Rocznica katastrofy "Kościuszki"
Paweł Cybulak
Reklama
9 maja 1987 roku doszło do najtragiczniejszego wypadku w historii polskiego lotnictwa – katastrofy samolotu Ił 62 M „Tadeusz Kościuszko” w Lesie Kabackim. W jej wyniku zginęły 183 osoby.
W sobotnie przedpołudnie 9 maja 1987 r. podwarszawski ośrodek rekreacyjno – wypoczynkowy w Powsinie i Las Kabacki roiły się od wypoczywających, rowerzystów i spacerowiczów. Tuż po godz. 11:00 na bezchmurnym niebie pojawiła się sylwetka nadlatującego od strony Piaseczna odrzutowca. Zaniepokojeni hukiem jego silników ludzie unieśli głowy. Widać było, że z maszyną dzieje się coś dziwnego – leciała zbyt nisko, chybocząc się i dymiąc. Wtem ktoś krzyknął: „on przecież spada!”
7 lat po katastrofie...
Od katastrofy "Mikołaja Kopernika" minęło ponad siedem lat. LOT nadal wozi pasażerów za ocean radzieckimi samolotami marki IŁ. Ale w 1987 r. są to już nowsze modele, oznaczone jako IŁ-62M. Literka M oznacza modernizację. Co się w tych samolotach zmieniło? Niezbyt wiele. IŁ ma teraz nieco lepsze wyposażenie radionawigacyjne, a przede wszystkim nowe silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym. Silniki mają większy ciąg i mniej zużywają paliwa. Wszystko to pozwala na zwiększenie zasięgu lotu o około tysiąca kilometrów. W PLL LOT siedem Iłów 62 M pojawiło się między rokiem 1979 a 1984. Ostatnia z maszyn otrzymała znak rejestracyjny SP-LGB i imię „Tadeusz Kościuszko”.
Feralny lot
Kościuszko do dnia katastrofy przeleciał zaledwie 5 tys. godzin. Poprzedniego dnia wrócił z Chicago. W dniu katastrofy o godz. 10.17 wystartował do Nowego Jorku. Na jego pokładzie znajdowało się 172 pasażerów oraz 11 członków załogi.
Korytarz lotniczy z Warszawy w kierunku USA i Kanady przebiega w kierunku północno – zachodnim. Lecąc tym korytarzem samolot w ciągu 30 minut osiąga pułap 10 000 m. Kościuszko nie osiągnął tej wysokości. O 10.40, po 23 minutach lotu, gdy wysokościomierz pokazał 8 200 m., a samolot znalazł się nad miejscowością Warlubie niedaleko Grudziądza, nastąpiła niespodziewana awaria lewego silnika wewnętrznego.
Była ona bardzo podobna do tej, która stała się przyczyną katastrofy „Kopernika” w 1980 roku. Podobnie jak wówczas, doszło do pęknięcia wykonanego z nieodpowiedniego materiału wału turbiny niskiego ciśnienia – a w jego następstwie, do rozerwania wirnika siłą odśrodkową.
„Ej, hermetyzacja”
Pierwszą oznaką awarii był dla załogi ból w uszach spowodowany nagłą zmianą ciśnienia. „Ej, hermetyzacja” – zauważył jeden z pilotów. Jednocześnie w kabinie pilotów rozległ się sygnał informujący o rozhermetyzowaniu kadłuba i wyłączeniu automatycznego pilota. W chwilę później na pokładzie rozległ się zdenerwowany głos: „Pożar! Co jest? Pewnie pożar. Ten pierwszy płonie! Warszawa?! Dwa silniki poszły! Nie mamy sterów”.
Kapitan samolotu Zygmunt Pawlaczyk nie stracił jednak głowy. Postanowił wykorzystując pomocniczy ster wysokości (trymer) zejść na wysokość 4000 m. i wracać do Warszawy. Aby jednak móc bezpiecznie wylądować, Ił 62 M nie mógł ważyć więcej niż 107 ton – zaś do momentu awarii zużył dopiero 6 ton paliwa i ważył 161 ton. Konieczne było zatem zrzucenie nadmiaru paliwa.
Załoga nie w pełni zdawała sobie sprawę z sytuacji. Wskutek przerwania przewodów elektrycznych większość urządzeń kontrolnych przestała działać. Kapitan nie wiedział m.in. o pożarze w bagażniku nr 4.
Kapitan nie wiedział też, że jest już pierwsza ofiara – stewardessa Hanna Chęcińska, przebywająca w momencie rozhermetyzowania kadłuba w pomieszczeniu technicznym obok silników. Jej nieobecność została zauważona przez resztę załogi dopiero na 4 minuty przed katastrofą. Nikt jej więcej nie widział – ani żywej, ani martwej. Jej ciała nie odnaleziono w miejscu upadku samolotu. Nie zostało znalezione także w lasach pod Warlubiem, pomimo że poszukiwania prowadził cały pułk ZOMO.
Które lotnisko?
Kapitan Pawlaczyk musiał zdać się na doświadczenie i intuicję. Znad Grudziądza najbliżej miał do lotniska w Bydgoszczy, ale nie było ono przygotowane do przyjęcia tak dużego samolotu, w dodatku z poważną awarią silników i sterów. Blisko było także lotnisko Gdańsk – Rębiechowo, pełniące funkcję zapasowego portu dla Okęcia i spełniające wymogi dla przyjęcia Iła 62 M.
Jednak w locie do Gdańska „Kościuszko” nie zdążyłby zrzucić wystarczającej ilości paliwa. Dowódca samolotu wiedział również, że tylko warszawskie Okęcie dysponuje najlepszym lotniczym sprzętem ratowniczym, a od początku było jasne, że lądowanie może być bardzo ryzykowne.
Kolejny wybuch
Był to jednak dopiero początek tragedii „Tadeusza Kościuszki”. Po ok. 7 minutach od eksplozji nad Warlubiem na pokładzie znów wydarzyło się coś bardzo niepokojącego. Mikrofony w kokpicie zarejestrowały kolejny huk, jakby wybuch. Wystraszona eksplozją załoga gotowa była lądować na najbliższym lotnisku – a tym było wojskowe lotnisko w Modlinie.
Przyczyna tego, co zdarzyło się w samolocie, gdy zbliżał się on do Modlina, nigdy nie została jednoznacznie wyjaśniona. Pojawiały się na ten temat dwie hipotezy. Według jednej z nich, w luku bagażowym n. 4 mogły eksplodować wiezione dla rodzin za Wielką Wodą butelki z wódką. Według drugiej, wybuchły opary nafty, przedostające się do luku z uszkodzonych przewodów paliwowych.
Po dramatycznej wymianie zdań z wieżą kontrolną załoga nie zdecydowała się na lądowanie w Modlinie. Atmosfera w kokpicie znów chwilowo się uspokoiła. Wciąż działał trymer i pracowały oba prawe silniki.
Samolot omijał Warszawę od wschodu, by do lądowania na najdłuższym pasie warszawskiego lotniska podejść od strony Piaseczna. Okazało się bowiem, że pompy hydrauliczne podwozia zostały uszkodzone przez odłamki wirnika i samolot będzie musiał lądować „na brzuchu”.
Panika
„Kościuszko” zbliżał się do lotniska, a w jego bagażniku szalał coraz większy pożar. W odnalezionej po katastrofie „czarnej skrzynce” odczytano, że kapitan samolotu uspokajał personel pokładowy, a stewardessy poinformowały pasażerów, że samolot będzie awaryjnie lądował, polecając regulaminowe w takim wypadku zachowanie: „zapiąć pasy, zdjąć buty, głowę położyć na kolanach i osłonić ją rękami”.
Prawdopodobnie jednak na pokładzie wybuchła panika. Szybko rozprzestrzeniający się od ogona samolotu ogień spowodował zapewne ucieczkę pasażerów do przodu maszyny.
Ostatnie chwile „Kościuszki”
Po minięciu Piaseczna samolot zaczął tracić moc i opadać. Płomienie z luku bagażowego wydostawały się na zewnątrz. Z kabiny pilota widać było już pasy startowe na Okęciu – lecz przed nimi znajdowały się liczne, wysokie budynki warszawskiego Ursynowa.
Pilot miał bardzo niewielką możliwość manewru. Sterując samymi tylko lotkami, skręcił w kierunku Lasu Kabackiego i spokojnym głosem zawiadomił ośrodek kontrolny: „Ja już z tego nie wyjdę”.
Ostatnie zanotowane sekundy lotu: czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej na pokładzie „Kościuszki”, fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi, wreszcie głos, tym razem bardzo wyraźny: „Do widzenia! Cześć! Giniemy!”
„Kościuszko” spadł między drzewa 30 metrów od południowego skraju Lasu Kabackiego. Była godz. 11.12. Od momentu awarii samolotu minęły 32 minuty.
Zderzenie samolotu z ziemią wywołało eksplozję paliwa. Rozległ się huk, powstał trzydziestometrowy słup ognia, a następnie wybuchł gwałtowny pożar. Pilot śmigłowca, który zaraz po katastrofie wzbił się z Okęcia, by z powietrza kierować akcją ratunkową, po przybyciu nad miejsce katastrofy rzucił w eter lakoniczny komunikat: „tego nikt nie mógł przeżyć”.
Udało się zidentyfikować tylko 100 ciał ofiar katastrofy. Pozostałe, spalone i porozrywane, były nierozpoznawalne. Zniszczony wskutek katastrofy fragment Lasu Kabackiego został powtórnie zalesiony. Na miejscu, gdzie rozbił się samolot, postawiono duży drewniany krzyż, a także głaz, na którym zostały wypisane imiona i nazwiska wszystkich ofiar tragicznego lotu. Imieniem kapitana Zygmunta Pawlaczyka nazwana została jedna z ursynowskich ulic.
Przyczyna katastrofy
Bezpośrednią przyczyną katastrofy była awaria łożyska podpory pośredniej wału silnika. Na skutek zatarcia łożyska (wynikło ono z tego, że w radzieckiej fabryce wbrew normom technologicznym wywiercono w panewce otwór „dla lepszego smarowania” — gdy wskutek zużycia zmniejszyła się średnica wałeczków tocznych, jeden z nich zaklinował się w otworze i zablokował toczenie się reszty, przez co łożysko się zatarło) i miejscowego przyrostu temperatury doszło do pęknięcia wału podczas zwiększenia mocy silnika. Wobec braku mechanicznego połączenia turbiny ze sprężarką doszło do rozkręcenia się i rozpadnięcia turbiny jednego z silników na lewej burcie samolotu (silnika nr 2).
Załoga feralnego lotu
W sobotnie przedpołudnie 9 maja 1987 r. podwarszawski ośrodek rekreacyjno – wypoczynkowy w Powsinie i Las Kabacki roiły się od wypoczywających, rowerzystów i spacerowiczów. Tuż po godz. 11:00 na bezchmurnym niebie pojawiła się sylwetka nadlatującego od strony Piaseczna odrzutowca. Zaniepokojeni hukiem jego silników ludzie unieśli głowy. Widać było, że z maszyną dzieje się coś dziwnego – leciała zbyt nisko, chybocząc się i dymiąc. Wtem ktoś krzyknął: „on przecież spada!”
7 lat po katastrofie...
Od katastrofy "Mikołaja Kopernika" minęło ponad siedem lat. LOT nadal wozi pasażerów za ocean radzieckimi samolotami marki IŁ. Ale w 1987 r. są to już nowsze modele, oznaczone jako IŁ-62M. Literka M oznacza modernizację. Co się w tych samolotach zmieniło? Niezbyt wiele. IŁ ma teraz nieco lepsze wyposażenie radionawigacyjne, a przede wszystkim nowe silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym. Silniki mają większy ciąg i mniej zużywają paliwa. Wszystko to pozwala na zwiększenie zasięgu lotu o około tysiąca kilometrów. W PLL LOT siedem Iłów 62 M pojawiło się między rokiem 1979 a 1984. Ostatnia z maszyn otrzymała znak rejestracyjny SP-LGB i imię „Tadeusz Kościuszko”.
Feralny lot
Kościuszko do dnia katastrofy przeleciał zaledwie 5 tys. godzin. Poprzedniego dnia wrócił z Chicago. W dniu katastrofy o godz. 10.17 wystartował do Nowego Jorku. Na jego pokładzie znajdowało się 172 pasażerów oraz 11 członków załogi.
Korytarz lotniczy z Warszawy w kierunku USA i Kanady przebiega w kierunku północno – zachodnim. Lecąc tym korytarzem samolot w ciągu 30 minut osiąga pułap 10 000 m. Kościuszko nie osiągnął tej wysokości. O 10.40, po 23 minutach lotu, gdy wysokościomierz pokazał 8 200 m., a samolot znalazł się nad miejscowością Warlubie niedaleko Grudziądza, nastąpiła niespodziewana awaria lewego silnika wewnętrznego.
Była ona bardzo podobna do tej, która stała się przyczyną katastrofy „Kopernika” w 1980 roku. Podobnie jak wówczas, doszło do pęknięcia wykonanego z nieodpowiedniego materiału wału turbiny niskiego ciśnienia – a w jego następstwie, do rozerwania wirnika siłą odśrodkową.
„Ej, hermetyzacja”
Pierwszą oznaką awarii był dla załogi ból w uszach spowodowany nagłą zmianą ciśnienia. „Ej, hermetyzacja” – zauważył jeden z pilotów. Jednocześnie w kabinie pilotów rozległ się sygnał informujący o rozhermetyzowaniu kadłuba i wyłączeniu automatycznego pilota. W chwilę później na pokładzie rozległ się zdenerwowany głos: „Pożar! Co jest? Pewnie pożar. Ten pierwszy płonie! Warszawa?! Dwa silniki poszły! Nie mamy sterów”.
Kapitan samolotu Zygmunt Pawlaczyk nie stracił jednak głowy. Postanowił wykorzystując pomocniczy ster wysokości (trymer) zejść na wysokość 4000 m. i wracać do Warszawy. Aby jednak móc bezpiecznie wylądować, Ił 62 M nie mógł ważyć więcej niż 107 ton – zaś do momentu awarii zużył dopiero 6 ton paliwa i ważył 161 ton. Konieczne było zatem zrzucenie nadmiaru paliwa.
Załoga nie w pełni zdawała sobie sprawę z sytuacji. Wskutek przerwania przewodów elektrycznych większość urządzeń kontrolnych przestała działać. Kapitan nie wiedział m.in. o pożarze w bagażniku nr 4.
Kapitan nie wiedział też, że jest już pierwsza ofiara – stewardessa Hanna Chęcińska, przebywająca w momencie rozhermetyzowania kadłuba w pomieszczeniu technicznym obok silników. Jej nieobecność została zauważona przez resztę załogi dopiero na 4 minuty przed katastrofą. Nikt jej więcej nie widział – ani żywej, ani martwej. Jej ciała nie odnaleziono w miejscu upadku samolotu. Nie zostało znalezione także w lasach pod Warlubiem, pomimo że poszukiwania prowadził cały pułk ZOMO.
Które lotnisko?
Kapitan Pawlaczyk musiał zdać się na doświadczenie i intuicję. Znad Grudziądza najbliżej miał do lotniska w Bydgoszczy, ale nie było ono przygotowane do przyjęcia tak dużego samolotu, w dodatku z poważną awarią silników i sterów. Blisko było także lotnisko Gdańsk – Rębiechowo, pełniące funkcję zapasowego portu dla Okęcia i spełniające wymogi dla przyjęcia Iła 62 M.
Jednak w locie do Gdańska „Kościuszko” nie zdążyłby zrzucić wystarczającej ilości paliwa. Dowódca samolotu wiedział również, że tylko warszawskie Okęcie dysponuje najlepszym lotniczym sprzętem ratowniczym, a od początku było jasne, że lądowanie może być bardzo ryzykowne.
Kolejny wybuch
Był to jednak dopiero początek tragedii „Tadeusza Kościuszki”. Po ok. 7 minutach od eksplozji nad Warlubiem na pokładzie znów wydarzyło się coś bardzo niepokojącego. Mikrofony w kokpicie zarejestrowały kolejny huk, jakby wybuch. Wystraszona eksplozją załoga gotowa była lądować na najbliższym lotnisku – a tym było wojskowe lotnisko w Modlinie.
Przyczyna tego, co zdarzyło się w samolocie, gdy zbliżał się on do Modlina, nigdy nie została jednoznacznie wyjaśniona. Pojawiały się na ten temat dwie hipotezy. Według jednej z nich, w luku bagażowym n. 4 mogły eksplodować wiezione dla rodzin za Wielką Wodą butelki z wódką. Według drugiej, wybuchły opary nafty, przedostające się do luku z uszkodzonych przewodów paliwowych.
Po dramatycznej wymianie zdań z wieżą kontrolną załoga nie zdecydowała się na lądowanie w Modlinie. Atmosfera w kokpicie znów chwilowo się uspokoiła. Wciąż działał trymer i pracowały oba prawe silniki.
Samolot omijał Warszawę od wschodu, by do lądowania na najdłuższym pasie warszawskiego lotniska podejść od strony Piaseczna. Okazało się bowiem, że pompy hydrauliczne podwozia zostały uszkodzone przez odłamki wirnika i samolot będzie musiał lądować „na brzuchu”.
Panika
„Kościuszko” zbliżał się do lotniska, a w jego bagażniku szalał coraz większy pożar. W odnalezionej po katastrofie „czarnej skrzynce” odczytano, że kapitan samolotu uspokajał personel pokładowy, a stewardessy poinformowały pasażerów, że samolot będzie awaryjnie lądował, polecając regulaminowe w takim wypadku zachowanie: „zapiąć pasy, zdjąć buty, głowę położyć na kolanach i osłonić ją rękami”.
Prawdopodobnie jednak na pokładzie wybuchła panika. Szybko rozprzestrzeniający się od ogona samolotu ogień spowodował zapewne ucieczkę pasażerów do przodu maszyny.
Ostatnie chwile „Kościuszki”
Po minięciu Piaseczna samolot zaczął tracić moc i opadać. Płomienie z luku bagażowego wydostawały się na zewnątrz. Z kabiny pilota widać było już pasy startowe na Okęciu – lecz przed nimi znajdowały się liczne, wysokie budynki warszawskiego Ursynowa.
Pilot miał bardzo niewielką możliwość manewru. Sterując samymi tylko lotkami, skręcił w kierunku Lasu Kabackiego i spokojnym głosem zawiadomił ośrodek kontrolny: „Ja już z tego nie wyjdę”.
Ostatnie zanotowane sekundy lotu: czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej na pokładzie „Kościuszki”, fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi, wreszcie głos, tym razem bardzo wyraźny: „Do widzenia! Cześć! Giniemy!”
„Kościuszko” spadł między drzewa 30 metrów od południowego skraju Lasu Kabackiego. Była godz. 11.12. Od momentu awarii samolotu minęły 32 minuty.
Zderzenie samolotu z ziemią wywołało eksplozję paliwa. Rozległ się huk, powstał trzydziestometrowy słup ognia, a następnie wybuchł gwałtowny pożar. Pilot śmigłowca, który zaraz po katastrofie wzbił się z Okęcia, by z powietrza kierować akcją ratunkową, po przybyciu nad miejsce katastrofy rzucił w eter lakoniczny komunikat: „tego nikt nie mógł przeżyć”.
Udało się zidentyfikować tylko 100 ciał ofiar katastrofy. Pozostałe, spalone i porozrywane, były nierozpoznawalne. Zniszczony wskutek katastrofy fragment Lasu Kabackiego został powtórnie zalesiony. Na miejscu, gdzie rozbił się samolot, postawiono duży drewniany krzyż, a także głaz, na którym zostały wypisane imiona i nazwiska wszystkich ofiar tragicznego lotu. Imieniem kapitana Zygmunta Pawlaczyka nazwana została jedna z ursynowskich ulic.
Przyczyna katastrofy
Bezpośrednią przyczyną katastrofy była awaria łożyska podpory pośredniej wału silnika. Na skutek zatarcia łożyska (wynikło ono z tego, że w radzieckiej fabryce wbrew normom technologicznym wywiercono w panewce otwór „dla lepszego smarowania” — gdy wskutek zużycia zmniejszyła się średnica wałeczków tocznych, jeden z nich zaklinował się w otworze i zablokował toczenie się reszty, przez co łożysko się zatarło) i miejscowego przyrostu temperatury doszło do pęknięcia wału podczas zwiększenia mocy silnika. Wobec braku mechanicznego połączenia turbiny ze sprężarką doszło do rozkręcenia się i rozpadnięcia turbiny jednego z silników na lewej burcie samolotu (silnika nr 2).
Załoga feralnego lotu
- Zygmunt Pawlaczyk - kpt. pil. dowódca i I pilot samolotu (ur. 19 kwietnia 1928), pilot od 1951, od 1955 w Polskich Liniach Lotniczych LOT (PLL LOT). Wylatał ogółem 19745 godzin, w tym na samolotach Ił-62 5542 godziny, jako dowódca samolotu Ił-62 i Ił 62M od 11 maja 1978 roku wylatał 3725 godzin.
- Leopold Karcher - II pilot (ur. 4 stycznia 1933), pilot od 1956, od 1967 w PLL LOT. Wylatał ogółem 10899 godzin, w tym na samolotach Ił-62 - 2357 godzin.
- Lesław Łykowski - nawigator samolotu (ur. 2 stycznia 1930), od 1975 w PLL LOT. Wylatał ogółem 9520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 - 3156 godzin.
- Leszek Bogdan - radiooperator (ur. 11 kwietnia 1944), od 1974 w PLL LOT. Wylatał ogółem 9520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 - 3156 godzin.
- Wojciech Kłossek - mechanik pokładowy (ur. 7 stycznia 1944), od 1975 w PLL LOT, od 1985 instruktor mechanik na samolotach Ił-18, od 1986 mechanik na samolotach Ił 62M. Ogółem wylatał 5100 godzin, w tym na samolocie Ił 62M - 291 godzin.
- Ryszard Chmielewski - instruktor mechanik pokładowy (ur. 28 września 1933), od 1965 w PLL LOT. Wylatał ogółem 10571 godzin, w tym na samolocie Ił-62 - 6695 godzin.
- Maria Berger - instruktorka stewardes (ur. 8 czerwca 1948), od 1974 w PLL LOT. Wylatała 6300 godzin.
- Hanna Chęcińska - starsza stewardesa (ur. 19 września 1951), od 1972 w PLL LOT. Wylatała 8300 godzin.
- Małgorzata Ostrowska - stewardesa (ur. 3 stycznia 1958), od 1980 w PLL LOT, stewardessa od 1986. Wylatała 2400 godzin.
- Beata Płonka - młodsza stewardesa (ur. 18 sierpnia 1963), od 1985 w PLL LOT jako stewardessa. Wylatała 1300 godzin.
- Jolanta Potyra - stewardesa (ur. 28 maja 1946), od 1975 w PLL LOT jako stewardesa. Wylatała 5800 godzin.
gość
jsg
demar
krzysiekl