tam pewien udział tras krajowych. Ale musimy też uczyć pasażerów. Jestem zaskoczony, jak mała jest wiedza o Modlinie nawet tu, w Warszawie. Ludzie nie wiedzą, że można tam łatwo dojechać. Normalnie lotniska Ryanaira leżą 1,5 godziny od centrum miast. Dziś z Modlina jechałem 30 minut. OK, w godzinach szczytu trwa to dłużej, ale mamy bardzo tanie ModlinBusy za 9 zł - to tyle, co nic!

Pasazer.com: A jeśli powstanie tam kiedyś obiecywane połączenie kolejowe...

Michael O'Leary: O nie, proszę, nie budujcie tam kolei! Byłoby to zbyt drogie. Kolej ma sens, ale gdy jest już dobrze funkcjonujące połączenie autobusowe, które zajmuje do 45 minut, kolej jest niepotrzebna. Autobusy są tańsze i do tego łatwiejsze do zapewnienia. Musimy jednak też zwiększyć częstotliwość lotów do Modlina - w tym roku postęp był zatrzymany z uwagi na brak samolotów w naszej flocie. Jeśli będzie więcej lotów, więcej pasażerów przez cały dzień, ModlinBus też skorzysta. Na pewno pomoże nam uruchomienie bazy w Modlinie. 

Pasazer.com: Loty krajowe w Polsce to obiecujący rynek dla Ryanaira?

Michael O'Leary: Patrzymy na ten rynek. Niekoniecznie z Modlina. Analizujemy, czy dałoby się np. połączyć Gdańsk z jakimiś miastami na południu, wschodzie, zachodzie, ale to wymaga większej liczby baz.

Pasazer.com: A nowe, małe lotniska?

Michael O'Leary: Rozmawiają z nami, ale to tyle. Bardziej mnie zaprząta budowanie baz w Modlinie i Gdańsku. Tej zimy dostaniemy tylko 15 nowych samolotów, następnej 2015/16 - 35. Więc za rok w zimie będziemy mieli więcej możliwości. Ale Polska to rynek, gdzie przez ostatnie 18 miesięcy brakowało nam samolotów. To rynek, na którym chcemy bardzo szybko się rozwijać się w ciągu najbliższych 2-3 lat. 


Pasazer.com: Ryanair będzie przenosił się na główne lotniska?

Michael O'Leary: To nieuniknione. Ale to będzie dodatek, nie zastąpienie. W Charleroi w tym roku wzrósł ruch mimo nowej bazy w Brukseli Zaventem, gdzie mamy nowych klientów. Ale myślę, że będzie tak jak w Rzymie - międzynarodowe trasy na Ciampino, krajowe trasy na Fiumicino. Będzie coraz więcej takich sytuacji z dwoma lotniskami w jednym mieście. Nie jest wykluczone, że kiedyś otworzymy loty na lotnisko Chopina, ale na pewno nie w tym i nie w następnym roku, bo najpierw chcemy zapełnić Modlin. Ale jeśli coś się stanie z LOT-em lub Wizzem, a na Chopinie będzie rozsądny zarząd, to może mieć dla nas sens. Na pewno nie polecimy do Londynu-Heathrow, Paryża-Charles de Gaulle i Frankfurtu, nawet za darmo. Problemem nie jest koszt, tylko to, że nie da się tam zrobić nawrotu w 25 minut. Na Heathrow po 25 minutach od lądowania nie jesteś nawet przy rękawie. Nawrót musiałby trwać godzinę, a nawet dłużej. Możemy otwierać nawet 5 nowych baz rocznie przez kolejne lata z obecnych 69, nie mamy górnego limitu. Do momentu osiągnięcia 150 mln pasażerów rocznie możemy mieć ok. 120 baz w coraz większej liczbie dużych miast. 

Pasazer.com: Jakie są plany Ryanaira co do lotów transatlantyckich?

Michael O'Leary: Wyzwaniem jest znalezienie odpowiednich samolotów. Ceny biletów transatlantyckich rosną bardzo szybko. Po konsolidacji trzech największych amerykańskich przewoźników, Delta, American i United, mają znacznie więcej kontroli nad tym rynkiem. Z drugiej stronę kontrolę mają Lufthansa, British Airways i Air France. Sytuację mogą zmienić przewoźnicy z Bliskiego Wschodu, jeśli uda im się wejść na ten rynek, choć nie sądzę, by Amerykanie ich wpuścili. O otwartości tego rynku decydują Amerykanie, bo Europejczycy nic by nie powiedzieli. Przecież właśnie transatlantyki to jeden z powodów wejścia Etihad do Alitalii, a Bruksela na pewno nie pozwoli, by upadła Alitalia. 

Pasazer.com: W nowych samolotach Ryanair zdecydował się na 197 miejsc, choć maksimum to 200, ale z mniejszym odstępem między fotelami. Ryanair dba o komfort pasażerów?

Michael O'Leary: Oczywiście! Zawsze o to dbaliśmy, tylko nigdy tego nie mówiliśmy. Mamy tę niesprawiedliwą opinię, że nie interesuje nas komfort naszych klientów. Dbamy o nich, oferując im niższe ceny niż ktokolwiek inny. Ale nie robiliśmy wystarczająco dużo, by dbać o odstęp między fotelami, ładne wnętrza samolotów, brak ogłoszeń, ciche loty rano i wieczorem, drugą torbę podręczną, przydzielone miejsce. Nauczyliśmy się na naszych błędach. Zbyt daleko zabrnęliśmy w opcję "jest tanio, więc siedź cicho i nie narzekaj". Mając bardzo dużą działalność, a w Polsce jesteśmy liderem, musimy się zmienić. Musimy dbać bardziej o pasażerów i pokazać im to, ale nadal oferować niskie ceny. 

Pasazer.com: Więc koniec z zapowiedziami płatnych toalet, miejsc stojących?

Michael O'Leary: Te hasła to był skutek tego, że wtedy, będąc najtańszą linią w Europie, próbowaliśmy zdobyć dużo darmowego rozgłosu, mówiąc co nam ślina na język przyniosła. Gdy ludzie przenosili się z biur do internetu w trakcie kupowania biletów, musieliśmy robić hałas. Nieważne, jak głupi był to rozgłos, ludzie ponarzekali, ale potem zobaczyli, że ceny są niskie. Teraz jesteśmy duzi, nie musimy robić rozgłosu tylko po to, by było głośno. Musimy rozmawiać z pasażerami, nowymi kanałami, przez platformy internetowe, indywidualnie i za pomocą big data, by przekonać ich, że nam zależy. Do tego stopnia, że gdy coś nie wyjdzie, chcemy się z nimi kontaktować, zanim oni odezwą się do nas. Już teraz, jeśli lot jest opóźniony, wysyłamy SMS-y z informacją i powodem. To początek tego procesu, choć na razie to tylko SMS-y. Musimy robić więcej. "Lot jest opóźniony o 1:15 godziny - proszę, tu jest twój voucher na -20 proc. przy następnym locie z Ryanairem". Chcemy móc pomóc z przesiadką na pociąg, gdy przez opóźnienie możesz ją stracić, dać znać twojej żonie, dziewczynie, kochankowi. Big data to umożliwia. W zeszłym roku 27 proc. naszych pasażerów podróżowało biznesowo, ale do tej pory nic dla nich nie robiliśmy. Teraz wreszcie mamy dla nich ofertę z szybkim przejściem, elastycznymi biletami, odprawą na lotnisku. Myślę, że to zadziała, ale to dla nas duża zmiana. Musimy pokazać, że jesteśmy poważni. Jeśli będziemy mądrze wykorzystywać możliwości, możemy zdominować rynek. Musimy być jak Ikea - ludzie chodzą tam, bo jest najtaniej, ale także dlatego, że wokół mebli z Ikei powstała cała otoczka kulturalna, moda. Ryanair nie jest jeszcze modny, ale musi stać się modny. 


Pasazer.com: Coraz więcej przedsiębiorstw decyduje się na model hybrydowy, łączenie różnych obszarów działalności. Zaletą tego jest lojalizowanie klientów, związywanie ich z marką, oraz poprawa marży. Czy ten model będzie działał również w lotnictwie?

Michael O'Leary: Oczywiście. Nowe samolotami umożliwią nam wzrost z 80 mln pasażerów w zeszłym roku do 150 mln w ciągu 10 lat. Jeśli w Polsce wzrost będzie postępował tak samo, to może zwiększyć nasz ruch z 7 mln pasażerów do 15 mln rocznie, a to jest, według mnie, bardzo dobry wynik. Ale poza tym widzimy szanse może nie tyle w sprzedaży np. ubezpieczeń, co w naszej stronie internetowej i aplikacji mobilnej, korzystających z big data. Coraz lepiej znamy nawyki i zachowania naszych pasażerów - czy podróżują raz w roku, czy 15 razy w roku, czy mają dom letni we Włoszech, czy latają biznesowo do Brukseli. Pracując z innymi spółkami, możemy im dostarczyć nowe usługi. To też wartość dodana dla naszych klientów. Nigdy nie będziemy mieli programu frequent flyer, ale dzięki big data możemy tak naprawdę zapewnić indywidualny program lojalnościowy dla każdego pasażera. Ktoś poleci z nami 12 razy w roku, na koniec roku dostanie wiadomość - "dziękujemy za 12 lotów z nami w tym roku, dajemy ci darmowy bilet, a przy okazji - jeśli za rok polecisz z nami 15 razy, damy tobie i twojej żonie darmowe bilety". Będziemy wiedzieć coraz więcej - jakie gazety czytasz, na jakie strony wchodzisz. To wielka szansa na zwiększenie przychodów, której jak na razie nikt nie rozumie. Nie mówimy o sprzedaży danych, bo nie chcemy tego robić, ale dzięki nim możemy zindywidualizować podejście do każdego pasażera. Chociażby daty urodzin - każdy je podaje przy rejestracji, możemy wysyłać 25-proc. vouchery i kartki z życzeniami. Ryanair był pierwszą linią lotniczą sprzedającą usługi dodatkowe, teraz musimy być pierwsi w indywidualizowaniu i docenianiu każdego pasażera.

Pasazer.com: Czy Ryanair będzie starał się sam dostarczać coraz więcej usług, czy raczej będzie działał na zasadzie brokera i sprzedawał usługi innych spółek?

Michael O'Leary: Podejrzewam, że będziemy współpracować z innymi firmami. Np. ubezpieczenia mogą być zbyt wąskie, byśmy sami to robili, ale inne usługi możemy dostarczyć sami. Myślę, że usługi będą przede wszystkim związane z turystyką. Możemy np. współpracować z hotelami, restauracjami w Polsce. Teraz bardzo pasywnie oferujemy samochody i hotele związane z zarezerwowanym lotem. Musimy pracować razem z hotelem, na przykład - ktoś leciał 6 razy do Polski, przy siódmym locie proponujemy mu 50-proc. zniżkę lub darmową noc. Czy to hotele, restauracje, piłka nożna, siatkówka, dla tych dwóch osób poza Polską, które interesują się siatkówką. Naszą przewagą jest to, że już mamy duży udział w większości europejskich rynków. Dostajemy samoloty, więc wiemy, że będziemy dalej rosnąć. Nie wiemy gdzie dokładnie. Musimy być mądrzejsi w tym, co dostarczamy pasażerom. Jesteśmy tańsi niż inni, mamy bardzo dobrą regularność, ale nigdy nie próbowaliśmy zrobić nic więcej. Dlaczego istnieje Trip Advisor? Gdyby linie lotnicze były lepsze w zaspokajaniu potrzeb pasażerów, Trip Advisor nigdy by nie powstał. Pasażerowie muszą wejść na naszą stroną kupując bilet do Warszawy - moglibyśmy im pokazać, co robili, co lubili pasażerowie w Warszawie. Na tym polega Ryanair Lab. Zróbmy Trip Advisora na stronie Ryanaira, zróbmy forum. Chcesz krytykować Ryanaira? Zrób to na naszej stronie! Teraz przyglądamy się naszej aplikacji mobilnej. Niech każdy, kto z nami leciał, oceni lot. My to opublikujemy, czy to będzie dobra ocena czy zła. Obsługujemy 600 tys. lotów rocznie, 92 proc. jest o czasie. Nigdy nie słyszymy opinii od pasażerów, dla których wszystko przebiegło bez problemu. Ale zawsze jest krytyka od tej w zasadzie małej grupy osób, którym coś poszło nie tak. Nie chodzi o reklamy, bo myślę, że użytkownicy mobilni będą coraz mniej zwracać uwagę na reklamy, chyba że będą bardzo wartościowe i spersonalizowane. Mamy społeczność, ale do tej pory nie poświęcaliśmy czasu na próby zarabiania na tym społeczeństwie. Ale teraz będziemy. Dlaczego na stronie Ryanaira nie ma być takiego forum, jak na Pasazer.com? Damy im informacje o wszystkim, nie tylko o Ryanairze. Zbyt długo próbowaliśmy być tylko linią lotnicza. Strony takie jak Pasazer.com wypełniają tę potrzebę. Linie lotnicze tego nie dostarczają. Więc naszym celem jest wasza działalność. 


Pasazer.com: Czy doczekamy momentu, że Ryanair wyjdzie całkowicie poza lotnictwo? Np. jak Uber, będzie zapewniał taksówki w centrach miast?

Michael O'Leary: To jest możliwe, ale jest tak dużo rzeczy, które możemy osiągnąć w lotnictwie, że nie wiem, po co mielibyśmy wychodzić poza. W lotnictwie mogę podwoić, potroić rozmiar biznesu. Dopóki ktoś nie wymyśli podróży jak ze Star Treka, każdy wyjazd musi się zacząć od samolotu. Musisz kupić bilet u linii lotniczej. Mając big data, możemy ci zarezerwować taksówkę pod dom rano albo miejsce parkingowe na lotnisku. Na lotnisku możesz dostać wiadomość o wyjściu albo karuzeli, na której wyjedzie twój bagaż. Dostaniesz bezpośrednio mapę lotniska i zarezerwowaną taksówkę do miasta, przy okazji ze zniżką. Nie będziesz musiał w ogóle patrzeć na tablice informacyjne. Będziemy właścicielami naszych pasażerów. 

Pasazer.com: Poza cross-sellingiem, jakie jeszcze trendy na rynku wpływają na Ryanaira?

Michael O'Leary: Myślę, że najciekawsze jest to, jak zrestrukturyzują się linie lotnicze. Alitalia traci pieniądze, będzie musiała zmniejszyć oferowanie. LOT zmniejsza oferowanie. Iberia, Aer Lingus, SAS zmniejszą oferowanie, ale równocześnie mają coraz lepsze zarządy. Jeśli spojrzymy na trzech największych przewoźników hubowych, Lufthansę, British Airways i Air France wraz z ich rodzinami, a LOT jest dla nas w rodzinie Lufthansy, to oni są coraz bardziej zmartwieni rozwojem linii z Bliskiego Wschodu i coraz większymi hubami. Z Dublina tradycyjnie latało się do Heathrow, a stamtąd BA w dalekie trasy. Teraz wszyscy latają przez Dubaj i Abu Zabi, BA straciło ten ruch. BA, Air France i Lufthansa coraz bardziej zdają sobie sprawę, że choć zarabiają na long-haulach, to tracą na lotach krótkodystansowych. Może się zdarzyć, że za 5 czy 10 lat w Europie pozostanie 5 dużych linii lotniczych: Lufthansa, BA, Air France, easyJet i Ryanair. A my będziemy najwięksi. Przewoźnicy tradycyjni będą do nas przychodzić i prosić o loty dostarczające pasażerów np. do Frankfurtu. To będą loty na zamówienie za, powiedzmy, 80 euro za miejsce. A my dla Lufthansy polecimy do i z Frankfurtu, bez klasy biznes, ale dostarczymy pasażerów do hubu. Co jest takiego wyjątkowego w Germanwings? Ich koszty są ponad dwukrotnie wyższe niż Ryanaira. Logicznym krokiem byłoby zatem oddanie tych tras easyJetowi i Ryanairowi. Prawie jak czarterom. Dla nich byłoby to tańsze. 

Pasazer.com: A co z klasą biznes?

Michael O'Leary: Klasa biznes na lotach krótkodystansowych przestanie istnieć. Już teraz w Europie przewoźnicy ją wycofują, a w Stanach prawie jej już nie ma. Ale wierzę, że pasażerowie będą skłonni płacić inne ceny za zróżnicowane usługi, takie jak szybka ścieżka przez kontrolę, miejsca z przodu samolotu. 25 proc. naszych pasażerów płaci za przydzielenie miejsca, 75 proc. bierze to miejsce, które my im przydzielimy. Musimy umożliwić te wybory. 

Pasazer.com: Obecna sytuacja na Ukrainie pokazuje, że niektóre ryzyka polityczne i gospodarcze są nieprzewidywalne. Ryanair ma bardzo ambitne plany na kolejne lata - czy jest w tym planie miejsce na kalkulacje ryzyka?

Michael O'Leary: Jeśli spojrzymy na nasze plany flotowe, w tej chwili mamy i latamy 300 samolotami. Potwierdzone zamówienia na kolejnych 5 lat to 180 samolotów. Ok. 100 z nich powiększy flotę, ok. 80 zastąpi stare samoloty. Czyli nasza flota wzrośnie do ok. 420 samolotów, pomimo dostawy 180 nowych samolotów. Jeśli stanie się coś naprawdę złego, odbierzemy nowe samoloty, ale uziemimy lub sprzedamy więcej starych. Kupowaliśmy je tanio, więc możemy sprzedać używane z zyskiem. Jeśli wzrost będzie szybszy, możemy nie zastępować niektórych starszych samolotów. Nasze nowe zamówienie to 100 potwierdzonych i 100 opcji, ale te samoloty mają dodatkowych 8 miejsc - to milion dolarów rocznie dodatkowego przychodu. Mają o 15 proc. niższe spalanie, to kolejny milion dolarów rocznie na samolot. To samo robi Wizz Air. Jednym z powodów, dla których dodają więcej samolotów do Polski jest to, że wycofują samoloty z Ukrainy. Samoloty są mobilne. 


Pasazer.com: Ryanair mocno angażował się, przynajmniej deklaratywnie, we współpracę z chińskim producentem COMAC. Na ile była to zagrywka negocjacyjna dla Boeinga, a na ile poważne plany?

Michael O'Leary: Bylibyśmy bardzo zadowoleni, gdyby COMAC faktycznie zbudował samolot. Problemem jest to, że są 2-3 lata opóźnieni. Największym wyzwaniem z Boeingiem było dla nas przekonanie ich do budowania większych samolotów z 200 miejscami. Boeing długo mówił, że nie mogą tego zrobić, ale gdy Airbus ogłosił zwiększenie A320 ze 180 do 189 miejsc, nagle okazało się, że Boeing jednak może. Ale COMAC jest ważny, bo nadal jest tylko dwóch producentów. Chiny i ich obszar wpływów w Azji obecnie zapewniają ok. 40 proc. zamówień na samoloty. Jeśli COMAC zbudowałby C919, byliby poważnym konkurentem. Nie chodzi o to, że my kupilibyśmy wiele COMAC-ów, ale chińskie linie zrobiłyby to, bo by musiały. To zabrałoby wiele zamówień Boeingowi i Airbusowi w okresie 2020-25 albo 2025-30, to wpłynęłoby na obniżenie cen airbusów i boeingów. Dwaj producenci walczą o zamówienia na 10 lat do przodu, bo boją się, że COMAC zrobi swój samolot. Chińskie linie nie mogą zamawiać na więcej niż 5 lat do przodu, teraz ich ostatnie zamówienie to 2018 r. Chiński rząd każdego roku wydaje nową zgodę, a powodem jest to, że czekają na COMAC. Ważne dla całego rynku jest to, że jeśli będzie wiarygodny trzeci producent, to ceny na całym rynku spadną. 


Michael O'Leary: Nie sądzę. 200 miejsc to wciąż 4 członków personelu pokładowego, nadal da się zrobić nawrót na ziemi w 25 minut. Wchodząc na poziom 215-230 miejsc, potrzeba dodatkowego członka personelu pokładowego, czas nawrotu jest dużo dłuższy, trzeba korzystać z rękawów, czyli jest tylko jedno wyjście. To spowalnia obsługę, a przy krótkich trasach może to zmniejszyć liczbę lotów o nawet 2 dziennie. A321 lub B737-9 byłyby perfekcyjne na loty transatlantyckie, zastąpiłby boeingi 757. Dla nas 25-minutowy nawrót to chyba najważniejszy element działania. Tak, lubimy mieć więcej miejsc, ale nie kosztem dłuższego nawrotu. 

Pasazer.com: Dziękuję bardzo za rozmowę. 

rozm. Dominik Sipinski
fot. Ryanair


Reklama


Booking.com
gość_18def - Profil
gość_18def
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie