UPS zamawia B747-8F/B767F

Według najnowszych informacji samoloty B747-8F zamówią także linie Qatar Airways.
Przewoźnik z Kataru ma również zamówić dodatkowe maszyny B777-300ER.

Nowy szef sprzedaży Airbusa Eric Schultz chce jeszcze w tym roku znaleźć co najmniej 3 nowych klientów na słabo sprzedające się A330neo i A350-1000. W 2017 roku w segmencie samolotów szerokokadłubowych 3/4 zamówień przypadło amerykańskiemu producentowi. Podobno władze Francji ,,naciskają'' na Air France by zdecydowały się na zakup A380.

@greg0303: przyjmując szacunkowe spalanie B787-9 na ok. 5,4 tony na godzinę, A350-900 na ok. 5,8 t/h i A380 na ok. 12,5 t/h to jeden A380 spala teoretycznie ok. 15-16% więcej niż dwa B787-9 (mając o 26% większy MTOW). Dlatego wymienione przez Qantas 5% uznałem za dobry dla A380 wynik.
W porównaniu do dwóch A350-900 jeden A380 spala ok. 7-8% więcej . Dlatego potrzebuje A380plus (4% per trip) oraz sprawniejszego silnika, aby dorównać.

Moim zdaniem Qantas doskonale zna takie wyliczenia i wie jak wygląda sprawa z A380 – ale jeśli mają kłopoty z jego zapełnieniem to wcale się nie dziwię, że preferują mniejsze samoloty – każdy rozsądny tak by robił. Do tego latają na A380 z trzech hub’ów: SYD, MEL i DXB – a to rozdrabnia potoki pasażerskie.

I patrząc na obiektywne wskaźniki to Qantas wraz z Malaysia Airlines są liniami, które mają we flocie po prostu zbyt dużo A380 (np. udział w WB na poziomie 23% i 26%, podczas gdy np. LH to 13%, BA to 9%, a QR to 6%; rekordowy udział EK to oczywiście inna kategoria).

Linie Silk Way Airlines są zainteresowane zamówieniem kolejnych samolotów B747-8F. Przewoźnik z Azerbejdżanu szacuje, że co najmniej następne 20 maszyn tego typu będzie potrzebnych do rozwoju floty.

Poniższe szacunki pokazują zdecydowanie korzyści z eksploatacji A380. Nawet niższe o połowę zużycie paliwa B787-9, co moim skromnym zdaniem jest bardzo dobrym wynikiem, nie zmienią tego wizerunku.

Niestety osoby odpowiedzialne za rozwój floty Qantas Airways chyba nie widziały tych analiz, bo przewoźnik wybiera zupełnie inny kierunek rozwoju. Zamiast zamówić kolejne SuperJumbo australijskie linie stawiają na bezpośrednie rejsy z użyciem mniejszych samolotów, jak B787-9 do Londynu, oraz Projekt Wschodzącego Słońca (Project Sunrise): bezpośrednie loty A350-900ULR lub B777-8X z Sydney/Melbourne do Londynu/Nowego Jorku.

"Natomiast dziwię się, że dwa B787-9 mają tylko 5% przewagę nad A380 – spodziewałbym się większej."

A jak wygląda zużycie paliwa A350-900 w porównaniu do A380 ?

@greg0303: UPS postępuje bardzo rozsądnie – maszyny 4-silnikowe są właśnie przeznaczone do najtrudniejszych zadań. Podobnie EK w swój najdłuższy rejs 449 (DXB-AKL) wysyła nadal A380.

Natomiast dziwię się, że dwa B787-9 mają tylko 5% przewagę nad A380 – spodziewałbym się większej. Kilka szacunków:

1. A380 ma o 126% większy MTOW (575/254). Dla porównania A380 ma też o 64% większy MTOW niż B777-9 (575/351,5).

2. A380 ma o 112% większy OEW niż B787-9 (272/128).

3. A380 ma nominalnie 525 pax dla 4-klas, gdy B777-9 ma 349 pax 3cl, B787-9 242 pax 3cl (czyli pomijając 4 klasę A380 ma nominalnie o 117% więcej pax niż B787-9 i o 50% więcej niż B777-9).
Dla A380plus (575pax) to więcej o 137% niż B787-9 i więcej o 64% niż B777-9.

4. Powierzchnia kabiny dla pax A380 (550m2) jest o 132% większa niż B787-9 (237m2) i o 60% większa niż B777-9 (326m2).

Podsumowując, wg pojemności jeden A380 to o 17-37% więcej niż dwa B787-9 – jeśli spalałby tylko 5% więcej paliwa to byłby mistrzem ekonomii, oczywiście „jeśli potrafisz go zapełnić”.
Ale prezes Qantas Airways nie nazywa A380 mistrzem ekonomii, czyż nie?

UPS rozpocznie 27 lutego rejsy z Luisville do Dubaju, wykorzystując B747-8F. To będzie najdłuższe połączenie w siatce przewoźnika i pozwoli na szybsze globalne dostarczenie towarów.

Prezes Qantas Airways powiedział, że na trasie do Londynu dwa rejsy wykonywane przez B787-9 mają 5-procentowe niższe zużycie paliwa niż jeden rejs obsługiwany przez A380.

Ktoś mądrzejszy od Nas obliczył, że hipotetyczny ,,towarowy'' A380, mógłby przewieźć objętościowo 60% więcej cargo, ale tylko o wadze o 28% większej niż B747. Reasumując, A380 woziłby sporo przysłowiowego powietrza. Tak więc typowe cargo w tym modelu jest nieopłacalne.

Gdy 15 miesięcy temu UPS zamówił 14 sztuk B747-8F kupił także 14 opcji na kolejne. To była tylko kwestia czasu kiedy je zrealizuje.

To bardzo dobra wiadomość nie tylko dla B747-8F ale dla całego rynku 4 silnikowych maszyn. W ciągu ostatnich 30 dni B747 przedłużył swoją produkcję o dwa lata, a A380 co najmniej o trzy lata. Być może zbyt szybko spisaliśmy takie maszyny na straty, nawet jeśli każda z nich będzie miała tylko jednego, czy góra kilku klientów.

I to wyróżnia B747 od A380. Nie będą latać z pasażerami ale będą z towarem. W przypadku A380....albo pasażerowie albo nicość :)