Zwiększony zasięg A330neo

@gość_416f7:
Bardzo trafny komentarz.

demar jak zwykle udaje Greka

@greg0303: ale jakie znaczenie ma teoretyczny limit miejsc? To tak jakby do A380 posadzić 868 pasażerów.
Ledwie trzy A330 od Lion Air latają z konfiguracją 440pax. Jakieś osiem sztuk lata z 436pax dla Cebu Pacific. A350 ma tylko dwie sztuki ponad 400pax - to MSN5 i MSN 193 dla French Blue (po 411pax) - czy to oznacza, że A330 jest większy od A350? Jest odwrotnie.

A350-900 ma tylko ok. 1m dłuższą kabinę pasażerską niż A330-900, ale przede wszystkim ma zwykle 1 miejsce więcej w rzędzie co daje ok. 12-13% nominalnej przewagi.

@demar
Maksymalna certyfikowana pojemność pasażerska, według producenta:
A330-900neo - 440
A350-900 - 400

Według najnowszych raportów siliniki Rolls Royce Trent 7000, które są wyłącznymi jednostkami napędowymi samolotów A330neo, mają podobne problemy techniczne jak Trent 1000. Głównym z nich są pęknięcia łopatek wentylatora. Producent planuje, że do końca tego roku problemy techniczne zostaną rozwiązane, ale mogą one mieć negatywny wpływ na zamówienia maszyn A330neo.

@greg0303: Airbus oficjalnie podaje, że A330-900 ma 287 pax, a A350-900 ma 325. Różnica 38. Dla porównania Boeing podaje: B787-9 ma 290, a B787-10 ma 330 pax. Różnica 40.

Tak, zasięg przy załadunku oczywiście na korzyść A350-900 i to im dalej tym więcej, np. przy 3000nm A359 ma ok. 15% przewagi w załadunku nad A339, ale już przy 6000nm ma nawet 50% przewagi. To bardzo duża różnica i dlatego te samoloty są inaczej pozycjonowane w przypadku tak dalekich połączeń. To nowa wersja 251 ton przesunie o ok. 600nm takie różnice wobec wersji 242 ton.

W nowej konfiguracji wnętrza, którą Airbus będzie oferował w A330-900neo, między innymi z mniejszymi toaletami pokładowymi i dodatkowym rzędem foteli, różnica pojemności pasażerskiej między A350-900 a A330-900 to już tylko kilkanaście foteli.

Zasięg maksymalny z podwyższym załądunkiem zdecydowanie na korzyść A350-900.

@greg0303: A330-900neo dzieli od A350-900 mniej więcej tyle co B787-9 od B787-10. Trudno to nazwać "zbliżone parametry", szczególnie liczba pax różni się o ok. 13%.

Gdy A350-900 otrzymał zwiększony MTOW z 268 do 275, a potem 280 ton to była tylko kwestia czasu, że coś się musi stać z A330neo. Wzrost z 242 do 251 ton jest całkiem spory, umożliwić ma np. bezpośredni lot KUL-LGW na A330-900neo bez ograniczania załadunku.

Sytuacja A330-800 jest szczególna, to zaczyna być samolot klasy ULR. Do tego spodziewana wersja towarowa plus MRTT. Uważam jednak, że Airbus nie popełnia błędu robiąc od razu testy i certyfikacje wersji krótszej. Tak jest po prostu taniej.

A330-900neo będzie teraz miał bardzo zbliżone parametry do A350-900. Nawet pojemność pasażerska będzie podobna. Oczywiście LCC mogą zastosować układ siedzeń 3-3-3 w klasie ekonomicznej.

Rzeczywiście to bardzo dziwna sytuacja, że pierwszy egzemplarz A330-800neo jest już zmontowany, a nie ma nawet jednego zamówienia. Przeważnie rozpoczyna się produkcję mając gwarantowanych odbiorców. Dla firm leasingowych i linii lotniczych model -800 jest ryzykownym zakupem, ze względu na niepewną jego przyszłość.

Airbus podobno rozważa ofertę towarowej wersji A330neo.
Produkcja A330-200F to 38 sztuk.

Juz jest ciekawie prototyp A338 jest chetnych brak

A330-800 z zasięgiem 8150nm (więcej niż jakikolwiek Boeing 787).
A330-900 z zasięgiem 7200nm (więcej niż A330-200 z roku 2014!).

A330-900 sprzedaje się całkiem dobrze, natomiast A330-800 szuka nadal... pierwszego klienta. Jeśli Airbus znajdzie nowych klientów dla A330neo pośród tak modnych ostatnio LLC dla dalekich dystansów (np. LEVEL) to może być ciekawie na rynku.