Airbus A330-300 neo coraz bliżej
Piotr Bożyk
Reklama
W ubiegłym roku Airbus zauważył duży potencjał w zastosowaniu końcówek skrzydeł typu "sharklet" również w Airbusie A330. Wszystko przez bardzo dobre wyniki osiągów w rodzinie A320. Nowa wersja A330 roboczo nazwana neo miała by wejść do służby już w 2016 roku.
- Jesteśmy pozytywnie zaskoczeni coraz lepszymi wynikami A320 z sharkletami, niż do tej pory sądziliśmy. Zebrane nasze dane jak i dane użytkowników pokazują, że zastosowane ulepszenia przekroczyły nasze szacunki wydajności o 3,4 proc. Dlatego obecnie jesteśmy blisko decyzji dotyczącej wprowadzenia "sharkletów" w modelu A330 - powiedział portalowi John Leahy, wiceprezes Airbusa ds. sprzedaży.
Jednak w ostatnich miesiącach Airbus jest nakłaniany do nowego modelu "neo" nie tylko przez linie lotnicze, ale przede wszystkim przez producentów silników. General Electric produkujący silniki nowej generacji GEnx-2B widziałby je w roli napędzających zmodernizowanego A330neo. Obecnie wykorzystywane są tylko w Boeingach 747-8I/747-8F. Dlatego rozwój silnika GEnx-2B dla A330-300 byłby jednym ze sposobów GE na odzyskanie kosztów rozwoju dla tej jednostki, która obecnie boryka się z sytuacją niskiej sprzedaży maszyn z rodziny 747-8.
Również brytyjski Rolls-Royce jest zainteresowany napędzaniem A330 neo przez silnik Trent 1000 TEN. Chociaż Trent 1000 jak i 1000 TEN mają solidną bazę klientów 787-8, 787-9 i 787-10, to opóźnienia i stałe usprawnienia techniczne zwiększyły koszty badania i rozwoju całego programu. Skłoniło to firmę Rolls-Royce do zainteresowania się nowymi rynkami dla tych silników jako sposobu odzyskania potężnej inwestycji w program 787.
Nieoficjalnie mówi się, że modernizacje mają dotyczyć tylko największego A330 w wersji -300. Z punktu widzenia ekonomicznego inwestowanie w A330-200 już się nie opłaca. Ponadto ostatnie zamówienia pokazują wyraźnie większe zainteresowanie linii i firm leasingowych największą wersją - A330-300.
Warto dodać, że w 2012 roku Airbus wprowadził do sprzedaży modele z rodziny A330 ze zwiększoną maksymalną masą startową, która wzrośnie do 240 i 242 ton. Zmiana zostanie wdrożona w modelu A330-300, a następnie w A330-200 i A330-200F.
Airbus twierdzi również, że A330-300 neo będzie o ok. 15 proc. tańszy od Boeinga 777-200ER na trasach do ok. 3-4 tys. km. Europejski producent zapowiada także, że nowa wersja tego modelu będzie miała niższe koszty na lot niż Boeing 787-9 Dreamliner.
Jednak problemy przy nowych programach samolotów nieco sceptyczniej każą spoglądać na tego rodzaju zapowiedzi. Ile z nich się sprawdzi? O tym przekonamy się już za 2-3 lata.
Piotr Bożyk
Fot. Airbus Media
- Jesteśmy pozytywnie zaskoczeni coraz lepszymi wynikami A320 z sharkletami, niż do tej pory sądziliśmy. Zebrane nasze dane jak i dane użytkowników pokazują, że zastosowane ulepszenia przekroczyły nasze szacunki wydajności o 3,4 proc. Dlatego obecnie jesteśmy blisko decyzji dotyczącej wprowadzenia "sharkletów" w modelu A330 - powiedział portalowi John Leahy, wiceprezes Airbusa ds. sprzedaży.
Jednak w ostatnich miesiącach Airbus jest nakłaniany do nowego modelu "neo" nie tylko przez linie lotnicze, ale przede wszystkim przez producentów silników. General Electric produkujący silniki nowej generacji GEnx-2B widziałby je w roli napędzających zmodernizowanego A330neo. Obecnie wykorzystywane są tylko w Boeingach 747-8I/747-8F. Dlatego rozwój silnika GEnx-2B dla A330-300 byłby jednym ze sposobów GE na odzyskanie kosztów rozwoju dla tej jednostki, która obecnie boryka się z sytuacją niskiej sprzedaży maszyn z rodziny 747-8.
Również brytyjski Rolls-Royce jest zainteresowany napędzaniem A330 neo przez silnik Trent 1000 TEN. Chociaż Trent 1000 jak i 1000 TEN mają solidną bazę klientów 787-8, 787-9 i 787-10, to opóźnienia i stałe usprawnienia techniczne zwiększyły koszty badania i rozwoju całego programu. Skłoniło to firmę Rolls-Royce do zainteresowania się nowymi rynkami dla tych silników jako sposobu odzyskania potężnej inwestycji w program 787.
Nieoficjalnie mówi się, że modernizacje mają dotyczyć tylko największego A330 w wersji -300. Z punktu widzenia ekonomicznego inwestowanie w A330-200 już się nie opłaca. Ponadto ostatnie zamówienia pokazują wyraźnie większe zainteresowanie linii i firm leasingowych największą wersją - A330-300.
Warto dodać, że w 2012 roku Airbus wprowadził do sprzedaży modele z rodziny A330 ze zwiększoną maksymalną masą startową, która wzrośnie do 240 i 242 ton. Zmiana zostanie wdrożona w modelu A330-300, a następnie w A330-200 i A330-200F.
Poza zwiększeniem masy, A330 będą miały też lepsze osiągi. A330-300, którego udźwig wzrośnie o 7 ton, zwiększy swój zasięg o ponad 700 km. Samoloty będą też mniej spalały, bo powodem zwiększenia maksymalnej masy startowej będą zmiany w silnikach oraz poprawki aerodynamiczne. Pierwszy cięższy A330-300 ma wejść do komercyjnej służby w styczniu 2015 roku.
- A330 przeszedł długą drogę w ciągu ostatnich 11 lat. Jesteśmy zachwyceni, że możemy zaoferować zalety i niezawodność A330 coraz większej liczbie linii lotniczych. To najpopularniejszy samolot w swojej kategorii i wygląda na to, że tak pozostanie jak wejdzie wersja neo - dodał Leahy.
Jednak problemy przy nowych programach samolotów nieco sceptyczniej każą spoglądać na tego rodzaju zapowiedzi. Ile z nich się sprawdzi? O tym przekonamy się już za 2-3 lata.
Piotr Bożyk
Fot. Airbus Media
gość
mietek
marcowy
jsg
demar
krzysiekl