×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Do sądu za opóźnienie


Z jednej strony restrykcyjne unijne prawa pasażerów i wyspecjalizowana kancelaria, z drugiej mniej lub bardziej usprawiedliwione tłumaczenia linii. Kto ma rację w sporze o miliony złotych?


Łącznie 32 tys. euro (ponad 130 tys. zł) samego odszkodowania wywalczyło w sądzie 80 pasażerów opóźnionego rejsu Enter Aira z Majorki do Katowic - po 400 euro na osobę. Do tego doszły jeszcze odsetki i koszty zastępstwa procesowego. Takich spraw jak ta, rozstrzygnięta 22 lipca b.r. przez Sąd Okręgowy w Warszawie, jest więcej. Kolejne wyroki zasądzające zapadły w sierpniu.

Pasażerowie są coraz bardziej świadomi swoich praw i przysługujących im odszkodowań. Coraz więcej osób upomina się o nie już nie tylko bezpośrednio u przewoźników, a potem ścieżką administracyjną w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, ale i w sądach. 

Bo jest tu o co walczyć. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem WE261/2004, zryczałtowane odszkodowania za opóźniony lot wynoszą 250, 400 lub 600 euro w zależności od długości rejsu. Graniczny czas opóźnienia to 3 godziny dla tras o różnej długości. 


Jeśli o odszkodowanie wystąpi choćby połowa załadowanego w pełni samolotu linii czarterowej na średniej trasie, dla linii to koszt co najmniej 100 tys. zł. A że w sezonie letnim opóźnień zdarza się dużo, rosną też sumy zasądzone prawomocnymi wyrokami. W niektórych przypadkach łączne koszty jednego wyroku mogą dla przewoźnika sięgnąć dziesiątek, a często setek tysięcy złotych.

Kancelaria pod ostrzałem branży

We wspieraniu pasażerów w walce o odszkodowania w sądach wyspecjalizowały się kancelarie prawne. Wyróżnia się zwłaszcza jedna - Kancelaria Prawna Goldman, która specjalizuje się wyłącznie w sprawach odszkodowań od linii lotniczych oraz organizatorów turystyki.

Na stronie Goldmana możemy przeczytać: "Ponieważ chcemy być najlepsi w tym co robimy, nie podejmujemy się prowadzenia spraw nie związanych z turystyką i podróżowaniem. Wychodzimy z założenia, iż jeśli ktoś jest dobry we wszystkim to tak naprawdę jest dobry w niczym. Specjalizujemy się w bardzo wąskiej dziedzinie i podejmujemy się prowadzenia spraw tylko wchodzących w jej zakres, ale dzięki temu możemy zapewnić naszym Klientom najwyższą jakość świadczonych usług oraz dać gwarancję, że każdą sprawę profesjonalnie poprowadzimy do końca."

Dla przedstawicieli Goldmana to dobry biznes, co zresztą przyznaje w rozmowie z Pasazer.com mec. Eryk Bogdas reprezentujący przed sądami pasażerów znacznie opóźnionych lotów, którzy zgłoszą się do kancelarii. Stuprocentowa skuteczność wygrywania spraw pokazuje, że kancelaria zna się na swoim fachu.

Powiedzieć, że branża za Goldmanem nie przepada, to nic nie powiedzieć. Niechęć jest ogromna, co zresztą łatwo zrozumieć, bo kto lubiłby swojego przeciwnika, z którym regularnie przegrywa na sali sądowej? Bogdas też zdaje się to rozumieć, ale podkreśla, że za kancelarią stoją wyniki - Goldman nie przegrał ani jednego procesu prowadzonego w kwestii odszkodowania z tytułu WE261/2004. 

Ale spektrum krytyki Goldmana przez przedstawicieli przewoźników jest niezwykle szerokie. Nie chodzi tylko o rywalizację w sądach. Wiele osób w branży negatywnie ocenia całą działalność kancelarii, od sposobu pozyskiwania pełnomocnictw od pasażerów po nakłanianie ich do drogi sądowej (dzięki czemu Goldman zyskuje dodatkowo koszty zastępstwa adwokackiego zasądzane przez sąd od przewoźników lotniczych oprócz odszkodowania) nawet wtedy, gdy prościej i szybciej mogliby uzyskać odszkodowanie od linii lotniczej. 

- Czy my działamy nieuczciwie? Chciałbym spojrzeć w twarz chociaż jednej osobie, która powie, że jej nie pomogliśmy lub że zrobiliśmy coś nie w najlepszym interesie klienta - pyta mecenas. - Nikogo do niczego nie namawiamy. Skierowanie spraw przeciwko niektórym przewoźnikom lotniczym na drogę sądową jest naturalną konsekwencją odmowy zakończenia sprawy na drodze polubownej - dodaje i precyzuje, że wiążą się z tym dodatkowe koszty, które ponoszą przewoźnicy lotniczy.

Sprawa nie jest jednak tak czarno-biała, jak mogłoby się wydawać. Choć linie lotnicze nie są bez winy, w tym radykalnie spolaryzowanym sporze między nimi a kancelarią winne jest tak naprawdę nieprecyzyjne, nieproporcjonalne i niejasne prawo, a tracą na tym pasażerowie - nawet ci, którzy zdobędą odszkodowanie.

Milionowe koszty paru godzin opóźnienia

O dotkliwości unijnych regulacji przekonują się przede wszystkim przewoźnicy czarterowi, bo to przy tego typu lotach jest najwięcej opóźnień. Szczególnie w sezonie letnim. Wiadomo - napięty harmonogram lotów, bo przewoźnicy chcą maksymalizować liczbę rejsów; czasem brak możliwości podstawienia innego samolotu ze swojej floty, do tego nieco większa średnia długość lotu. Do tego o ile linie regularne mogą zmienić pasażerom rezerwację na inny lot, to czartery nie mają takiej możliwości.Ale Goldman prowadził i wygrywał też sprawy z liniami tradycyjnymi, także zagranicznymi.

Na początku lipca po kieszeni dostał choćby LOT. Też za czarter, ale aż z Dominikany. Wylot rejsu obsługiwanego Dreamlinerem opóźnił się o ponad 4 godziny, 66 pasażerów pozwało linię o odszkodowanie. Jeśli wyrok potwierdzający zasadność tego roszczenia uprawomocni się, polski przewoźnik będzie musiał wypłacić ok. 166 tys. złotych samych odszkodowań, a do tego dojdą koszty sądowe oraz odsetki. 


Opóźnienia uprawniające do odszkodowania to tylko znikomy procent wszystkich lotów, ale te pojedyncze przypadki są szeroko komentowane, często także w mediach ogólnych (słynni "koczujący pasażerowie czekający na lot" często goszczą na nagłówkach). Zgodnie z danymi Eurocontrol, w 2013 r. tylko 2,9 proc. wszystkich lotów w krajach członkowskich organizacji było opóźnionych powyżej godziny, a to jeszcze zbyt mało, by ubiegać się o jakiekolwiek odszkodowanie. W jednej z linii usłyszeliśmy, że duże opóźnienia, kwalifikujące się do odszkodowania z tytułu WE261/2004 to nawet mniej niż 0,1 proc. 

Jeszcze trudniej ocenić, ile spraw łącznie trafia do sądów. Znane są tylko statystyki skarg napływających do Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Od 2009 r. ich liczba regularnie rośnie. 5 lat temu pasażerowie skierowali 1035 spraw do ULC-u. W 2013 r. było to już 3540 spraw. Rok wcześniej nawet więcej (ponad 4 tys.), ale był to jednorazowy pik związany z OLT Express. Większość spraw (prawie 2 tys. w 2013 r., czyli ponad 55 proc.) stanowią roszczenia związane z opóźnieniami, na drugim miejscu są odwołania. 

Oczywiście sezon wakacyjny i liczba przelotów m.in. czarterowych powodują zwiększoną liczbę skarg pasażerskich, które, jak co roku, zaczynają wpływać do ULC pod koniec roku, po wykorzystaniu przez pasażerów w pierwszej kolejności drogi reklamacyjnej u przewoźników - tłumaczy Marta Chylińska, rzeczniczka prasowa ULC. 

Najpierw linia, potem ULC, a sąd... kiedy chcesz

Standardowa procedura wygląda tak: po opóźnieniu lub odwołaniu lotu pasażer kieruje reklamację bezpośrednio do przewoźnika. Najlepiej na dostępnym w internecie (plik PDF) unijnym formularzu, dzięki czemu nie pominiemy żadnych informacji. Linia ma 6 tygodni na ustosunkowanie się do reklamacji. W przypadku braku lub niesatysfakcjonującej odpowiedzi, pasażer może skorzystać z drogi administracyjnej. Czyli przez ULC lub odpowiedni organ w innym kraju. 

Do tego jest jeszcze droga sądowa. Wykładnia prawa wskazuje, że można na nią wstąpić niezależnie od innych kroków.

- 7 lutego 2014 r. Sąd Najwyższy podjął uchwałę, która rozwiewa dotychczasowe rozbieżności w orzecznictwie, dotyczące możliwości sądowego dochodzenia przez pasażerów roszczeń. Zgodnie z przedmiotową uchwałą zachodzi przemienność drogi postępowania przed sądami powszechnymi lub przed prezesem ULC - wyjaśnia Chylińska. Precyzuje: - Komisja Ochrony Praw Pasażerów przy prezesie ULC rozpatruje skargi złożone do Urzędu Lotnictwa Cywilnego bez zmian. Złożenie skargi nie wyłącza jednak możliwości skierowania przez pasażera powództwa do sądu powszechnego.


Czyli w praktyce pasażer może dochodzić swoich praw równocześnie przed ULC-em i przed sądem powszechnym. Co więcej, o ile by poskarżyć się urzędowi, musi najpierw wyczerpać procedurę bezpośrednio u przewoźnika, to droga sądowa nie ma takiego wymogu. Pozew może złożyć każdy, niezależnie od tego, czy już rozmawiał z linią, czy też nie. I tu zaczyna się rola prawników.

Większość pasażerów indywidualnych nie decyduje się na drogę sądową. Bo część z nich otrzyma odszkodowanie bezpośrednio od linii, inni nie wiedzą, a reszta uznaje, że nie warto. Faktycznie, przy tempie pracy polskiego wymiaru sprawiedliwości i uciążliwości samodzielnego prowadzenia takiego postępowania łatwo to zrozumieć.

Co innego, gdy sprawę przejmie wyspecjalizowana kancelaria. Wtedy pasażer nawet nie musi pojawić się w sądzie. Do tego jeśli kancelaria zdecyduje się przyjąć sprawę, wygrana jest bardzo prawdopodobna. To zresztą też w interesie Goldmana - jedyne wynagrodzenie kancelarii to 20 proc. prowizji od zasądzonej kwoty. Jak podkreśla Bogdas, Goldman nie pobiera żadnych zaliczek od pasażerów, a założenie sprawy sądowej kosztuje jedynie 30 zł opłaty za pozew (po wygranej, linia zwraca ten wydatek w ramach pokrywania kosztów sądowych).

- Bardzo dokładnie analizujemy każde zgłoszenie, które dostajemy. Po analizie kierujemy je do sądów, a te orzekają na naszą korzyść, bo wcześniej dobrze sprawdziliśmy stan faktyczny. Jeśli mamy wątpliwość, czyja to wina - nie bierzemy sprawy. Dlatego na przykład nie prowadziliśmy spraw pasażerów opóźnionych lotów w związku z zamknięciem Lotniska Chopina po lądowaniu kapitana Wrony - wyjaśnia Bogdas. 

W grupie siła

Droga sądowa i pomoc kancelarii oznacza jeszcze jedną zmianę - nagle okazuje się, że o odszkodowanie sądzi się nie jeden pasażer, lecz wielu. Stąd właśnie tak duże wyroki. Mecenas podkreśla jednak, że Goldman nie prowadzi pozwów zbiorowych, lecz jedynie wiele postępowań, które z uwagi na swoją tożsamość (ten sam stan faktyczna, ta sama pozwana linia) są łączone przez sądy do wspólnego rozstrzygnięcia w jedno postępowanie. 

- Pozew grupowy trwa znacznie dłużej i jest bardziej skomplikowany prawnie. Przez rok sprawa mogłaby nawet nie ruszyć, trzeba na przykład publikować ogłoszenia w gazetach. Przyjęliśmy jako minimum grupę 10-15 osób, by prowadzić sprawę. Zresztą indywidualnych spraw byłoby za dużo, nie mamy takich sił przerobowych, choć oczywiście dla niektórych klientów robimy wyjątek. Mamy np. jedną rodzinę, której prowadzimy już trzecią sprawę - mówi Bogdas. 


Skąd biorą się te grupy? To jeden z zarzutów wobec kancelarii - w branży nie brakuje opinii, że dzięki kontaktom prawnicy docierają do list pasażerów, a potem kontaktują się z nimi i namawiają do wstąpienia na drogę sądową. Inna wersja mówi o tym, że na lotnisku osoby współpracujące z kancelarią namawiają pasażerów i dystrybuują listę do wpisania danych. Na forum Pasazer.com również pojawiają się czasem ogłoszenia o poszukiwaniu pasażerów konkretnego, opóźnionego rejsu - nie wiemy, czy zamieszczają je pasażerowie czy ich pełnomocnicy. Bogdas przekonuje jednak, że prawda jest prostsza. 

Według niego z uwagi na wzrost świadomości pasażerów podczas oczekiwania na opóźniony lot działa statystyka. Jeśli grupa podróżnych jest odpowiednio duża, zawsze znajdzie się ktoś, kto wie o możliwości walki o odszkodowanie. Wystarczy wtedy zebrać dane osobowe (na dowód Bogdas pokazuje na ekranie smartfona zdjęcie takiej listy z jednego z opóźnionych lotów zawierającej numery telefonów i adresy e-mail), przekazać je kancelarii, a ta zadziała dalej. Skąd na lotnisku ktoś ma wydrukowaną tabelkę do wpisywania danych? Nie wiadomo.

- Tylko w tym sezonie spłynął już do nas niemal tysiąc pełnomocnictw. Prowadziliśmy lub prowadzimy łącznie ok. 7 tysięcy spraw. Tendencja wzrostowa jest zdecydowana - podkreśla Bogdas. - Średnio z jednego opóźnionego lotu zgłasza się ok. 40 pasażerów. To pokazuje jednak, że nadal ok. 75 proc. podróżnych nie walczy o swoje prawa. 

Czy sąd jest potrzebny?

Nie walczy, albo dokładniej - nie walczy przez kancelarię. Jeszcze bardziej kontrowersyjne niż pozyskiwanie list pasażerów jest bowiem samo kierowanie spraw do sądu. Z punktu widzenia Goldmana to oczywiste - pozew (bo kancelaria bierze tylko te sprawy, w których jest pewna zwycięstwa) oznacza odszkodowanie dla pasażera i zarobek dla kancelarii. Im dłużej trwa proces, tym bardziej rosną odsetki. 

Dla przewoźników działa to dokładnie odwrotnie. Im opłaca się jak najszybciej wypłacić odszkodowanie (lub w ogóle, ale to ma krótkie nogi, bo reżim WE261/2004, choć pełen niedoróbek, jest dość skuteczny). Ci pasażerowie, którzy nie pójdą do sądu, mogą - gdy linia przyzna się do winy - liczyć na szybszą wypłatę, a do tego nie muszą się dzielić odszkodowaniem z Goldmanem. Dlatego w branży słychać krytykę i zarzuty pod adresem kancelarii oraz zapewnienia, że gdyby ci pasażerowie przyszli wpierw do linii, skorzystaliby i oni (bo dostaliby pieniądze bezpośrednio i szybciej), i przewoźnik.

Prawda leży pewnie pośrodku. Nie wiadomo, czy gdyby nie presja kancelarii, linie wypłacałyby odszkodowania, ale na pewno nie można zakładać złej woli po ich stronie.


Jak pokazują statystyki ULC, skarg przybywa, czyli coraz więcej pasażerów uważa, że przewoźnik niesłusznie odmówił im odszkodowania. Ile z nich ma rację - nie wiadomo. Ale nie można patrzeć na ogół spraw, bo Goldman bierze te najbardziej oczywiste. Przewoźnicy odmawiający wypłaty tych odszkodowań musieliby być po prostu nielogiczni, bo po kilku latach praktyki doskonale wiadomo, jakie tłumaczenia sąd może przyjąć, a jakich na pewno nie uzna. Bogdas zapewnia jednak, że tak właśnie jest - linie, wbrew oczywistym faktom, nie poczuwają się do odpowiedzialności. Do końca wykluczyć tego nie można, bo to jak w szkole - czasem wolimy najgłupsze tłumaczenie niż proste przyznanie się do winy.

Ile musi przewoźnik?

Choć sposób pozyskiwania pełnomocnictw i samo nakłanianie pasażerów przez Goldmana do bezpośredniego wyboru drogi sądowej są krytykowane w branży, największy problem tkwi w samych odszkodowaniach. Nie tylko w ich wysokości, ale przede wszystkim w zasadności. 

Przede wszystkim są one nieproporcjonalnie wysokie. Opóźnienie lotu na Kanary o ponad 3 godziny to 600 euro - czyli równowartość niezbyt przecenionego biletu w dwie strony przez Atlantyk. Nawet opóźnienie lotu na Kretę czy Rodos o ponad 3 godziny to 400 euro - już za tyle da się polecieć w promocji w dwie strony do Nowego Jorku. Jeśli przyjąć zasadę, że odszkodowanie ma pokrywać straty związane z oczekiwaniem, to przy 600 euro za 4 godziny zwłoki okazuje się, ze UE wycenia godzinę czasu pasażerów na 150 euro. To raczej sporo, tym bardziej, że  kwota ta nie uwzględnia jedzenia czy ewentualnych hoteli (za te przewoźnik płaci osobno). 

Do tego prawo nie określa jasno tego, za co tak naprawdę odpowiada przewoźnik. Są "nadzwyczajne okoliczności", które zwalniają z niektórych obowiązków, w tym wypłaty odszkodowań. Może to być strajk, ekstremalna pogoda, niepokoje społeczne. A łącznie sklasyfikowanych przez IATA powodów opóźnień jest kilkaset.

Według raportu rocznego Centrum Analizy Opóźnień (CODA) Eurocontrol za 2013 r., średnie opóźnienie lotu w krajach członkowskich organizacji (UE i kilka innych państw w regionie) wyniosło 9,3 minuty. Niemal połowę (średnio 4,15 minuty) opóźnień tworzyły tzw. opóźnienia reakcyjne, czyli wynikające z poprzednich spóźnień. Spośród przyczyn pierwotnych podstawową były czynniki po stronie linii lotniczej (2,84 minuty), a następnie kontroli (1,17 minuty). Dane te nie odnoszą się jednak do liczby opóźnień, a jedynie do średniej ich długości, więc - jak zawsze ze statystyką - mogą być różnie interpretowane. 

A w przypadku odszkodowań sytuacja jest jeszcze inna. Przypomnijmy - Bogdas podkreśla, że Goldman bierze tylko te sprawy, gdzie jest pewien wygranej, więc ta statystyka nie dotyczy wszystkich opóźnień. Tu tłumaczenie jest niemal zawsze to samo.


- Można powiedzieć, że na 150 spraw w 149 przewoźnik tłumaczy się problemami technicznymi. Ale linie mają latać sprawnymi samolotami i o czasie - jeśli nie są w stanie tego zapewnić, to ich problem - podkreśla Bogdas.  - Niezrozumiałym dla mnie jest, że przy tak dużej skali problemu, przewoźnicy nie szukają rozwiązań długoterminowych. 

Zgadzają się z tym sądy, dla których wystąpienie problemów technicznych nie jest żadną nadzwyczajną okolicznością, która zwalnia z niektórych obowiązków, w tym wypłaty odszkodowania. Bodgas dodaje, że wystąpienie problemów technicznych wpisuje się charakter prowadzonej przez przewoźników lotniczych działalności, a dla linii tańsze byłoby zapewnienie innego samolotu, nawet krótkoterminowy wynajem, niż płacenie odszkodowań. Takie postrzeganie sprawy jest ugruntowane zarówno w orzecznictwie krajowym jak i europejskim - przekonuje.

Tylko że nawet "problemy techniczne" - choć niewątpliwie przewoźnicy nadużywają tego wytłumaczenia - nie są prostym kryterium. Z jednej strony są sytuacje, gdy absolutnie nie można uznać ich za zwalniające od obowiązków. Tak jest wtedy, gdy np. wskutek złego zaplanowania samolot będzie musiał mieć zrobiony przegląd, który opóźni loty, lub gdy przewoźnik nie będzie przygotowany na zdarzające się eksploatacyjne usterki. Nie mówiąc już o tym, że leasingując wysłużone samoloty, niektóre linie same zwiększają swoje ryzyko. 

Ale takie wydarzenia jak zderzenie z ptakiem, silną turbulencję w trakcie lotu czy uderzenie pioruna trudno przewidzieć. Obecne regulacje mogą prowadzić do sytuacji, w której przewoźnicy będą starali się latać za wszelką cenę, często na tzw. MEL-ach (Minimum Equipment List, czyli spełniając tylko minimalne kryteria tego, co w samolocie działać musi, by mógł lecieć bezpiecznie). A gdy zepsuje się choćby klimatyzacja, linie będą wolały polecieć niż płacić potem odszkodowanie, choć pewnie wielu pasażerów zgodziłoby się poczekać kilka godzin na lotnisku niż lecieć w rozgrzanym lub wychłodzonym samolocie.

Komentarz: Kancelarie w ostateczności, a linie bardziej propasażerskie. Utopia?

Kwestia odszkodowań budzi duże kontrowersje w branży lotniczej, ale trudno obwiniać pasażerów o to, że dochodzą swoich praw. Opierają się jednak na unijnych regulacjach, które niewątpliwie są bardzo restrykcyjne, a do tego nie zawsze precyzyjne. 

To się zmieni być może jeszcze w tym roku, bo w Brukseli trwają prace nad nową ich wersją. Będzie przejrzyściej, a w niektórych wypadkach łagodniej dla linii. Ale usterki techniczne jednoznacznie nie będą już uznawane za nadzwyczajne okoliczności.

Obecne regulacje są, jakie są. Czyli, mówiąc wprost, może nie tyle złe, co zbyt rygorystyczne, operacyjnie niewykonalne i stawiające linie lotnicze w zdecydowanie gorszej sytuacji niż chociażby spółki kolejowe (a przecież na wielu trasach w Niemczech czy Francji najgroźniejszym rywalem lotnictwa jest właśnie szybka kolej). 

W idealnym świecie odszkodowania byłyby proporcjonalne, a okoliczności, w których się należą, jasno zdefiniowane. Do tego procedura administracyjna byłaby szybka i skuteczna, a sądy w ogóle niepotrzebne. Ale takiej idealnej sytuacji nigdy nie będzie, choćby dlatego, że w lotnictwie za dużo jest nieprzewidywalnych zmiennych, a ponadto zawsze znajdą się linie, które będą próbowały odwlec lub uniknąć wypłaty odszkodowania.

Zatem krytyka regulacji i walka o jego poprawę, choć potrzebne (i jak się zdaje, skuteczne), to jedno. Ale reagowanie na obecne prawo - to drugie. 

Nikt nie będzie oczekiwał od linii, by miała zapasowy samolot na każdym lotnisku, gotowy na wypadek drobnej awarii lub opóźnienia poprzedniego lotu. Choć konia z rzędem temu, kto wytłumaczy to grupie osób lecące na jedyne w ciągu roku wakacje "all inclusive" w Turcji. Wiele osób znających branżę może się burzyć, że unijnych wymogów regularności i bezpieczeństwa często nie da się pogodzić. 


Roszczeń o odszkodowanie w skali globalnej jest znacznie więcej, jednak w tych sytuacjach, w których pełnomocnictwa od pasażerów zbiera Goldman, skuteczność kancelarii jest stuprocentowa. Nie pomagają żadne tłumaczenia. Więc z punktu widzenia linii lotniczych nie warto tak naprawdę w ogóle się spierać, tak samo jak nie można liczyć na uniknięcie opóźnień. Warto jednak starać się roszczenia załatwiać bezpośrednio między linią a pasażerem - z jednej strony to kwestia edukacji pasażerów i przypominania im o tym, że choć nie zawsze skuteczna, to właśnie ta droga jest najprostsza. Z drugiej, przewoźnicy też muszą podchodzić bardziej propasażersko, by uniknąć zaogniania sytuacji, kierowania spraw do sądu i ich przegrywania. Jak najczęstsze regulowanie uzasadnionych roszczeń między linią a pasażerem to zysk dla całego systemu.

Na obecnej polaryzacji sytuacji tracą przede wszystkim właśnie pasażerowie. Paradoksalnie nawet ci, którzy zdobywają w sądach odszkodowanie, bo muszą się nim dzielić z kancelarią, a do tego procedura może trwać długimi miesiącami. Dlatego to właśnie na usprawnieniu procedury odszkodowawczej - z zachowaniem jak największej przejrzystości i uczciwości wobec pasażerów - powinny się koncentrować wysiłki branży i organizacji konsumenckich. 

Kancelarie takie jak Goldman mają oczywiście swoje miejsce na tym rynku, tak jak kancelarie odszkodowawcze zajmujące się deweloperką czy wypadkami komunikacyjnymi. Tylko że powinny one być ostatnią deską ratunku dla pasażerów walczących z opornymi liniami, a nie pierwszym wyborem. Teraz wydaje się, że nie tylko prawo jest niedoskonałe, ale i jego egzekucja kuleje. Bo choć nikomu nie można zabronić składania pozwu cywilnego, tym bardziej uzasadnionego, to czasem w przypadku odszkodowań prostsze rozwiązania mogą być po prostu lepsze.

fot. Dominik Sipinski


gość_63a18 - Profil
gość_63a18
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie