×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Gość Pasażera: Mariusz Dąbrowski



Stabilizację siatki i nowe połączenia od przyszłego lata zapowiada w rozmowie z Pasazer.com Mariusz Dąbrowski, prezes Eurolotu. Szef polskiej regionalnej linii przekonuje, że największym jej atutem jest elastyczność, która pozwala wykonywać zarówno połączenia dla LOT-u, jak i utrzymywać własną siatkę. 

Jak przyznaje Dąbrowski Eurolot zakończył ubiegły rok na dużym minusie, ale ma to wynikać przede wszystkim z trwających w linii zmian. W największym stopniu - z wycofywania floty starych ATR-ów i zastępowania ich nowymi Bombardierami Q400. Od przyszłego roku ma już być tylko lepiej. 

Dąbrowski ujawnia również, że Eurolot bardzo chciałby podpisać porozumienie code-share z LOT-em. O strategii linii mówi, że ma być elastyczna. Nie wyklucza startowania w przetargach na dotowane połączenia i zapowiada wykorzystywanie sezonowości na rynku w planowaniu siatki połączeń. 



Zapraszamy na wywiad z Gościem Pasażera - Mariuszem Dąbrowskim. 

Pasazer.com:
Zacznijmy od wyniku finansowego za ubiegły rok. Według danych przed audytem podanych przez resort skarbu Eurolot miał stratę w wysokości ok. 36 mln zł, wynikającą głównie z kosztów utrzymania floty ATR-ów. 

Mariusz Dąbrowski: Jeszcze nie jesteśmy w stanie podać wyniku. Na tę chwilę ja go jeszcze dokładnie nie znam, bo cały czas trwa praca biegłego, związana między innymi z tym, o ile na wynik finansów wpływ miały koszty związane z ATR-ami. Biegły cały czas przelicza utratę wartości, rozliczenia międzyokresowe. Jak tylko to się zakończy podamy wynik na sprzedaży oraz na utrzymaniu floty.  

Pasazer.com: Ale z całą pewnością będzie to strata?

Mariusz Dąbrowski: Tak, to zresztą komunikowałem już dużo wcześniej. Ale zdecydowaliśmy wrzucić wszystko, co ma związek z ATR-ami w 2012 r., bo uważamy ten rok za końcówkę używania tej floty. Oczywiście mogliśmy niektóre koszty rozkładać na lata do momentu finalnej sprzedaży tych samolotów, ale zdecydowaliśmy, żeby 2012 r. był na tyle, na ile się da kosztowym rozliczeniem ATR-ów. 

Pasazer.com: Czyli wynik finansowy Eurolotu za ubiegły rok w dużej mierze zależy od zagadnień związanych z ATR-ami?

Mariusz Dąbrowski: Tak, zdecydowanie. Sama księgowa utrata wartości to kilkadziesiąt milionów złotych, tę kwotę możliwe, że biegły przyjmie. Dlatego dopóki biegły nie zakończy prac to nie chcę powiedzieć, że będzie to wróżenie z fusów, ale nieprecyzyjne opowiadanie. Chciałbym przedstawić rzetelną informację. Ta strata wynika między innymi z tego, że bodaj w 2009 r. były prowadzone remonty ATR-ów, które ówczesny zarząd zadecydował, że będą księgowane do 2012 r. 

Pasazer.com: Skoro zeszły rok zamyka ATR-y księgowo, to kiedy fizycznie znikną one z Eurolotu i przestaną latać?

Mariusz Dąbrowski: W 2013 r. planujemy te samoloty sprzedać. Nasz plan flotowy zakłada, że dwa samoloty latają do końca sezonu letniego. Reszta tak naprawdę stoi. Od 2014 r. będziemy operowali jedynie na Bombardierach. Dwa ATR-y zostały już sprzedane, w pozostałych przypadkach toczy się proces sprzedaży, tak samo jak toczy się proces wcześniejszego oddania dwóch leasingowanych małych ATR-ów, które już są w Niemczech. 



Pasazer.com: Czy to prawda, że ATR-y generują większe koszty latając z pasażerami niż stojąc nieużywane na lotnisku? Dlaczego te maszyny wciąż są we flocie?

Mariusz Dąbrowski: To zdecydowanie prawda. Bardzo dążymy do unifikacji floty, ale jeszcze nie mamy takiej liczby Bombardierów, żeby obsługiwać całą siatkę. Jeden ATR lata dla nas, jeden dla LOT-u.

Pasazer.com: Dokąd Eurolot chce latać tymi Bombardierami? Jaka jest strategia - chcecie być feederem LOT-u, niezależnym przewoźnikiem, a może jeszcze czymś innym?

Mariusz Dąbrowski: Przy zakupie Bombardierów założyliśmy sobie dwie kwestie. Pierwsza - i tu się nic nie zmienia - to współpraca z LOT-em, chociaż jej koncepcje się zmieniają. Chcemy być przewoźnikiem współpracującym z LOT-em, chcemy również wykorzystywać luki w infrastrukturze transportu w Polsce. Eurolot jest i mam nadzieję, że zostanie linią regionalną wykonującą rejsy krajowe i zagraniczne. 

Pasazer.com: Czy któraś europejska linia jest dla Eurolotu wzorem? Każde partnerstwo przewoźników dużych i regionalnych działa inaczej - jaki jest model dla Eurolotu i LOT-u?

Mariusz Dąbrowski: Każdy rynek jest specyficzny. Zaletą Eurolotu jest elastyczność. Mamy pomysł dokąd chcemy latać, ale nigdy nie wykluczamy nowych rozwiązań. Dwa lata temu nie powiedziałbym, że będziemy latać po Niemczech, ale pojawił się przetarg, zdecydowaliśmy się wystartować i wygraliśmy. Nie wykluczam, że pojawią się kolejne przetargi, w których również będziemy startowali. Nie szukałbym podobieństw do innych linii lotniczych, bo operujemy na nieco innym rynku. Polska jest specyficzna chociażby z uwagi na rozbudowę lotnisk regionalnych. Jako linia regionalna nie możemy konkurować ani z przewoźnikami tradycyjnymi, ani z low-costami, bo to do niczego dobrego nie prowadzi.



Pasazer.com: Czasem jednak te dwie działalności się z sobą kłócą. Tak było na przykład w przypadku odwołania lotów z Wrocławia do Zadaru, które tłumaczyliście tym, że samolot jest potrzebny dla LOT-u.

Mariusz Dąbrowski: Od 2011 r., kiedy Eurolot zaczął operować na własnych trasach nastąpiła wymiana większości floty oraz dodatkowo nieprzewidziany przez nas "projekt domestic" [przejęcie tras krajowych przez Eurolot - przyp. red.]. W przypadku połączenia Wrocław-Zadar, według planowanego rozkładu, mieliśmy mieć samolot we Wrocławiu. W dobrej wierze zaproponowaliśmy to połączenie, bo Chorwacja to nasze oczko w głowie. Ale w marcu tego roku LOT odstąpił od pomysłu "domestic" i teraz już nie mamy maszyny we Wrocławiu, bo nie wykonujemy stamtąd połączeń dla LOT-u. 

Pasazer.com: Z punktu widzenia pasażerów takie częste zmiany, nie wnikając w ich przyczyny, powodują spadek zaufania do linii. 

Mariusz Dąbrowski: Przez polski rynek lotniczy w ciągu ostatnich dwóch lat przeszedł huragan. Ale teraz maksymalnie stabilizujemy siatkę. W styczniu pokasowaliśmy sporo tras, chcąc przygotować się do przejęcia tras krajowych. Nie wprowadza się zmian do siatki z dnia na dzień. Nie wiedziałem, że na kilka dni przed zmianą zostanie ona odwołana. Żeby dać pasażerom pewność, że Eurolot znów czegoś nie zmieni, nie chcieliśmy robić dodatkowego zamieszania, bo w sumie pasażera nie interesuje z jakiego powodu są zmiany. 

Do tego jesteśmy wciąż w trakcie wymiany floty, a dostawy Q400 nieco się opóźniły. Żeby wyjść temu naprzeciw zdecydowaliśmy, że stabilizujemy siatkę, a jakiekolwiek ruchy zaczną się w przyszłym roku

Pasazer.com: To sprawia wrażenie, że ten model współpracy Eurolotu z LOT-em nie do końca się sprawdza. 

Mariusz Dąbrowski: Sprawdza się, o ile nie zmieniają się warunki dotyczące współpracy. Flota Eurolotu będzie się powiększać, więc ewentualne zmiany ze strony LOT-u - których w tej chwili zresztą nie przewidujemy - będą miały mniejszy wpływ na naszą działalność. 

Pasazer.com: Skoro współpraca działa, to czemu rejsy Eurolotu i LOT-u nie są objęte porozumieniem code-share?

Mariusz Dąbrowski: My oczywiście chcielibyśmy korzystać z bardzo dobrego kanału sprzedaży, jakim jest system rezerwacyjny LOT-u. Biorąc pod uwagę, że miał być projekt przejęcia tras krajowych przez Eurolot w systemie code-share, technicznie jesteśmy do tego gotowi. My widzimy, jak wzrosła łączna liczba pasażerów np. na trasie Amsterdam-Kraków po tym, jak uruchomiliśmy te loty, więc mając code-share z LOT-em w ogóle byłoby bardzo dobrze.  



Pasazer.com: Niedawno Eurolot ogłosił loty z Rzeszowa do Paryża i Rzymu, wspierane finansowo przez samorząd. Wygraliście także przetarg na loty w Niemczech. Czy taki model działania jako operator służby publicznej, jak jest to np. w Grecji, czyli obsługiwanie połączeń z gruntu nierentownych, ale dotowanych, to kierunek, w którym Eurolot będzie zmierzał?

Mariusz Dąbrowski: Na pewno nie będziemy biegali do regionów i mówili "zapłaćcie nam tyle a tyle". Ale jeśli regiony czy organizacje zdecydują się, że chcą mieć takie połączenia i zrobią przetarg lub konkurs, a nam się będzie to kalkulowało - to w tym wystartujemy. Nie jest naszym pomysłem latanie za dopłaty, ale chcemy być elastyczni, więc nie zaburzając naszego podstawowego biznesu będziemy się przyglądać. Na pewno nie będziemy startowali w każdym możliwym przetargu.  

Pasazer.com: Władze Lublina i Koszalina bardzo aktywnie ściągają na swoje lotniska Eurolot. W tym pierwszym przypadku zaowocowało to lotami do Gdańska, w drugim - listem intencyjnym o analizie opłacalności tras. Czy to właśnie szukanie modelu "operatora służby publicznej"?

Mariusz Dąbrowski: Zacznę od Koszalina - w liście intencyjnym zobowiązaliśmy się jedynie do tego, że przyjrzymy się możliwości uruchomienia tras. Przyjrzymy się każdemu lotnisku, gdzie uznamy to za sensowne, ale to jeszcze nie znaczy, że otworzymy połączenie. Natomiast w Lublinie, chcę to podkreślić, nie ma dotacji. Rozmawialiśmy z władzami samorządowymi i przyjęliśmy założenie, że sprawdzimy to połączenie, zarówno jeśli chodzi o ceny jak i o liczbę biletów. Wyniki przewyższyły nasze oczekiwania. Otrzymujemy jedynie wsparcie promocyjne i marketingowe, na przykład poprzez organizację konferencji czy obecność w mediach. To bardzo cenne, bo zdejmuje koszty z naszych barków. W Lublinie jest wyjątkowe zaangażowanie.

Pasazer.com: Loty do Gdańska czy w przyszłości być może do Koszalina to połączenia sezonowe. Czy Eurolot będzie organizował siatkę połączeń w oparciu o inne kierunki latem, a inne zimą?

Mariusz Dąbrowski: A czy to źle, że otwieramy połączenia sezonowe? Tak otworzyliśmy w zeszłym roku Chorwację jako rejsy od czerwca do końca września. Nie twierdzimy, że to są połączenia całoroczne. Połączenie z Lublina do Gdańska daje nam szansę zarobić, bo do końca sezonu letniego i tak mamy dwa ATR-y. Biorąc pod uwagę koszty utrzymania tych samolotów loty pokryją część kosztów stałych, więc wpłyną pozytywnie. Najwięcej jest oczywiście pasażerów "wakacyjnych", ale zgłaszają się też firmy, organizacje turystyczne. Za wcześnie, by mówić, czy zostanie ono na jesień - musimy najpierw sprawdzić, kto tak naprawdę lata na tym połączeniu. Ale już widzimy, że zainteresowanie jest większe niż oczekiwaliśmy. 

Zdecydowanie będziemy utrzymywać część połączeń sezonowych, bo taka jest specyfika polskiego rynku. Myślimy również o innych krajach poza Chorwacją.

Pasazer.com: Pod koniec tego roku kończy się kontrakt na wynajem należących do Eurolotu Embraerów przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Przychody związane z wynajmem tych samolotów dla władz państwowych stanowiły w 2011 r. prawie 20 proc. wszystkich przychodów spółki, a zysk na tej działalności przekroczył 5 mln zł. 

Mariusz Dąbrowski: Będziemy startować w nowym przetargu i jesteśmy zainteresowani, żeby ten kontrakt dalej wykonywać. Mamy do tego bardzo dobre samoloty. Z informacją na temat tego, co stanie się z należącymi do nas Embraerami poczekajmy do wyników tego przetargu. 

Pasazer.com: Kiedy możemy się spodziewać kolejnych tras lub zmian w siatce połączeń Eurolotu?

Mariusz Dąbrowski: Oczywiście planujemy to. Jeśli chodzi o połączenia stałe, nie sezonowe, to jest to sezon letni 2014. Sezon zimowy nie jest najlepszy do otwierania tras. Nie chcemy być rozczarowani wynikami połączeń, pomimo ich dobrego potencjału, więc dlatego czekamy do lata.

Pasazer.com: Czyli nadchodząca zima będzie nieco "na przeczekanie", a rozwój - od przyszłego lata?

Mariusz Dąbrowski: Ja mam wrażenie, że my wciąż jesteśmy w fazie ciągłego rozwoju. Na końcówkę sezonu letniego i na całą zimę otwieramy połączenia z Rzeszowa i rzeczywiście, tak jak inni przewoźnicy, na zimę nie będziemy już ogłaszać nowych połączeń.

Pasazer.com: Dziękujemy za rozmowę. 

rozm. Paweł Cybulak, Dominik Sipiński
fot. Eurolot, Piotr Bożyk



gość_4da7c - Profil
gość_4da7c
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie