Przeminęło z... Norwegianem
Dominik Sipiński
Reklama
Mijają już trzy miesiące odkąd Norwegian Air Shuttle zapowiedział zamknięcie jedynej polskiej bazy na lotnisku w Warszawie. Nastąpi to 29 sierpnia – tego dnia zakończone zostaną operacje z Okęcia do Alicante, Aten, Burgas, Dubrownika, Malagi, na Majorkę, do Splitu i Warny. Loty z polskich portów (nie tylko z Warszawy, ale i z Krakowa, Szczecina i Gdańska) do Skandynawii pozostaną w rozkładzie, ale będą obsługiwane przez maszyny tam zbazowane.
Decyzja o częściowym wycofaniu się norweskich tanich linii spowodowała, że od września w Polsce bazować swoje samoloty będzie tylko jeden zagraniczny przewoźnik – będzie to niskokosztowy węgierski operator Wizz Air (jego bazy znajdują się w Katowicach, Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu i Gdańsku). Jak świadczy to o polskim rynku lotniczym; i w jakiej sytuacji znajdują się teraz pasażerowie w naszym kraju?
Koniec wakacji z Norwegianem
Trzeba wprost stwierdzić, że zamknięcie bazy Norwegiana brzmi fatalnie, ale w rzeczywistości jest stosunkowo łagodnym ciosem w polski rynek przewozów lotniczych. Z ośmiu "warszawskich" połączeń, które przestaną być wykonywane przez tę linię, aż 6 zostało wprowadzonych na lato 2010 jako trasy sezonowe. Tylko operacje do Alicante i Malagi były całoroczne. Można zatem przypuszczać, że nawet gdyby baza pozostała w Warszawie, ilość operacji zimą uległaby zmniejszeniu.
- Obłożenie połączeń z Warszawy na kierunkach śródziemnomorskich jest podobna do tych skandynawskich, jednak rentowność tych pierwszych jest niższa - zauważa Marek Sławatyniec reprezentujący PR Norwegiana w Polsce.
Ponadto zwraca uwagę fakt, że wszystkie trasy, które z końcem sierpnia zostaną zamknięte, można zaliczyć do lotów turystycznych (sprzedawanych dla biur podróży). W zasadzie jedynie połączenia do Aten, Malagi czy Alicante mogły przyciągać pasażerów innych niż podróżujących w celach wypoczynkowych, jednak i te trasy przewoźnik adresował głównie do turystów. Norwegian nie wycofuje się z kluczowych dla strategii przewoźnika tras do Skandynawii. Co więcej Sławatyniec zauważa, że w ostatnich miesiącach rośnie popyt na połączenia w tamtym kierunku.
Czy zatem doczekamy się nowych połączeń do Skandynawii?
- Analizowana jest możliwość otwarcia w sezonie letnim 2011 połączeń do polskich portów z baz skandynawskich - mówi Sławatyniec.
- Strategicznym rynkiem dla Norwegian jest Skandynawia. [...] Dodatkowo porównanie rentowności polskich tras z rentownością tras skandynawskich wypada niestety niekorzystnie dla polskiego rynku i nic nie wskazuje na to, by sytuacja miała się zmienić w dającej się przewidzieć przyszłości. [...] W związku z tym zarząd Norwegian w Oslo podjął decyzję o optymalizacji siatki połączeń i przeniesieniu samolotu stacjonującego w Warszawie do innej bazy w Skandynawii - mówi Jarosław Święcki, dyrektor generalny Norwegian Air Shuttle Polska.
Choć jakość obsługi oraz siatka połączeń Norwegian (zarówno południowych, jak i skandynawskich) były znacznie lepsze niż u tanich konkurentów, Norwegian wycofuje się z Polski nie pozostawiając po sobie wyrazistych wspomnień. Obecnie norweski przewoźnik planuje rozbudować siatkę połączeń z Finlandii.
- Każdy Norweg lata za granicę średnio ponad 8 razy w roku, Szwedzi i Duńczycy niewiele rzadziej. Polacy długo jeszcze nie zbliżą się do jednej podróży lotniczej w roku - uzasadnia słuszność decyzji przewoźnika Sławatyniec.
W tej chwili można już powiedzieć, że żaden przewoźnik nie kwapi się, aby wypełnić lukę pozostawioną przez Norwegian. Zarówno Wizz Air, jak i jego irlandzki konkurent, Ryanair, otwierają wprawdzie nowe trasy, ale są one nieliczne i nie pokrywają się z kończonymi połączeniami norweskiej spółki. Czy oznacza to, że polscy pasażerowie nadal podróżują przede wszystkim do pracy, a rynek turystyczny ma znacznie niższy potencjał?
Taką tezę potwierdza nawet pobieżna analiza kierunków obsługiwanych przez dwóch największych tanich przewoźników. Wizzair oferuje co prawda loty do destynacji śródziemnomorskich, jednak stanowią one wyraźną mniejszość w siatce połączeń tej linii. Z polskich portów pasażerowie węgierskiej spółki mogą dolecieć niemal wyłącznie do Rzymu (który jest jednak czymś więcej niż tylko nadmorskim kurortem), Forli i Wenecji we Włoszech oraz Madrytu i Barcelony. Loty do bułgarskiego Burgas są obsługiwane wyłącznie latem, a zimą często w ich miejsce uruchamiana jest trasa do Mediolanu-Bergamo.
Patrząc jednak na mapę destynacji Wizz Air możemy tam znaleźć wiele interesujących destynacji w południowej Europie, do których latają wyłącznie maszyny z baz w Pradze, Budapeszcie czy jednym z miast rumuńskich. Należą do nich takie porty jak Saragossa, Walencja, Majorka, Katania na Sycylii, Bari, Neapol, Piza i inne.
Co ciekawe, gdy analizujemy rozkład lotów na trasach do Wielkiej Brytanii, Irlandii i Skandynawii, sytuacja jest wręcz odwrotna. To z polskich portów jest tam więcej połączeń. Takie lotniska jak Doncaster-Sheffield, Glasgow-Prestwick, Liverpool czy Cork są przez Wizz Air połączone jedynie z polskimi bazami. Również trasy do Sztokholmu-Skavsta, Oslo-Sandefjord czy Turku w Finlandii są znacznie lepiej skomunikowane z Polską, niż z Węgrami czy Rumunią.
Choć Ryanair nie bazuje żadnego samolotu w Polsce, to analiza jego siatki połączeń pozwala wysnuć podobne wnioski. Jedynie z Krakowa, który jest zdecydowanie najważniejszym miastem w naszym kraju dla tego irlandzkiego taniego przewoźnika, oferowana jest istotna ilość lotów do destynacji śródziemnomorskich (np. Alicante, Malaga, Barcelona, Malta czy Trapani na Sycylii). Mimo to, są one zrównoważone licznymi połączeniami do Irlandii i Wielkiej Brytanii.
Poza Krakowem wyłącznie Gdańsk, Poznań i Wrocław są przez Ryanair połączone z kurortami nad Morzem Śródziemnym. Jest to jednak skromna oferta, oparta na trasach na południowe wybrzeże Hiszpanii. Do Polski irlandzka linia nie lata między innymi ze swoich baz na Sardynii, w Brindisi, Pescarze, Bari, Sewilli, Faro czy Marsylii.
Wydaje się zatem, że Norwegian, którego letni rozkład lotów z bazy w Warszawie był zdecydowanie najbardziej "turystyczny", wycofując się ze stolicy po prostu dostosował się do panującym na naszym rynku trendów. Polscy pasażerowie na trasach turystycznych najwidoczniej nie latają na tyle chętnie, aby przewoźnikom opłacało utrzymywać się te połączenia, bądź też chętniej wybierają ofertę biur podróży.
Świadczy o tym nie tylko wycofanie się Norwegiana czy relatywnie uboga siatka połączeń innych wiodących tanich przewoźników. Dowodem może być fakt, że na tak konkurencyjnym rynku, jakim są niskokosztowe przewozy lotnicze, żadna linia przez 3 miesiące nie podjęła kroków w celu zapełnienia luki po odchodzącym Norwegianie. Może to, niestety, oznaczać, że nowe trasy z Polski w kierunkach południowych zostaną otwarte najwcześniej latem 2011 roku.
Analiza decyzji i siatek połączeń trzech największych tanich przewoźników w Polsce zdaje się potwierdzać tezę, że pasażerowie, zwłaszcza w segmencie niskokosztowym, nadal latają głównie na kierunkach "pracowniczych". Pozostałe trasy przestały przynosić dochody, gdy w ostatnich latach spadły dochody wielu potencjalnych pasażerów. Można mieć nadzieję, że z czasem trasy te zostaną przywrócone, jednak podczas nadchodzącego sezonu zimowego nie należy liczyć na żadne nowości.
Dominik Sipiński
fot. Piotrek Bożyk, Dominik Sipiński
Decyzja o częściowym wycofaniu się norweskich tanich linii spowodowała, że od września w Polsce bazować swoje samoloty będzie tylko jeden zagraniczny przewoźnik – będzie to niskokosztowy węgierski operator Wizz Air (jego bazy znajdują się w Katowicach, Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu i Gdańsku). Jak świadczy to o polskim rynku lotniczym; i w jakiej sytuacji znajdują się teraz pasażerowie w naszym kraju?
Koniec wakacji z Norwegianem
Trzeba wprost stwierdzić, że zamknięcie bazy Norwegiana brzmi fatalnie, ale w rzeczywistości jest stosunkowo łagodnym ciosem w polski rynek przewozów lotniczych. Z ośmiu "warszawskich" połączeń, które przestaną być wykonywane przez tę linię, aż 6 zostało wprowadzonych na lato 2010 jako trasy sezonowe. Tylko operacje do Alicante i Malagi były całoroczne. Można zatem przypuszczać, że nawet gdyby baza pozostała w Warszawie, ilość operacji zimą uległaby zmniejszeniu.
- Obłożenie połączeń z Warszawy na kierunkach śródziemnomorskich jest podobna do tych skandynawskich, jednak rentowność tych pierwszych jest niższa - zauważa Marek Sławatyniec reprezentujący PR Norwegiana w Polsce.
Ponadto zwraca uwagę fakt, że wszystkie trasy, które z końcem sierpnia zostaną zamknięte, można zaliczyć do lotów turystycznych (sprzedawanych dla biur podróży). W zasadzie jedynie połączenia do Aten, Malagi czy Alicante mogły przyciągać pasażerów innych niż podróżujących w celach wypoczynkowych, jednak i te trasy przewoźnik adresował głównie do turystów. Norwegian nie wycofuje się z kluczowych dla strategii przewoźnika tras do Skandynawii. Co więcej Sławatyniec zauważa, że w ostatnich miesiącach rośnie popyt na połączenia w tamtym kierunku.
Czy zatem doczekamy się nowych połączeń do Skandynawii?
- Analizowana jest możliwość otwarcia w sezonie letnim 2011 połączeń do polskich portów z baz skandynawskich - mówi Sławatyniec.
- Strategicznym rynkiem dla Norwegian jest Skandynawia. [...] Dodatkowo porównanie rentowności polskich tras z rentownością tras skandynawskich wypada niestety niekorzystnie dla polskiego rynku i nic nie wskazuje na to, by sytuacja miała się zmienić w dającej się przewidzieć przyszłości. [...] W związku z tym zarząd Norwegian w Oslo podjął decyzję o optymalizacji siatki połączeń i przeniesieniu samolotu stacjonującego w Warszawie do innej bazy w Skandynawii - mówi Jarosław Święcki, dyrektor generalny Norwegian Air Shuttle Polska.
Choć jakość obsługi oraz siatka połączeń Norwegian (zarówno południowych, jak i skandynawskich) były znacznie lepsze niż u tanich konkurentów, Norwegian wycofuje się z Polski nie pozostawiając po sobie wyrazistych wspomnień. Obecnie norweski przewoźnik planuje rozbudować siatkę połączeń z Finlandii.
- Każdy Norweg lata za granicę średnio ponad 8 razy w roku, Szwedzi i Duńczycy niewiele rzadziej. Polacy długo jeszcze nie zbliżą się do jednej podróży lotniczej w roku - uzasadnia słuszność decyzji przewoźnika Sławatyniec.
Wizz Air - tylko do pracy!
W tej chwili można już powiedzieć, że żaden przewoźnik nie kwapi się, aby wypełnić lukę pozostawioną przez Norwegian. Zarówno Wizz Air, jak i jego irlandzki konkurent, Ryanair, otwierają wprawdzie nowe trasy, ale są one nieliczne i nie pokrywają się z kończonymi połączeniami norweskiej spółki. Czy oznacza to, że polscy pasażerowie nadal podróżują przede wszystkim do pracy, a rynek turystyczny ma znacznie niższy potencjał?
Taką tezę potwierdza nawet pobieżna analiza kierunków obsługiwanych przez dwóch największych tanich przewoźników. Wizzair oferuje co prawda loty do destynacji śródziemnomorskich, jednak stanowią one wyraźną mniejszość w siatce połączeń tej linii. Z polskich portów pasażerowie węgierskiej spółki mogą dolecieć niemal wyłącznie do Rzymu (który jest jednak czymś więcej niż tylko nadmorskim kurortem), Forli i Wenecji we Włoszech oraz Madrytu i Barcelony. Loty do bułgarskiego Burgas są obsługiwane wyłącznie latem, a zimą często w ich miejsce uruchamiana jest trasa do Mediolanu-Bergamo.
Patrząc jednak na mapę destynacji Wizz Air możemy tam znaleźć wiele interesujących destynacji w południowej Europie, do których latają wyłącznie maszyny z baz w Pradze, Budapeszcie czy jednym z miast rumuńskich. Należą do nich takie porty jak Saragossa, Walencja, Majorka, Katania na Sycylii, Bari, Neapol, Piza i inne.
Co ciekawe, gdy analizujemy rozkład lotów na trasach do Wielkiej Brytanii, Irlandii i Skandynawii, sytuacja jest wręcz odwrotna. To z polskich portów jest tam więcej połączeń. Takie lotniska jak Doncaster-Sheffield, Glasgow-Prestwick, Liverpool czy Cork są przez Wizz Air połączone jedynie z polskimi bazami. Również trasy do Sztokholmu-Skavsta, Oslo-Sandefjord czy Turku w Finlandii są znacznie lepiej skomunikowane z Polską, niż z Węgrami czy Rumunią.
Ryanair - południe nie za często
Choć Ryanair nie bazuje żadnego samolotu w Polsce, to analiza jego siatki połączeń pozwala wysnuć podobne wnioski. Jedynie z Krakowa, który jest zdecydowanie najważniejszym miastem w naszym kraju dla tego irlandzkiego taniego przewoźnika, oferowana jest istotna ilość lotów do destynacji śródziemnomorskich (np. Alicante, Malaga, Barcelona, Malta czy Trapani na Sycylii). Mimo to, są one zrównoważone licznymi połączeniami do Irlandii i Wielkiej Brytanii.
Poza Krakowem wyłącznie Gdańsk, Poznań i Wrocław są przez Ryanair połączone z kurortami nad Morzem Śródziemnym. Jest to jednak skromna oferta, oparta na trasach na południowe wybrzeże Hiszpanii. Do Polski irlandzka linia nie lata między innymi ze swoich baz na Sardynii, w Brindisi, Pescarze, Bari, Sewilli, Faro czy Marsylii.
Czy Polacy latają na wczasy?
Wydaje się zatem, że Norwegian, którego letni rozkład lotów z bazy w Warszawie był zdecydowanie najbardziej "turystyczny", wycofując się ze stolicy po prostu dostosował się do panującym na naszym rynku trendów. Polscy pasażerowie na trasach turystycznych najwidoczniej nie latają na tyle chętnie, aby przewoźnikom opłacało utrzymywać się te połączenia, bądź też chętniej wybierają ofertę biur podróży.
Świadczy o tym nie tylko wycofanie się Norwegiana czy relatywnie uboga siatka połączeń innych wiodących tanich przewoźników. Dowodem może być fakt, że na tak konkurencyjnym rynku, jakim są niskokosztowe przewozy lotnicze, żadna linia przez 3 miesiące nie podjęła kroków w celu zapełnienia luki po odchodzącym Norwegianie. Może to, niestety, oznaczać, że nowe trasy z Polski w kierunkach południowych zostaną otwarte najwcześniej latem 2011 roku.
Analiza decyzji i siatek połączeń trzech największych tanich przewoźników w Polsce zdaje się potwierdzać tezę, że pasażerowie, zwłaszcza w segmencie niskokosztowym, nadal latają głównie na kierunkach "pracowniczych". Pozostałe trasy przestały przynosić dochody, gdy w ostatnich latach spadły dochody wielu potencjalnych pasażerów. Można mieć nadzieję, że z czasem trasy te zostaną przywrócone, jednak podczas nadchodzącego sezonu zimowego nie należy liczyć na żadne nowości.
Dominik Sipiński
fot. Piotrek Bożyk, Dominik Sipiński
gość
pcharasz
marcowy