W 2011 roku na trasach krajowych w Polsce podróżowało łącznie ok. 1,1 mln pasażerów, większość z nich na trasach LOT-u do i z Warszawy. Na własnych trasach Eurolot przewiózł ok. 50 tys. pasażerów w ciągu pół roku. Kilka tysięcy skorzystało z oferty Sprint Aira, niewiele więcej - z Jet Aira.

Na ten rok plany przewozowe polskich przewoźników nie ulegają znaczącym zmianom. LOT w skali roku zaoferuje ok. 1,8 mln miejsc, Eurolot na własnych trasach nieco ponad 200 tys., a Sprint Air - 20 tys. To wyliczenia własne Pasazer.com, obarczone pewnym błędem wynikającym z różnych konfiguracji samolotów, podmian modeli i zmian w rozkładzie w ciągu roku, ale dają pojęcie o rzędzie wielkości. LOT nie ujawnia, jakie ma plany przewozowe na trasach krajowych w tym roku, ale Eurolot mówi o 100 tys. pasażerów na własnych trasach. Czyli państwowe prognozują stabilny rozwój.

OLT Express wielkością oferty bije na głowę konkurentów. W pełnym rozkładzie, który wejdzie w życie na początku maja, przewoźnik chce udostępnić niemal 2,8 mln biletów w skali roku, czyli 1,8 mln do końca 2012 r. To drugie tyle, ile pozostali przewoźnicy od stycznia do grudnia. Jeśli wszystkie linie utrzymają oferowanie, to za rok OLT Express będzie już miało ponad 60% udziału pod względem pojemności.

- Zakładamy przewiezienie 1 mln pasażerów w tym roku. Break even point [próg rentowności - red.] chcemy osiągnąć w trzecim roku - mówi nam Jarosław Frankowski, dyrektor zarządzający OLT Express. Chce osiągnąć wynik podobny jak w Wielkiej Brytanii po zwiększeniu oferty lotów krajowych - 60 proc. nowych pasażerów, 40 proc. odebranych konkurencji.

Skromnie licząc, OLT Express zakłada, że w ciągu roku na trasach krajowych przybędzie pół miliona pasażerów. Byłby to wzrost o ponad 40%, a eksperci szacują, że tempo rozwoju rynku krajowego może sięgnąć jedynie 10-12% rocznie.

Frankowski wylicza atuty OLT Express: to niska cena, duża częstotliwość i regularność lotów. Dwa pierwsze elementy są bezdyskusyjne, bo aż połowa biletów kosztuje tylko 99 zł, a między wieloma miastami przewoźnik chce latać dwa lub nawet trzy razy dziennie. Poprzednik OLT Express, Jetair, nie słynął z regularności lotów, ale teraz linia ma nieporównywalnie większą flotę i większą elastyczność, więc i w tym elemencie powinno być lepiej.

Ale na wielu trasach przewoźnik chce latać mieszczącymi odpowiednio 156 i 180 pasażerów Airbusami A319 i A320. O ile mniejsze ATR-y 42 i 72 na lotach po Polsce zostały już sprawdzone i są ekonomiczne, to z zapełnieniem nawet trzykrotnie większych odrzutowców może być problem. Choć od tego czasu minęło już prawie 10 lat, to podobnymi Boeingami 737 po Polsce próbowała latać Air Polonia, co okazało się klęską.

Większy samolot to nie tylko większe zużycie paliwa, ale też droższa obsługa, opłaty handlingowe i nawigacyjne - słowem, znacznie większe koszty. Więc nawet zapełnienie maszyny pasażerami z biletami 99 czy 149 zł nie wystarczy, by trasy były opłacalne.

Jednak OLT Express będzie też wykonywać loty czarterowe, wykorzystując te same samoloty Airbus A319 i A320. Daje to pewną elastyczność i możliwość podmiany na mniejsze samoloty, o ile te będą dostępne.

Eksperci zgadzają się, że jest potencjał na nowe trasy. Mają jednak wątpliwości co do skali ekspansji OLT Express.

- Od zawsze uważałem, że rynek lotniczych połączeń krajowych jest u nas niedorozwinięty i że ma potencjał wzrostu. Problemem była nie tylko mała częstotliwość lotów do i z Warszawy, ale zaporowe ceny na te loty. Potencjał tkwi w bezpośrednich połączeniach pomiędzy portami zlokalizowanymi na skrajnych krańcach Polski. Chodzi mi zwłaszcza o Kraków, Wrocław, Katowice oraz Gdańsk i w mniejszym stopniu Szczecin - komentuje Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

- Należy powitać z zadowoleniem, że mamy operatorów lotniczych, którzy chcą rozszerzać siatkę krajową. Szacują, że jest popyt. Modernizowane trasy kolejowe wydłużają podróż, a budowa autostrad ma opóźnienia. To skutek niedoinwestowania infrastruktury pozostałych gałęzi transportu, a także złego podejścia do tworzenia spójnego systemu transportowego w Polsce - dodaje prof. Elżbieta Marciszewska z katedry transportu warszawskiej SGH.

Jednak nie wszystkie trasy mają potencjał. Rejsy z Wrocławia do Poznania i Krakowa oraz z Rzeszowa do Katowic wydają się bardzo optymistycznymi próbami.

- Te krótkie relacje ze względu na odległości i dobrą alternatywę drogową w tej chwili (poza Rzeszowem rzecz jasna, gdzie trudno mi uwierzyć w potoki pasażerów do Katowic) raczej nie mają dobrej i długiej perspektywy. Dorzuciłbym do tego Rzeszów-Wrocław, Łódź-Wrocław, Poznań-Szczecin - wylicza Furgalski.

Choć OLT mówi o generowaniu nowego popytu, to konkurencję na pewno poczują Eurolot i LOT. Ten drugi już oferuje promocyjne ceny na trasach krajowych.

- OLT jest zagrożeniem przede wszystkim dla LOT-u, gdyż Eurolot dopiero raczkuje z "własnymi" pasażerami i zapewne bardziej nastawi się na uruchomienie połączeń z portów regionalnych do zagranicznych ośrodków, będących w zasięgu zakupionego Bombardiera. Również dla Intercity, które już przegrało trasę nad morze, a niedługo stanie się to z linią Wrocław-Warszawa - uważa Adrian Furgalski.

- Tam, gdzie jest duża konkurencja z Eurolotem, może być problem z odpowiednim zapełnieniem - dodaje Furgalski.

Dużą przewagą LOT-u jest jednak możliwość kontynuowania podróży na trasach zagranicznych. Nie umożliwia tego ani Eurolot, ani projektowana oferta OLT-u.

- Częściowo pasażerów stracą Eurolot i LOT. Wielu klientów może chcieć spróbować czegoś nowego. Ale zarówno ruch biznesowy, jak i fakultatywny rozwijają się. Rośnie wartość czasu dla podróżnych, a także świadomość społeczna odnośnie środowiska - twierdzi prof. Marciszewska. Zwraca też uwagę, że teraz jest dobry czas na rozwój lotnictwa, bo inwestycje drogowe i kolejowe utrudniają podróż naziemną. Na rewizję planów przyjdzie czas, gdy pociągi będą jeździć szybciej, a sieć autostrad połączy główne miasta. Do tego mistrzostwa Europy w piłce nożnej napędzą popyt nie tylko z uwagi na grupy kibiców, ale również dlatego, że więcej Polaków będzie unikać zatłoczonych pociągów i dróg.

Na zwiększonej ofercie lotów krajowych bez wątpienia wygrywają pasażerowie. Już wkrótce będą mieli do wyboru liczbę lotów bez precedensu, a do tego w bardzo przystępnych cenach.

- Pasażer oczywiście może sobie pogratulować walki o jego względy, ale długoterminowo te wymienione trasy uważam za ryzykowne - mówi Adrian Furgalski. - Czy właściciel ma odpowiedni kapitał na pokrywanie strat, czy też szybko będziemy mieć na początku ograniczenia w rozkładzie, a potem ich likwidację, zwłaszcza, że odpowiedź cenowa konkurencji jest dosyć mocna?

Prof. Marciszewska zwraca uwagę, że na początku przewoźnik na pewno będzie dopłacał do rejsów. Sam OLT daje sobie zresztą trzy lata na wypracowanie zysków. Ale prof. Marciszewska też widzi ryzyko, że niektóre trasy zostaną zlikwidowane.

- Na pewno nie planujemy kasowania tras. Mamy nadzieję rozszerzać siatkę połączeń i częstotliwość lotów – w zależności od realnych potrzeb - zapewnia jednak Jarosław Frankowski.

Zaplecze finansowe przewoźnika jest, jak na tak odważne plany, dość skromne. Kapitał zakładowy firmy wynosi tylko 20 mln zł. Eurolot, który oferuje mniej połączeń i posiada mniejsze samoloty, ma kapitał w wysokości 420 mln zł. Właścicielem OLT Express jest gdańska firma Amber Gold, która oferuje m.in. lokaty w złoto. Komisja Nadzoru Finansowego umieściła tę spółkę na liście ostrzeżeń publicznych w związku z brakiem zezwolenia na wykonywanie czynności bankowych. Spółka broni się, że KNF nie ma podstaw prawnych ani faktycznych do takiej działalności, a Amber Gold nie prowadzi działalności bankowej. Jak poinformowała nas Komisja, sprawa trafiła do gdańskiej prokuratury. Ta sytuacja, dotycząca właściciela OLT Express, nie musi jednak w żaden sposób rzutować na rzetelność i stabilność przewoźnika.

Choć LOT może stracić część pasażerów na swoich rejsach przez Warszawę, to wbrew pozorom może też ich zyskać. Bo jeśli OLT Express zdecyduje się na odwoływanie i łączenie rejsów o niskim obłożeniu, co jest możliwe, to część pasażerów może domagać się zmiany rezerwacji na rejs LOT-u, jeśli będzie on szybszy.

W Ogólnych Warunkach Przewozu OLT Express znaleźliśmy dodatkowo wiele punktów, które są niejasne lub wprost niezgodne z prawem unijnym i wynikającymi z niego obowiązkami przewoźników. Poprosiliśmy już linię o wytłumaczenie i po otrzymaniu odpowiedzi poświęcimy temu problemowi uwagę.

Jeśli jednak oferta OLT Express spotka się z dużym zainteresowaniem pasażerów - a wielu z nich chce wypróbować nowego przewoźnika tylko dlatego, że stanowi odmianę na rynku - to wygrają na tym pasażerowie. Trudno jednak nie mieć obaw o to, że OLT zbyt szeroko rozpoczęło szturm na polski rynek. Trzy lata na osiągnięcie progu rentowności to długo - na razie nie wiadomo, czy OLT Express przetrzyma najtrudniejszy początkowy etap.

- Jestem umiarkowaną optymistką. Tanie linie wygenerowały popyt na trasach międzynarodowych. Teraz jest szansa, że tanie loty krajowe stworzą dodatkowy popyt, ale trzeba poczekać z ocenami, czy będzie on tak duży - podsumowuje prof. Elźbieta Marciszewska.

My też jesteśmy optymistami, choć bardzo dużym zaskoczeniem będzie, jeśli wszystkie trasy OLT Express po kilku miesiącach będą funkcjonować i choćby budzić nadzieję na rentowność.

Dominik Sipiński

fot. Piotr Bożyk, OLT Jetair, Maciej Serafin (Skrzydla.org)

wykresy Pasazer.com na podstawie danych przewoźników