Opinie: Szanse i zagrożenia CPK dla regionalnych portów lotniczych
Paweł Cybulak
Opinie branżowych specjalistów potwierdzają obawę, że projekt CPK cierpi na jedną podstawową bolączkę - jest nią brak wystarczającej wiedzy o tej największej polskiej inwestycji infrastrukturalnej najbliższych lat.
Reklama
Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego zmieni otoczenie biznesowe dla polskich lotnisk. choć szczegóły zależą w dużej mierze od stopnia i tempa realizacji inwestycji towarzyszących, szczególnie kolejowych oraz zmian w samym lotnictwie. Ostatnio CPK przedstawił kolejową część programu CPK. Integracja z transportem kolejowym to jeden z warunków prawidłowego funkcjonowania Portu Lotniczego Solidarność. Jak wynika z uzgodnień spółki CPK z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi i Ministerstwem Infrastruktury, w ramach Programu CPK zostanie wybudowanych ok. 1,6 tys. km nowych linii. Z tego 140 km jako tzw. etap zero, który powinien być gotowy przed uzyskaniem przez Port Lotniczy Solidarność zdolności operacyjnej.
Koncepcja budowy nowego lotniska obsługującego aglomerację warszawską czy szerzej aglomeracje Łodzi i Warszawy sięga lat siedemdziesiątych. Dynamicznie rozwijające się linie lotnicze generują coraz większą liczbę pasażerów, o ile porty regionalne na ten wzrost są przygotowane, o tyle Lotniska Chopina, które stanowi główny węzeł przesiadkowy dla PLL LOT nie ma według władz dalszej możliwości rozbudowy. Z tego powodu budowa nowego lotniska wydaje się więc uzasadniona. Kwestią otwartą jest rola inwestycji w kontekście funkcjonowania regionalnych lotnisk w Polsce.
O ocenę szans i zagrożeń związanych z powstanie CPK poprosiliśmy samych zainteresowanych.
- Obecnie forsowana jest koncepcja megalotniska o przepustowości znacząco przewyższającej nie tylko wielkość ruchu w Warszawie, ale też wielkość ruchu w Polsce, także w planowanym roku uruchomienia tego lotniska. Prognozy ruchu, na których opiera się projekt i skala nowego lotniska, zakładają nie tylko niezakłócony rozwój ruchu i głównego przewoźnika, ale też brak jakiegokolwiek wpływu konkurencyjnych projektów na tak dynamiczny rozwój polskiego rynku. W koncepcji CPK brak jest roli dla istniejących, rozwijających się portów regionalnych, a funkcjonowanie niektórych z nich jest wręcz zagrożone - mówi Ireneusz Dylczyk, dyrektor handlowy Portu Lotniczego Lublin.
Wpływ na mniejsze porty
- Największy wpływ CPK będzie miał na mniejsze lotniska w miastach położonych niedaleko nowego portu, tj. Łódź czy Bydgoszcz, którym trudniej będzie pozyskać przewoźników - uważa Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight. Jednocześnie przekonuje, że wspomniane lotniska, jeśli chcą przetrwać, muszą już teraz planować rozwój w niszach biznesowych, których CPK nie zagospodaruje.
- CPK z pewnością będzie miał wpływ na lotniska w swoim najbliższym sąsiedztwie (Lublin, Łódź, Modlin, Okęcie). To jaki dokładnie, zależy od infrastruktury transportowej wokół CPK, a także od sieci połączeń różnych przewoźników. Dla większości naszych klientów zazwyczaj bardziej atrakcyjne są lotniska przyjazne biznesowi, czyli takie, które znajdują się w niedalekiej odległości od centrum miast, mają łatwy dojazd, sprawną odprawę i dobrze działającą infrastrukturę. Patrząc z tej perspektywy pasażerowie często wybierają mniejsze lotniska, jak np. w przypadku portu London City i London Heathrow. Oczywiście, nie oznacza to, że duże lotniska nie są postrzegane jako przyjazne dla klientów - uważa Frank Wagner, szef Lufthansy na Polskę.
Według prezeski łódzkiego lotniska sam plan budowy CPK, jak do tej pory, nie niesie żadnego ryzyka dla Portu Lotniczego w Łodzi.
- Mamy gotową infrastrukturę niezbędną od obsłużenia ok. 2 mln pasażerów, stąd nie mamy obecnie dylematu dotyczącego koniecznych inwestycji w infrastrukturę. Intensywnie skupiamy się za to na rozwoju biznesu. Dlatego też nawet brak jasnej komunikacji rządu odnośnie planów centralnych, priorytetów, harmonogramów, planów rozwoju portów regionalnych nie utrudnia nam naszej pracy - mówi Anna Midera, szefowa lotniska w Łodzi.
Regionalne lotniska obsługują obecnie blisko 2/3 ruchu lotniczego w Polsce. Eksperci są zgodni, że nie powinny nastąpić w tym podziale rynku zbyt wielkie zmiany, po zakończeniu planowanej inwestycji.
- Mimo, że każda inwestycja w infrastrukturę lotniczą poprawia dostęp Polaków do połączeń i na pewno wpływa na ich popularność, to na tym etapie trudno ocenić, jaki będzie rzeczywisty wpływ CPK na porty regionalne. Poza zapewnieniem niezbędnej infrastruktury kolejowej i drogowej wokół lotniska, czyli zapewniania szybkiego dostępu z większych miast, kluczowa będzie oferta, jaką CPK zaoferuje, a to już zależy od strategii, jaką przejmie narodowy przewoźnik czy inne linie lotnicze - przekonuje Tomasz Moraczewski, prezes lotniska w Bydgoszczy.
Dominik Sipiński prognozuje, że najmniejszy wpływ CPK będzie miał na lotniska w Szczecinie i Rzeszowie, które są położone najdalej i będą miały najsłabszy dojazd do nowego hubu.
Ze względu na brak danych, ostrożny w ocenie szans i zagrożeń CPK dla Jasionki jest Michał Tabisz, prezes rzeszowskiego lotniska.
- Wciąż nie znamy szczegółowych założeń tego planu, więc trudno precyzyjnie odpowiedzieć na to pytanie. Odległość rzeszowskiego lotniska od przyszłej lokalizacji CPK nie stwarza zagrożenia dla obecnie obsługiwanego ruchu krajowego, nie spodziewamy się też ograniczenia popytu na międzynarodowe połączenia point-to-point realizowane przez przewoźników niskokosztowych - przekonuje.
W podobnym tonie wypowiada się Tomasz Moraczewski:
- Prognozowanie przyszłości po wybudowaniu CPK jest trudne do przeprowadzenia, ze względu na brak danych, analiz i strategicznych dokumentów dla tego przedsięwzięcia.
CPK szansą dla Krakowa
Radosław Włoszek, prezes Kraków Airport podkreśla, że Balice są pierwszym portem regionalnym, którego Plan Generalny został zatwierdzony po podjęciu decyzji o CPK. Włoszek nie widzi żadnych zagrożeń dla portu w Balicach.
- Zakładamy, że po otwarciu CPK lotnisko w Krakowie będzie w dalszym ciągu się rozwijać - mówi. - Po uruchomieniu Centralnego Portu Komunikacyjnego „Solidarność” - w ciągu następnych dwóch dekad liczba obsłużonych pasażerów w Kraków Airport wzrośnie do co najmniej 12 milionów rocznie - dodaje.
Plan Generalny dla krakowskiego lotniska zakłada między innymi budowę nowej drogi startowej i rozbudowę terminala z przeznaczeniem na inwestycję około miliarda złotych.
Szef lotniska w Balicach podkreśla, że jednym z kluczowych elementem planów inwestycyjnych związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym jest rozwój sieci kolejowej w całym kraju, zapewniający szybkie połączenia kolejowe w kierunku CPK i do poszczególnych portów regionalnych jak i regionów Polski. Tutaj Włoszek dostrzega korzyści płynące dla krakowskiego lotniska:
- Będzie to miało także wpływ na lepsze skomunikowanie krakowskiego obszaru metropolitarnego, a co za tym idzie, zwiększenie dostępności komunikacyjnej krakowskiego lotniska - przekonuje dodając, że zaobserwujemy efekt synergii - dobrze zarządzane porty regionalne oraz silny CPK wspólnie przyczynią się do dalszego upowszechniania pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce.
Siatka połączeń w regionach bez zagrożeń
Otwarcie CPK nie powinno mieć negatywnego wpływu na ofertę lotnisk regionalnych.
- CPK nie powinien wpłynąć na inne trasy z lotnisk regionalnych - to głównie ruch point-to-point, a Lufthansa i inne linie hubowe na pewno nadal będą walczyły o polskich podróżnych - przekonuje Sipiński.
Moraczewski uważa, biorąc pod uwagę preferencje Polaków dotyczące podróżowania, że dalej będą oni chętnie wybierać położone blisko swojego zamieszkania, regionalne lotniska.
- Analiza trendów na rynku transportu lotniczego w Europie pokazuje ponadto, że polskie regionalne porty lotnicze nadal będą się rozwijać przede wszystkim w oparciu o tzw. tanie linie lotnicze oraz przewoźników czarterowych. CPK rozwijać się natomiast będzie przede wszystkim w oparciu o przewoźników tradycyjnych, realizujących odmienny model biznesowy - mówi prezes MPL Bydgoszcz.
Budowa hubu LOT-u w porcie "Solidarność" z pewnością przyczyni się do koncentracji połączeń szczególnie dalekodystansowych w nowym hubie. W takiej sytuacji tak Kraków jak i Rzeszów mogą stracić swoje połączenia długodystansowe. Obecnie na pokładach LOT-u z Krakowa można dolecieć do Chicago a z Rzeszowa do Nowego Jorku.
W przypadku większych lotnisk regionalnych (np. Kraków, Wrocław, Katowice, Poznań) można spodziewać się utraty połączeń krajowych - pasażerowie powinni bowiem z tych miast dojeżdżać do Warszawy i do samego CPK koleją.
- Loty na tych trasach są w długiej perspektywie ekologicznie niezrównoważone. Nieco inaczej może być w Gdańsku, który w pierwszej fazie może nie mieć bezpośredniego połączenia kolejowego z CPK. Jednak CPK nie powinien wpłynąć na inne trasy z lotnisk regionalnych - to głównie ruch point-to-point, a Lufthansa i inne linie hubowe na pewno nadal będą walczyły o polskich podróżnych. Najmniejszy wpływ CPK będzie miał na lotniska w Szczecinie i Rzeszowie, które są położone najdalej i będą miały najsłabszy dojazd do nowego hubu, przynajmniej na początku - przekonuje Sipiński.
Michał Tabisz dostrzega możliwy wzrost konkurencji o pasażera przesiadkowego z Europy Środkowo-Wschodniej, co oznacza szansę na rozwój połączeń z rzeszowskiego lotniska również do innych europejskich hubów.
Eksperci wskazują, że powstanie CPK może mieć też pozytywny wpływ na lotniska regionalne.
- Pozostali przewoźnicy, jak choćby Ryanair i Wizz Air, obsługujący połączenia na zasadzie point-to-point polegającej na pominięciu pośrednich portów przesiadkowych, będą szukali możliwości rozwoju w pozostałych polskich (regionalnych) portach lotniczych. Ich model biznesowy nie przewiduje bowiem płacenia wysokich opłat lotniskowych, pobieranych za nowo wybudowaną, komfortową infrastrukturę - przekonuje Patrick Zeuner, dyrektor współpracy z portami lotniczymi w Kiwi.com.
Coraz więcej lotów bez przesiadek
Ireneusz Dylczyk, dyrektor handlowy Portu Lotniczego Lublin wskazuje na inny trend, który już zmienia sposób oferowania połączeń przez przewoźników.
- Centralny Port Komunikacyjny ma pełnić rolę dominującą w komunikacji lotniczej do i z Polski. Tymczasem trendy na rynku są odwrotne. Wprowadzanie ultranowoczesnych technologii do przemysłu lotniczego powoduje powstawanie maszyn, które z powodzeniem umożliwiają uruchamianie coraz większej liczby połączeń pomiędzy małymi i średnimi portami lotniczymi bez konieczności przesiadki czy zmiany środka transportu także w relacjach międzykontynentalnych - uważa Dylczyk.
Debiut na rynku takich konstrukcji jak airbusy A350 czy A330neo dla połączeń długodystansowych czy boeingi 737-800MAX, airbusy A320neo i A220 dla połączeń krótko- i średniodystansowych jest potwierdzeniem tej tezy.
Identyfikacja ryzyka
Artur Tomasik, prezes Zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego SA, zarządzającego Katowice Airport, wskazuje, że jak każda duża inwestycja lotniskowa, Centralny Port Komunikacyjny niesie ze sobą szereg ryzyk, a do jego powodzenia niezwykle ważna jest ich prawidłowa identyfikacja.
- W mojej ocenie ryzyka dla projektu CPK występują m.in. w takich obszarach jak prawo ochrony środowiska, prawo zamówień publicznych, relacje i współpraca ze społecznością lokalną. We wszystkich tych obszarach obowiązujące prawo nie jest doskonałe. Stawia ono przed inwestorem szereg wyzwań, często niezwykle trudnych do pokonania, co w konsekwencji może spowodować znaczące wydłużenie czasu realizacji projektu - mówi Tomasik.
Kluczowym czynnikiem dla rozwoju transportu lotniczego w Polsce jest współpraca wszystkich interesariuszy z branży transportowej i przedstawicieli władz, którzy powinni dążyć do intensywnego dialogu i wziąć odpowiedzialność za wypracowanie realnych rozwiązań, uważa Frank Wagner, szef Lufthansy na Polskę.
- Problemem branży lotniczej, nie tylko w Polsce, ale i na całym świecie jest brak rąk do pracy. Niedobór siły roboczej we wszystkich sektorach, w tym braki kadrowe wśród kontrolerów ruchu lotniczego, nawigatorów, pilotów, członków załóg pokładowych, ale także pracowników budujących i pracujących na lotniskach, będą, i już są, wąskim gardłem rozwoju tej gałęzi gospodarki dla Polski w nadchodzących latach - przekonuje Wagner.
Sukces każdej inwestycji na końcu weryfikuje jednak rynek.
- Przewoźnicy za korzystanie z infrastruktury chcą płacić jak najmniej. Dlatego wrażliwą kwestią jest prawidłowe i optymalne przygotowanie montażu finansowego. Z perspektywy Katowice Airport uważnie przyglądamy się projektowi CPK. (...) W tym momencie nie możemy jednoznacznie określić jakie zagrożenia lub korzyści niesie dla pyrzowickiego lotniska projekt budowy CPK. Wynika to z faktu, że mamy za mało danych na temat tego projektu. Odpowiedzi na te pytania będzie można udzielić w momencie, gdy poznamy m.in. dokładne prognozy ruchu dla CPK, analizę ryzyka dla tego projektu oraz strategię rozwoju dla całej branży polskich portów lotniczych - puentuje szef GTL-u.
Według Dylczyka trudno wyobrazić sobie, że rozwijający się w tempie zakładanym przez ULC do 2027 roku rynek z dnia na dzień przestawi się na podróżowanie przez CPK wypełniając jego infrastrukturę odpowiednim strumieniem pasażerów.
- O ile potencjał gospodarczy Warszawy i Łodzi oraz
transferowy lotniska Chopina i LOTu uzasadniają projekt budowy nowego lotniska przesiadkowego,
to już potencjał ludnościowy tej części Polski w porównaniu do południa i południowego wschodu
kraju jest bezlitosny dla planowanej skali przedsięwzięcia. Niezrozumiałe także jest forsowanie rozwiązań tymczasowych, takich jak lotnisko w Radomiu, mających na celu odciążenie warszawskiego lotniska do czasu pełnego uruchomienia CPK - uważa Dylczyk.
- Budowa CPK jeszcze się nie rozpoczęła, a rząd planuje, że proces ten potrwa ok 10 lat i to przy optymistycznych założeniach. Zwróćmy uwagę, że lotnisko Berlin-Brandenburg miało być oddane do użytku w 2012 roku, a nadal nie jest ukończone. Podobno ma być gotowe w 2021 r., czyli dziewięć lat po planowanym terminie. Ale przypuśćmy, że – w przeciwieństwie do niemieckiej inwestycji - CPK zostanie wybudowany w 2029 r. Dziś nikt nie wie, jak będzie wtedy wyglądał rynek lotniczy w Polsce. Obecnie rynek rozwija się bardzo dynamicznie, a lotnisko w Łodzi idzie wraz z tym trendem i na pewno za 10 lat i dla nas znajdzie się miejsce w obsłudze czarterów, cargo lub innym segmencie - przekonuje Midera.
Administracyjny podział ruchu?
PPL planuje przenieść do 2021 roku cały ruch czarterowy i niskokosztowy na lotnisko w Radomiu. Niechętne temu pomysłowi linii czekają na rozbudowę Modlina i już teraz rozmawiają z władzami tego portu na temat przeniesienia tam, a nie do Radomia, swoich operacji.
- Jeżeli rząd zakłada skorzystanie z narzędzia, jakim jest podział ruchu na podstawie decyzji
administracyjnej, to wydaje się, że rozwiązania do przeprowadzenia takiej operacji dostępne
są już teraz, bez konieczności inwestowania ogromnych środków w budowę nowego -
tymczasowego lotniska na 4-5 lat. - przekonuje dyrektor handlowy lotniska w Lublinie.
Według Dylczyka to właśnie porty regionalne mogłyby pomóc w rozwiązaniu problemu, bez konieczności inwestowania przez PPL milionów złotych w budowę lotniska w Radomiu.
- Znane są strumienie pasażerów, jakie generowane są przez regiony ościenne do Mazowsza i korzystające ze zlokalizowanych tam lotnisk. Zakładam,
że jest to nawet 30 proc. obecnego ruchu na lotnisku Chopina. Infrastruktura transportowa
pomiędzy Łodzią i Warszawą ulega cały czas znaczącej poprawie, również w roku 2019 lub 2020
będzie możliwy dojazd środkami komunikacji zbiorowej ze stacji portu lotniczego Lublin
do jednego z dworców na terenie Warszawy w czasie poniżej 90 minut. Także połączenia drogowe
z Szyman do Warszawy są systematycznie usprawniane. Istnieje także możliwość zwiększenia
przepustowości lotniska w Modlinie - przekonuje Dylczyk.
Wykorzystanie wymienionych lotnisk umożliwiłoby
udrożnienie Lotniska Chopina tworząc miejsce do obsługi dodatkowych 2,5 - 4 mln pasażerów
ponad istniejącą rezerwę operacyjną lotniska, którego maksymalną przepustowość określa się
na 22 mln pasażerów.
- W moim przekonaniu nie jest do tego konieczna budowa lotnisk
tymczasowych - konkluduje.
Podsumowanie
Opinie branżowych specjalistów potwierdzają obawę, że projekt CPK cierpi na jedną podstawową bolączkę. Jest nią brak wystarczającej wiedzy o tej największej polskiej inwestycji infrastrukturalnej najbliższych lat. Ten stan rzeczy można przypisać złej woli decydentów odpowiedzialnych za CPK i stwierdzić, że z niejasnych powodów nie chcą podzielić się szczegółami projektu z szerokim gronem interesariuszy. Odrzucając ten pesymistyczny obraz świata trzeba raczej założyć, że na obecnym etapie zespół CPK nie posiada po prostu odpowiedzi na pytania, które nurtują ekspertów. Może warto się do tego przyznać i poprosić znawców polskiego lotnictwa cywilnego o pomoc.
gość
jjemiolo
wroord
spotter10