Eurolot: Strategia z chaosu

Dominik Sipiński - Profil Dominik Sipiński
25 lipca 2013 20:25
49 komentarzy
Reklama

Od rozpoczęcia działalności pod własną marką dwa lata temu Eurolot skasował lub w ogóle nie rozpoczął lotów na ponad połowie tras, które zapowiedział. Prezes linii obiecuje teraz stabilizację, ale prof. Włodzimierz Rydzkowski nie ma wątpliwości - linia działa chaotycznie i przypadkowo.

Czy w Polsce i regionie jest miejsce na taką linią, którą chce być Eurolot? I jaka to w ogóle miałaby być linia - podwykonawca LOT-u czy niezależny przewoźnik regionalny?



- Obserwując działalność Eurolotu widać brak jakiejkolwiek myśli strategicznej. Czy latamy po kraju, czy otwieramy połączenia sezonowe, czy latamy po tzw. bliskiej zagranicy? Tego nie wiadomo. Analizując siatkę połączeń Eurolotu mam wrażenie działań przypadkowych, chaotycznych, na chybił trafił - mówi portalowi Pasazer.com prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.

Ale w rozmowie z Pasazer.com Mariusz Dąbrowski, prezes Eurolotu, zapewnia, że ma pomysł na linię. Ma opierać swoją działalność na dwóch nogach - rejsach wykonywanych dla LOT-u oraz własnych trasach regionalnych, w tym również sezonowych.

O ile jednak w teorii taki plan wygląda dobrze - rejsy z portów regionalnych mogą być wszak uzupełnieniem siatki LOT-u - to w praktyce nie jest tak różowo. Odkąd Eurolot w lipcu 2011 r. po raz pierwszy uruchomił własne połączenia, początkowo tylko po kraju, bardzo szybko zlikwidował ponad połowę otwieranych tras.

Skasowane trasy Eurolotu (w tym te które nie zostały uruchomione):
  • Z Gdańska:
    • Gdańsk - Aarhus
    • Gdańsk - Brema
    • Gdańsk - Poprad
    • Gdańsk - Katowice
    • Gdańsk - Poznań
    • Gdańsk - Rijeka
    • Gdańsk - Innsbruck (zamieniony na Salzburg)

  • Z Krakowa:
    • Kraków - Wilno
    • Kraków - Lwów
    • Kraków - Szczecin
    • Kraków - Poznań
    • Kraków - Hamburg
    • Kraków - Florencja
    • Kraków - Werona
    • Kraków - Heringsdorf

  • Ze Szczecina:
    • Szczecin - Rzeszów
    • Szczecin - Kraków
    • Szczecin - Poznań
  • Z Poznania:
    • Poznań - Poprad (nie wystartowała)
    • Poznań - Szczecin
    • Poznań - Werona
    • Poznań - Gdańsk
    • Poznań - Kraków
  • Z Warszawy:
    • Warszawa - Poprad
    • Warszawa - Rijeka
    • Warszawa - Innsbruck (zamieniony na Salzburg)

  • Z Rzeszowa:
    • Rzeszów - Wrocław (nie wystartowała)
    • Rzeszów - Szczecin
  • Z Katowic:
    • Katowice - Gdańsk
  • Z Wrocławia:
    • Wrocław - Zadar (nie wystartowała)
    • Wrocław - Lwów
    • Wrocław - Rzeszów (nie wystartowała)



Linia do tej pory skasowała bądź wcale nie uruchomiła ponad 23 połączeń, na które można już było kupić bilety. I to nie licząc wszystkich tras krajowych, które przewoźnik miał przejąć od LOT-u, a których nie uruchomił z powodu zmiany strategii narodowego przewoźnika. W tej chwili Eurolot lata (lub zapowiedział loty) na 18 trasach.

W siatce pozostały głównie loty do Chorwacji - oczko w głowie zarządu Eurolotu, lecz to połączenia typowo sezonowe. Do tego pojedyncze połączenia zagraniczne z Krakowa i Gdańska, dwie najlepsze trasy krajowe z Gdańska do Wrocławia i Krakowa i wakacyjne loty do Heringsdorfu oraz z Lublina do Gdańska. Jesienią dojdą jeszcze loty z Rzeszowa do Paryża i Rzymu. Poza tym Eurolot lata też po kraju dla LOT-u.


Eurolot - jedyny w swoim rodzaju

Choć wiele europejskich linii ma wydzielone spółki zajmujące się lotami regionalnymi i dowozem pasażerów, to model współpracy Eurolotu i LOT-u jest wyjątkowy. Większość przewoźników, która stosuje taką strategię, to znacznie większe od polskiego przewoźnika linie. Do tego podstawą jest ścisła współpraca. Tak jest np. w Lufthansie, gdzie linia Lufthansa Regional odpowiada wyłącznie za dowożenie pasażerów do hubów w Monachium i Frankfurcie.

Wydaje się, że jedynym porównywalnym modelem jest Air France z niskokosztowym HOP!, który lata na części tras krajowych oraz europejskich z głównych baz w Paryżu i Lyonie. Ale zupełnie inna jest skala - francuska grupa ma łącznie niemal 350 samolotów, LOT z Eurolotem około 50. Do tego współpraca HOP! z Air France jest bardzo ścisła, czego nie da się powiedzieć o polskich liniach. Włoskie Dolomiti z grupy Lufthansy lata wprawdzie zarówno dla niemieckiej spółki jak i na własnych trasach, jednak i tam koordynacja jest większa, a Dolomiti obsługuje jedynie kierunki, na których Lufthansa nie kursuje.

- Nie szukałbym podobieństw do innych linii lotniczych, bo operujemy na nieco innym rynku. Polska jest specyficzna chociażby z uwagi na rozbudowę lotnisk regionalnych - twierdzi Dąbrowski.

Eurolot ma oczywiście pewne przewagi, które uzasadniają istnienie tej linii i przenoszenie do niej części połączeń LOT-u. Jest bardziej elastyczny, nowocześniejszy w strukturze, pozbawiony silnych związków zawodowych. Ma też niższe koszty i może taniej obsługiwać połączenia, także dzięki dopasowanej do lotów regionalnych flocie.


Niezgoda rujnuje

Wspólny właściciel obydwu linii, czyli Ministerstwo Skarbu Państwa, z pewnością mogłoby zatem skorzystać na działalności Eurolotu. Dzięki temu mniejsze koszty miałby też LOT. Warunek jest jeden - przewoźnicy muszą bardzo ściśle współpracować.

Tymczasem współpraca odkąd Eurolot zaczął uruchamiać własne połączenia jest ograniczona do niezbędnego minimum.

- Brak koordynacji działalności LOT-u i Eurolotu prowadzi do niepotrzebnej konkurencji, podobnie jak to miało miejsce w przypadku Centralwings - uważa prof. Rydzkowski.


Mariusz Dąbrowski ma jednak inne zdanie. Według niego np. dzięki połączeniom z Krakowa i Gdańska do Amsterdamu czy z Krakowa do Zurychu rośnie łączna liczba pasażerów. Dąbrowski uważa, że Eurolot nie odbiera klientów LOT-owi, lecz zdobywa dla polskiego rynku zupełnie nowych podróżnych.

Racja pewnie leży pośrodku - na pewno jest jakaś grupa pasażerów, którzy dzięki Eurolotowi po raz pierwszy polecieli na tych trasach. Jednak nie da się ukryć, że rejsy tego przewoźnika stanowią zagrożenie dla strategii budowy silnego hubu przesiadkowego w Warszawie. Traci oczywiście nie tylko narodowa linia, również Lufthansa czy przewoźnicy niskokosztowi. Ale o ile konkurencja z nimi jest korzystna dla wszystkich, to rywalizacja dwóch państwowych linii pokazuje, że na poziomie ministerstwa brakuje całościowej strategii.

Tanio, sieciowo, czy jeszcze inaczej?

Problemy Eurolotu to jednak nie tylko skomplikowane relacje z LOT-em i brak wspólnej strategii obydwu przewoźników.

- Podobnie ma się sprawa ze strategią cenową. Eurolot jako tani przewoźnik, jako typowy przewoźnik sieciowy, jako jakiś mix? Tego też nie wiadomo. Firma z racji posiadanego sprzętu predestynowana jest do lotów na krótsze odległości, pozbawiona jest praktycznie oferowania biletów w klasie biznes i nie ma wydzielonych miejsc, stąd utrzymywanie cen jak linie sieciowe jest nieuzasadnione - argumentuje prof. Rydzkowski.



Trudno się oprzeć wrażeniu, że Eurolot próbuje uszczknąć z wielu rynków na raz. Otwiera trasy wakacyjne na lato (z sukcesem) i zimę (z mniejszym), startuje w przetargach na połączenia dotowane, wypełnia luki w komunikacji krajowej i europejskiej.

- Zaletą Eurolotu jest elastyczność. Mamy pomysł dokąd chcemy latać, ale nigdy nie wykluczamy nowych rozwiązań - mówi Dąbrowski. - Chcemy być przewoźnikiem współpracującym z LOT-em, chcemy również wykorzystywać luki w infrastrukturze transportu w Polsce. Eurolot jest i mam nadzieję, że zostanie linią regionalną wykonującą rejsy krajowe i zagraniczne.

Ale to, co Dąbrowski nazywa "elastycznością", dla pasażerów jest raczej "chwiejnością". Trudno zaufać linii, która tak często zmienia siatkę połączeń.

Kasowane trasy można tłumaczyć zmianami na polskim rynku oraz ciągłą restrukturyzacją LOT-u. Eurolot nie jest winny wszystkich zmian. Chociażby loty z Wrocławia do Zadaru musiały być skasowane po tym, jak LOT wycofał się z pomysłu przekazania Eurolotowi tras krajowych - okazało się, że zabrakłoby samolotu. Jednak sam Dąbrowski przyznaje, że pasażerów powody nie interesują.

Dlatego siatka Eurolotu ma i musi być ustabilizowana. Jednak samo uregulowanie siatki lotów nie wystarczy.

Stabilizacja to za mało

Prof. Rydzkowski zwraca uwagę, że Eurolot, podobnie jak LOT, notuje znaczne straty finansowe. Poza stabilizacją potrzebuje większych przychodów. Można usprawiedliwiać Eurolot tym, że w zeszłym roku przechodził duże zmiany flotowe i strategiczne, a w tym rozlicza księgowo odchodzące z linii samoloty ATR. Nie zmienia to jednak faktu, że bez dochodowych połączeń linia nie będzie zarabiała.

Być może obecny model biznesowy, oparty na różnorodnych typach tras i dywersyfikacji przychodu, znajdujący się pomiędzy tanimi i tradycyjnymi liniami faktycznie okaże się w dłuższej perspektywie dobrze dopasowany do polskiego rynku. Jest to jedna strategia innowacyjna na skalę europejską. Straty Eurolotu oraz brak podobnych linii na bardziej dojrzałych rynkach w Europie to powody, by patrzeć na dotychczasowe wybory biznesowe tej linii z ostrożnością.



Koniec festiwalu otwierania tras, które szybko są potem kasowane oraz stabilizacja siatki to kroki w dobrym kierunku. Wydaje się jednak, że Eurolot musi jak najszybciej podjąć decyzję o kierunku rozwoju i konsekwentnie się jej trzymać.

Pierwsza możliwość to ponowna bliska współpraca z LOT-em i pojedyncze własne trasy niekolidujące z trasami narodowego przewoźnika. Ryzyko tkwi w niepewnej przyszłości LOT-u, ale z drugiej strony obydwaj przewoźnicy mogą skorzystać na uzupełniających się siatkach połączeń i możliwościach operacyjnych.

Drugie wyjście to kontynuacja działań na własny rachunek. Niekoniecznie na całkowicie własny rachunek - Eurolot mógłby latać jako dowoziciel do hubów innych linii, np. KLM-u lub Swissa. To rozwiązanie musiałoby jednak pociągnąć za sobą zmianę struktury właścicielskiej linii. Tworzenie konkurencji pomiędzy dwoma przewoźnikami państwowymi to niespotykany absurd.

Póki obydwie linie są państwowe, trzeba rozważać je jako części tej samej grupy - czy to się podoba w gabinetach obydwu prezesów, czy nie. Tym bardziej, że bez rejsów Eurolotu dowożących pasażerów do Warszawy LOT nie zbuduje tam hubu, a z kolei Eurolot bez współpracy z większą linią (niekoniecznie LOT-em) nie ma na razie szans na zyski.

Dominik Sipiński
Fot. Piotr Bożyk
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gosc_65212 2013-07-31 12:32   
gosc_65212 - Profil gosc_65212
Rzeszów ma Lufthanse (którą ludzie latają głównie do Ameryki Północnej) oraz Ryanair (którą uciekają głównie do UK). Mam koleżanki które latają z Jasionki do Warszawy na zakupy bo w Wawie tańsze ciuszki. Lata też dużo biznesu no i oczywiście politycy.
gosc_b38d5 2013-07-31 10:28   
gosc_b38d5 - Profil gosc_b38d5
gosc_16a23: Jedno sprostowanie - Rzeszów-Warszawa jest dobre obłożenie bo ludzie stamtąd uciekają, a w drugą stronę na prowincję nikt nie lata.
gosc_a4590 2013-07-31 10:23   
gosc_a4590 - Profil gosc_a4590
Estońskie linie lotnicze Avies latają na trasie Tallinn-Kuressaare a to tylko 217km. Połączenie lotnicze Gdańsk-Kalliningrad może być hitowym połączeniem LOTu
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama