- To jest wulkan. Jak napięcia wybuchną, szkody dla europejskiego lotnictwa będą ekstremalne - tyle o Schemacie Handlu Emisjami (ETS) mówi Bernard Gustin, prezes Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych (AEA).

Wpisuje się w grono krytyków, które obejmuje już m.in.: rosyjskiego ministra transportu (groził, że Rosja odbierze europejskim liniom prawo do przelotu nad Syberią), ministra lotnictwa Indii (zastanawia się nad wstrzymaniem prawa do lądowania liniom z UE), chiński rząd (grozi sankcjami, które mogą uderzyć w przewoźników i Airbusa, który ma fabrykę w Tianjin) i amerykańskich polityków (w Kongresie ustawowo zakazali przewoźnikom ze Stanów Zjednoczonych uczestniczyć w ETS-ie).

Ta europejska metoda walki z emisją dwutlenku węgla od początku wzbudza duże kontrowersje. Od 1 stycznia br. ETS objął także lotnictwo. W wielkim skrócie wymaga, by przewoźnicy płacili za część wyemitowanego dwutlenku węgla. Im ekologiczniejsza linia, tym mniej będzie musiała posiadać tzw. płatnych zezwoleń na emisję.

Choć wojny handlowej między Unią Europejską a resztą świata jeszcze nie ma, przewoźnicy już się zbroją. Gustin ma rację - jeśli szybko nie uda się wypracować porozumienia, a nic na to nie wskazuje, europejskie lotnictwo może poważnie ucierpieć. Ze szkodą przede wszystkim dla pasażerów.

ETS sam w sobie działa już sześć lat. Od 2005 r. tą metodą zostało objętych ok. 11 tysięcy europejskich fabryk, elektrowni i innych przedsiębiorstw mocno zanieczyszczających środowisko. Działa w 30 państwach - 27 członkach UE i Norwegii, Szwajcarii oraz Islandii. Opiera się na zasadzie przydziału zezwoleń na emisję gazów cieplarnianych. Każde przedsiębiorstwo otrzymuje za darmo pewien przydział, który co roku ulega zmniejszeniu. Rynek wtórny jest otwarty, więc ekologiczne przedsiębiorstwa mogą sprzedawać nadmiar pozwoleń, a te, które najbardziej zanieczyszczają, muszą je dokupywać lub płacić wysokie kary.

Celem UE jest zmniejszenie emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych o ok. 21% do 2020 r. ETS ma też stopniowo obejmować coraz więcej dziedzin przemysłu. Ale żaden obszar nie wzbudza chyba takich kontrowersji, jak włączenie do systemu lotnictwa.

Z punktu widzenia założeń ETS-u włączenie do niego lotnictwa jest logiczne. Zużycie energii w lotnictwie rośnie najszybciej spośród wszystkich środków transportu, a w ciągu ostatnich 20 lat wzrosło niemal dwukrotnie. Równocześnie całkowita emisja z wszystkich sektorów przemysłu spadła minimalnie. Powietrzne podróże odpowiadają teraz za niemal 14% emisji gazów cieplarnianych w Europie.

Dążąc do mniejszego zanieczyszczenia, Parlament Europejski razem z Radą Unii Europejskiej zadecydował o włączeniu lotnictwa do ETS-u w listopadzie 2008 r. W Parlamencie przeciw zagłosowało jedynie 29 z 736 europosłów. Rada UE, która gromadzi ministrów z państw członkowskich, nie ujawnia przebiegu debaty, ale wprowadziła jedynie niewielkie poprawki i nie toczyła poważnych sporów na temat objęcia lotnictwa Schematem.

Dlatego bomba ETS-u długo tykała po cichu. Dopiero gdy 1 stycznia 2012 r. zaczął się zbliżać, protestować zaczęli przewoźnicy spoza Unii.

Sprzeciw budzi jedno z podstawowych założeń ETS-u. To mianowicie, że Schemat dokładnie w takim samym stopniu dotyczy wszystkich linii lotniczych latających na teren UE. Zwolnione są jedynie te linie, które latają bardzo rzadko, samoloty o masie poniżej 5,7 tony oraz loty państwowe, ratownicze, wojskowe itp.

Wszyscy przewoźnicy muszą teraz posiadać zezwolenia na emisję gazów cieplarnianych na rejsy, które startują lub lądują na lotnisku na terenie UE.

- Nie należy o ETS-ie mówić jako o podatku. Wprowadzony został system handlu uprawnieniami do emisji, co oznacza, że aby wyemitować jedną tonę CO2, należy mieć na to pozwolenie. Takim pozwoleniem można obracać na giełdzie, bo jest to papier wartościowy. Można je kupować i sprzedawać, więc cena jest wykładnią popytu i podaży - tłumaczy Leszek Chorzewski, rzecznik LOT-u.

Komisja Europejska ustaliła łączną ilość gazów cieplarnianych, którą mogą wyemitować wszystkie linie lotnicze, na podstawie danych historycznych. W 2012 r. całość przydziału wyniosła 97% średniej z ubiegłych lat - ok. 215 megaton. 85% z tego przewoźnicy otrzymają za darmo, proporcjonalnie do tonokilometrów wylatanych w 2011 r (przydział nastąpi 28 lutego). Pozostałe 15% trafiło na aukcje. Od przyszłego roku pula zmniejszy się do 95% średniej historycznej, z czego 82% przewoźnicy otrzymają za darmo, 15% trafi na aukcję, a 3% stanie się tzw. specjalną rezerwą, która trafi do najszybciej rozwijających się lub nowych przewoźników.

Pieniądze zebrane z aukcji trafią do krajów członkowskich. Bruksela zaleca, ale nie nakazuje, by połowa wszystkich dochodów oraz wszystkie z aukcji lotniczych zostały przeznaczone na inicjatywy ekologiczne.

Ceny tych pozwoleń, które trafiają na giełdę, są bardzo zmienne. W ciągu ostatniego roku wahały się od 8 do 18 euro za tonę emisji, ale szacunki mówią, że do 2020 r. pozwolenie na jedną tonę może kosztować nawet 30 euro. Według danych ICAO LOT-owski Boeing 767-300ER na trasie z Warszawy do Nowego Jorku emituje średnio 122,5 tony gazów cieplarnianych. W przeliczeniu na pasażera przy pełnym samolocie to niecałe pół tony.

Komisja Europejska wyliczyła, że nawet na najdłuższych trasach z Europy rzeczywisty koszt zezwoleń nie przekroczy 10 euro na pasażera. Liczba ta uwzględnia fakt, że 85% zezwoleń przewoźnicy otrzymają za darmo. Jeśli przewoźnicy zdecydują się przenieść na pasażerów całkowity koszt ETS-u, bilety mogą podrożeć o 10-12 euro. Inne źródła podają niższe wartości i mówią o wzroście cen o 3 do 5 euro za lot. Ale są też wyższe szacunki, na przykład OAG-u, który zakłada bilety droższe aż o 3%.

Choć Bruksela sama przyznaje, że ETS spowolni wzrostu ruchu lotniczego o ok. 7 punktów proc. w przeciągu najbliższej dekady, to broni schematu. Według argumentów KE opłaty wynikające z ETS-u są znacznie niższe niż np. podatki lotniskowe w Stanach Zjednoczonych czy Indiach, a w konstrukcja Schematu gwarantuje, że wszystkie pieniądze zostaną przeznaczone na rozwój ekologicznych technologii.

I w pierwszym momencie to tłumaczenie wydaje się spójne i logiczne. Wszystkie linie są traktowane tak samo, a przecież - jak mówi Bruksela - nie ma obowiązku kupowania pozwoleń na emisję.

Tylko że w słusznej skądinąd ekologicznej sprawie zupełnie zapomniano o tym, że nie wszystkie linie lotnicze pochodzą z Europy, a pozaunijnym przewoźnikom może nie podobać się nakładanie na nich dodatkowych opłat. Tłumaczenie o dobrowolności wykupywania zezwolenia jest tak samo sensowne, jak mówienie o dobrowolności podatku dochodowego - gdy ktoś nie zarabia, to też nie musi go płacić.

Protesty dotyczą przede wszystkim tego, że większość lotów długodystansowych do i z Europy w przestrzeni powietrznej naszego kontynentu przebiega jedynie przez niewielką część całej długości trasy. Nawet w przypadku rejsów, które przecinają niemal całą Europę (np. Londyn-Singapur) samolot jest nad Unią przez nie więcej niż 15% lotu. Mimo tego, przewoźnicy muszą posiadać zezwolenia na emisję na cały rejs.

W przypadku linii unijnych można to jeszcze wytłumaczyć tym, że podlegają brukselskiemu prawu, więc muszą uczestniczyć w ETS-ie. Ale jak uzasadnić, że linie spoza UE są objęte schematem, choć tak naprawdę jedynie ułamek ich emisji następuje w europejskiej przestrzeni powietrznej?

- Uważamy, że z uwagi na międzynarodowy charakter lotnictwa jego oddziaływanie środowiskowe nie może być odpowiednie regulowane jednostronnymi schematami regionalnymi, ale powinno być rozwiązane na poziomie globalnym. Ciągle popieramy rozwiązanie w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego [ICAO] - tłumaczy nam Nick Britton z działu komunikacji linii United.

United Continental razem z American Airlines i stowarzyszeniem Linie Lotnicze dla Ameryki (A4A) wniosły pozew do Sądu Europejskiego, w którym domagały się uznania ETS-u za łamiące międzynarodowe prawo. Według amerykańskich spółek wyłącznie ICAO może nakładać opłaty środowiskowe dotyczące wszystkich linii.

- ETS łamie międzynarodowe prawo, łącznie z suwerennością Stanów Zjednoczonych, oraz nakłada wygórowany, szkodliwy i nielegalny podatek na na obywateli amerykańskich, drenując dolary i zagrażając tysiącom miejsc pracy na amerykańskim rynku - mówi Steve Lott, zastępca dyrektora ds. komunikacji z Airlines for America (A4A).

- Nie łudźmy się. ETS nie ma nic wspólnego ze środowiskiem. To tylko kolejne źródło dochodu dla UE. Żadne z zebranych pieniędzy nie trafią na cele środowiskowe - dodaje Lott.

Sprzeciw wobec ETS-u, wyrażany kanałami dyplomatycznymi i prawnymi, na niewiele się zdał. Już w grudniu, po rekordowo szybkiej analizie, Sąd Europejski zadecydował, że ETS jest legalny. Od 1 stycznia Schemat wszedł w życie.

- Jesteśmy rozczarowani wyrokiem Sądu Europejskiego. Rządy i linie lotnicze z całego świata wyrażały swój sprzeciw wobec ETS-u. Będziemy dalej uczestniczyć w europejskim Schemacie, ale również będziemy kontynuować wsparcie dla rządowego sprzeciwu wobec Schematu - zapowiada Nick Britton.

Już w pierwszych dniach stycznia dodatkowe dopłaty na rzecz ETS-u wprowadziły m.in. linie Delta Air Lines (3 dolary za lot), Lufthansa (3 euro) oraz Ryanair (0,25 euro). Magazyn "Air Cargo World" szacuje, że w ciągu pierwszego roku wszyscy przewoźnicy będą musieli wykupić zezwolenia za łącznie 364 mln euro, ale IATA szacuje koszty na 900 mln euro. W rzeczywistości do unijnego budżetu wpłynie mniej, bo np. chińscy przewoźnicy nie zamierzają płacić za zezwolenia.

Przewoźnicy z Europy mają niejednomyślne zdanie. Finnair, który promuje się jako bardzo ekologiczna linia lotnicza, wyraża się pozytywnie o Schemacie. Lufthansa nalegała, by przełożyć włączenie lotnictwa do ETS-u, bo Schemat nie zadziała, jeśli połowa przemysłu lotniczego odmawia uczestniczenia w nim. Niemiecki przewoźnik wzywa do znalezienia rozwiązań w ramach ICAO.

- Trudno aktualnie określić, czy LOT będzie musiał dokupywać uprawnienia do emisji CO2 oraz jakie będę z tym związane koszty. Na razie nie wprowadzany dodatkowych opłat. Po wprowadzeniu 787 (o 20 proc. mniejsze zużycia paliwa) ilość spalin emitowanych przez LOT znacząco spadnie - zachowuje spokój Leszek Chorzewski.

Zresztą o ile łatwo zrozumieć, dlaczego pozaunijni przewoźnicy sprzeciwiają się ETS-owi, to nie można zgodzić się z argumentem, że wypacza on konkurencję na trasach do i z Europy. W końcu wszystkie linie zapłacą za emisję proporcjonalnie do liczby i długości lotów oraz nowoczesności floty.

Są jednak dwa "ale". Po pierwsze, ETS to prezent dla linii, które mają swoje huby tuż przy granicach UE. Mowa przede wszystkim o Turkish Airlines (Istambuł) i Aerofłocie (Moskwa). Loty dalekodystansowe z tych lotnisk nie są już objęte ETS-em. Tureckie i rosyjskie linie muszą ponieść koszty tylko za odcinek z Europy do swojej bazy. Umożliwi im to z pewnością zaoferowanie konkurencyjnych cen dla pasażerów, którzy zdecydują się lecieć na trasie dalekodystansowej z Europy przez Istambuł lub Moskwę.

Stracić mogą na tym przede wszystkim linie z obrzeży Europy. O ile mało prawdopodobne jest, że pasażer z Londynu czy Madrytu wybierze lot do Ameryki przez Istambuł, to dla podróżnych z wschodniej części UE jest to bardziej prawdopodobny scenariusz. Dlatego pasażerów mogą stracić m.in. LOT i Finnair.

Drugie "ale" jest poważniejsze. To ciągle wisząca nad Europą groźba wojny handlowej. Wystarczy, że Indie, Chiny czy Stany Zjednoczone zrealizują swoje groźby uderzenia sankcjami lub ograniczeniami praw przewozowych w Europę, a przemysł lotniczy w UE może poważnie ucierpieć.

Choć UE ciągle zdecydowanie odrzuca możliwość wycofania się z ETS-u, wydaje się, że rośnie gotowość do pogłębionych rozmów w ramach ICAO.

Na razie zagraniczne linie lotnicze utrzymują, że nie zapłacą. Mają czas do wiosny przyszłego roku. 21 lutego przedstawiciele 26 państw sprzeciwiających się ETS-owi spotkali się w Moskwie. Jakie podjęli decyzje jeszcze nie wiadomo. Ale europejscy przewoźnicy drżą na myśl o wojnie handlowej, która dla wielu byłaby gwoździem do trumny.

Dominik Sipiński

fot. Uwe Hermann, Dominik Sipiński, Jeffrey S. DeVore, Piotr Bożyk

infografiki Pasazer.com na podstawie danych Komisji Europejskiej