×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Na kim zarabia Ryanair?



400 mln euro zysku w roku rozliczeniowym 2010-11, ponad 500 mln euro rok później. Irlandzki Ryanair imponuje świetnymi rezultatami finansowymi w okresie, gdy tradycyjni przewoźnicy raczej bankrutują niż się rozwijają.

Na czym zarabia przewoźnik sam siebie nazywający "ultra-niskokosztowym"? Sprzedaż biletów to tylko ok. połowy przychodu firmy. Jak wynika z raportu analityków Air Scoop, ok. 20% przychodów Ryanaira pochodzi z różnego rodzaju dopłat od lotnisk i samorządów. Gdyby nie te pieniądze, zysk przewoźnika byłby niższy lub nie byłoby go wcale.

Pasazer.com jako pierwszy przedstawi szczegółowe dane dotyczące dopłat i zniżek, jakie w polskich portach otrzymują Ryanair i jego niskokosztowy konkurent o podobnym modelu działania - Wizz Air. Opublikujemy je wkrótce - na początek warto jednak wiedzieć, jak wygląda sytuacja w Europie.


Model biznesowy na opak

- Ryanair odwrócił tradycyjny model, w którym lotniska dostarczają usługi i obciążają linie lotnicze płatnościami w taki, w którym porty lotnicze tworzą plany biznesowe obliczone na to, by przyciągnąć i zatrzymać tanich przewoźników - czytamy w raporcie Air Scoop.

Według analityków tej firmy, specjalizującej się w badaniach przewoźników niskokosztowych, Ryanair może otrzymywać nawet ponad 720 mln euro dopłat rocznie. 

Ponieważ zgodnie z unijnym prawem połączenia lotnicze mogą być dotowane jedynie przez maksymalnie 5 lat po ich otwarciu i jedynie na niewielkich lotniskach, irlandzki przewoźnik rzadko otrzymuje bezpośrednie dopłaty. Najczęstszą metodą są tzw. opłaty marketingowe - lotnisko, samorząd lub inna organizacja podpisują wielomilionowe kontrakty z przewoźnikiem lub pośredniczącą agencją reklamową. W efekcie umowy region jest reklamowany przez linię (np. na stronie internetowej, poprzez napisy na samolotach lub w magazynie pokładowym), a Ryanair utrzymuje połączenia z danego miasta. Nie oznacza to, że linia nie otrzymuje dopłat bezpośrednich - to jednak zawsze niesie z sobą ryzyko sprawy przed Sądem Europejskim.



Drugim z popularnych mechanizmów opłacania niskokosztowych linii są zniżki opłat lotniskowych. Lotniska nie mogą (co nie znaczy, że nigdy tego nie robią) wprost oferować preferencyjnych stawek jednemu przewoźnikowi. Najczęściej więc zniżki wynikają ze zmyślnie skonstruowanego cennika, który teoretycznie daje dostęp do zniżek wszystkim liniom, ale w praktyce - jedynie tym, do których jest adresowany.

Francja - płaciły Izby Handlowe

Jeden z najbardziej rozbudowanych systemów dopłat istniał we Francji. Główną rolę odgrywały w nim Izby Handlowe - samorządowe organizacje we francuskich departamentach, które dysponują znacznym budżetem. W latach 2001-2006 Izba Handlowa departamentu Oise zapłaciła Ryanairowi niemal 29 mln euro, by zachęcić go do latania z lotniska w Beauvais. Niższe, ale również znaczne były dopłaty w Carcassone (6,5 mln euro), Montpellier (4,5 mln) czy Rodez (4,2 mln). Choć system finansowania połączeń przez francuskie Izby Handlowe stał się obiektem sądowego audytu, to w 2008 wysokość rocznych dofinansowań nadal wynosiła ok. 35 mln euro.

Nie tylko Francuzi przyciągają Ryanaira dopłatami. Przewoźnik dostaje pieniądze również za to, by latać do Faro (3 mln euro), Alghero (3 mln euro), na Maltę (1,2 mln euro) czy do Bratysławy (1,2 mln - wszystkie dane za Air Scoop). 

Wizz Air też dostaje

Wizz Airowi płacą z kolei te kraje, w których linia ma niemal monopol na tanie loty. W zamian za loty ze Skopje, stolicy Macedonii, przewoźnik przez trzy lata otrzyma równowartość 5 mln euro. Rząd byłej jugosłowiańskiej republiki oczekuje w zamian przewiezienia od 120 tys. pasażerów w pierwszym roku lotów do 150 tys. w trzecim.



W rumuńskiej Timiszoarze, która jest jedną z baz Wizz Aira, przewoźnik otrzymywał zniżki od opłat lotniskowych, które łącznie miały przynieść linii ok. 2,6 mln euro oszczędności. Pozew do sądu skierował w tej sprawie lokalny Carpatair, a rumuński trybunał uznał zniżki za nielegalne. 

Sąd nad dopłatami

Dopłaty dla Ryanaira i innych tanich linii nierzadko trafiają do sądu. Komisja Europejska wszczęła postępowanie przeciwko linii w związku z dopłatami otrzymywanymi przez niego w kilkunastu lotniskach. Procesy trwają zwykle długo, a w przypadku niekorzystnego wyroku irlandzka linia zawsze się odwołuje.

Jednym z najgłośniejszych sporów prawnych wokół dopłat dla Ryanaira był przypadek lotniska w Charleroi, położonego kilkadziesiąt kilometrów na południe od Brukseli. W 2004 r. Komisja Europejska uznała, że niższe opłaty lotniskowe dla Ryanaira oraz 15-letni kontrakt na dopłaty do pasażerów tej linii na tym lotnisku były sprzeczne z zasadami uczciwej konkurencji. Bruksela nakazała linii oddać ok. 3 mln euro z szacowanej na łącznie 15 mln euro pomocy finansowej. W 2008 r. europejski Sąd Pierwszej Instacji anulował jednak tę decyzję, jako powód podając nieprawidłowości w postępowaniu Komisji. To jednak nie koniec sagi, bo w 2012 r. Bruksela ponownie rozpoczęła postępowanie w kwestii subsydiowania obecności Ryanaira w Charleroi.



Bruksela sprawdza również, czy legalne były dopłaty i zniżki otrzymywane przez Ryanaira między innymi na lotniskach we Frankfurcie-Hahn, Marsylii, Alghero, Aarhus, Nimes i Sztokholmie-Vasteras. 

Ryanair ma też problemy w Niemczech. Komisja Europejska sprawdza, czy dopłaty otrzymywane m.in. w Lubece (10 mln euro), Dortmundzie i Weeze były legalne. Jeśli okaże się, że nie, może być to przełomem, bo przeciwko Ryanairowi mogą wystąpić Lufthansa i Air Berlin. Przewoźnicy zapowiadają, że jeśli Bruksela uzna dopłaty za nielegalne, będą walczyć o odszkodowanie bezpośrednio od irlandzkiego konkurenta.

Dopłaty czy... puste lotnisko?

Wydawać by się mogło, że dopłaty dla Ryanaira lub Wizz Aira, zwłaszcza te na pograniczu prawa, powinny po prostu zniknąć. Tylko że dla wielu lotnisk mogłoby to wprost oznaczać zniknięcie połączeń. 

Taka sytuacja miała miejsce np. w Marsylii, gdzie w 2011 r. na pewien czas irlandzki przewoźnik znacznie ograniczył swoją obecność. W Pau (Francja) lokalne władze nie ugięły się, gdy Ryanair zażądał podwyżki dopłat wynoszących 1,4 mln euro. W efekcie francuskie miasto u podnóża Pirenejów straciło połączenia tej linii. 

W ostatnich miesiącach Ryanair wycofał się z dwóch włoskich lotnisk - Rimini i Werony - tłumacząc się tym, że lokalni partnerzy nie wywiązywali się z umów związanych z dopłatami.

Najwięcej konfliktów związanych z dopłatami jest jednak w Hiszpanii. 

Hiszpania - błędne koło lotnisk

Hiszpania, o czym wielokrotnie Pasazer.com już informował, cierpi z powodu zbyt dużej liczby wybudowanych lotnisk. Korzystając z dostępnych funduszy unijnych w kraju powstały porty lotnicze, które obsługują minimalny ruch. W wielu przypadkach samoloty rejsowe nie latają wcale. 



Taka sytuacja sprzyja pomysłom ściągania tanich linii dopłatami. Te jednak tworzą sytuację błędnego koła. Budowa lotnisk pochłonęła wiele milionów euro. By porty mogły generować jakikolwiek przychód, potrzebne są jednak dopłaty, które nie przynoszą zysku. By usprawiedliwić istnienie lotniska oraz zagwarantować miejsca pracy i połączenia lotnicze z regionu, samorządy lub państwowe organizacje popadają w spiralę wydatków.

Jak wynika z raportu hiszpańskiej Komisji Konkurencji, w latach 2007-2011 port lotniczy w Burgos płacił średnio 226 euro za pasażera, w Albacete 98 euro za pasażera, a w Salamance 82 euro. Żadna z tych dopłat nie została w ogóle zgłoszona Komisji Europejskiej. 

Konkurencja lotnisk - zyskuje linia

Przykład Hiszpanii potwierdza, że im mniejsze lotnisko i większa konkurencja pomiędzy portami, tym większe muszą być dopłaty. Jeśli w regionie dużego miasta znajdują się co najmniej dwa drugorzędne lotniska, Ryanair będzie walczył o jak najkorzystniejszy układ. Dla pasażerów ma to znaczenie niewielkie (bo najczęściej rywalizujące lotniska i tak położone są w znacznej odległości od miasta), ale dla regionów może mieć poważne konsekwencje finansowe.

A linia nie ma skrupułów w wykorzystywaniu płacących lotnisk. W 2010 r. wycofała się z Granady, gdy władze miasta odmówiły dalszych dopłat. W 2011 r. Ryanair znacznie ograniczył operacje z jednej ze swoich najważniejszych baz, Gerony. Powód: nowy rząd Katalonii nie był tak skory do dopłacania przewoźnikowi jak poprzedni.

Hiszpania nieprzypadkowo jest ostatnim przykładem. Wysyp nowych lotnisk w Polsce niesie z sobą ryzyko podobnego zjawiska. Wielomilionowa inwestycja w lotnisko, z którego będą latać jedynie płacące minimalne opłaty lotniskowe lub otrzymujące dopłaty tanie linie jest kontrowersyjna. Nie musi być zła - nawet jeśli lotnisko nie będzie zarabiać, przylatujący pasażerowie mogą generować większy przychód dla regionu. Ale, jak pokażemy już wkrótce, w dobie kryzysu w branży lotniczej wiele lotnisk musi zachęcać przewoźników zniżkami lub dopłatami. Im więcej ich powstanie, zwłaszcza konkurujących o tych samych pasażerów, tym koszty ściągnięcia linii mogą być wyższe.

Dominik Sipiński
fot. Piotr Bożyk


Reklama


Booking.com
gość_4fddb - Profil
gość_4fddb
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie