Dla kogo LOT? Air China - odc. I

Hmm,w takim razie Air China nie wydaje sie bardzo dobrym rozwiazaniem:/ Zobaczymy w nastepnym odcinku kolejnego przyszlego nabywce:)

(wcześniej gosc_6a699 i gosc_25317)
@b747400er: Oczywiście, że warto zadać sobie pytanie czy należy zmienić alians na inny. Dlatego wcześniej je zadałem, ponieważ w Twoim artykule nie ma żadnego uzasadnienia. Jeśli piszesz "za wszelką cenę" to niestety dyskredytujesz się kompletnie jako analityk. Cena nieskończona póki jesteśmy w granicach planety Ziemia, nie istnieje, a tym bardziej w granicach zwykłego biznesu.
Koszt zmiany jest, to naturalne, ale nie porównujesz tego ani z kosztem pozostania, ani z potencjalnymi korzyściami zmiany, nie mówiąc już o tym, że nie podejmujesz nawet próby oszacowania tego kosztu. Więc o czym w ogóle mówimy?
Dlaczego konfiguracja regionalna LOT Air Berlin lub LOT Aeroflot byłaby gorsza z punktu widzenia zysków PLL LOT niż LOT mega grupa LH?

@b747400er & @4tech: jeśli analiza ma poważne luki, konkluzja będzie tak samo wątła. Jeśli już na tym etapie b747400er twierdzi (bez analizy zysków i strat!), że musi być Star Alliance, to można pominąć artykuły o AF/KLM oraz IAG :) Zostanie LH i THY. Przy tym LH nie potrzebuje kupować LO, żeby zdominować interesującą ją część rynku, pomijając już nawet potencjalny sprzeciw KE z powodu dominacji na połączeniach w całym regionie. Zatem według tej logiki zwycięzcą jest THY, które może tylko nabyć pakiet mniejszościowy. W tej sytuacji MSP musi albo samo nadal trzymać większość akcji i inwestować w PLL LOT, co jest praktycznie niemożliwe, lub musi wprowadzić większościowy pakiet na giełdę.

Wtedy nasuwa się pytanie do b747400er: dlaczego zatem pomijasz opcję wprowadzenia po prostu PLL LOT na giełdę bez sprzedaży pakietu akcji większej firmie z tej samej branży?- czy nie widzisz możliwości konsolidacji linii w regionie, nawet potencjalnie z LOTem jako liderem, bez oddawania steru firmie z Istambułu, czy innego egzotycznego miejsca, która to dba przede wszystkim o swój własny rynek? Tak tylko pytam :)

gosc_6a699: Warto zadac sobie pytanie, czy warto zamieniac STAR na inny alians? MOim zdaniem nie. LOT za wszelka cene powinien zostac w STAR, bo pozostale dwa alianse nie daja tylu mozliwosci rozwoju, nawet kiedy nie bylo tam LH, o ktorej wielu mowi, ze tylko przeszkadza LOTowi. LOT moze sobie znalesc miejsce w STARze po za orbita LH i bardzo dobrze sobie zyc i niekoniecznie bedac kupionym przez STARowca z po za Europy, jakim jest Air China.

gościu_6a699, skłaniałbym sie do tego aby poczekać do podsumowania.

@4tech- dokładnie. Stąd moje pytania (wtedy pod numerem 25317), które autor zupełnie pominął. Bez takiej analizy to jest bujanie w obłokach.

Dodatkowo, odnośnie zmiany sojuszu, tak jak przy każdym koszcie/inwestycji, trzeba widzieć obie strony (korzyści i koszty) i je porównać. Bez tego konkluzje są nic nie warte.

Za operację zmiany sojuszu płaci pośrednio inwestor, poprzez utratę przypadającej mu części zysków (jeszcze raz biorąc pod uwagę tylko jedną stronę operacji).

gość_25317, ano w przypadku CA nie można zrobić inaczej jak sprzedać tylko pakiet mniejszościowy zgodnie z przepisami EU dotyczących udziału firm z państw nie będących w EU. Nawet gdy CA utworzyłoby spółkę w Polsce to pieniądze za jakie chcianoby sfinalizować tranzakcje nie mogą pochodzić od CA ( dokładnie tak samo jak chodzi o TK). Pozostałe akcje mogą pozostać w tych samych rękach ale nie muszą.Zmiana aliansu jest kosztowną operacją za którą płaci... wchodzący do sojuszu ( a nie sponsor wejscia).

Mysle, ze warto poczekac na kolejne czesci artykulu, ktory opisze pozostale 4 opcje. Po publikacji dzisiejszej czesci moge powiedziec jedno. Moim zdaniem opcja chinska, nie jest z pewnościa tą najlepszą opcją dla LOTu. Ale najpierw kilka komentarzy ogolnych. Co do zmiany aliansu to jest bardzo kosztownym i dlugotrwalym procesem. Członkowstwo w kazdym aliansie kosztuje, wiec rowniez odchodzac z jednego aliansu i wchodząc do kolejnego trzeba za to zaplacic oprocz ponoszenia kosztów zwiazanych z przeorientowaniem się przewoźnika. To przeorientowanie tez kosztuje: nowe systemy, zmiany umow code share, zmiany w siatce polaczen to wszystko tez koszty zmiany aliansu. I na to idzie duża część srodkow inwestowanych przez nowego inwestora. Oznacza tez bardzo czesto, iz pieniadze wylozone na kupowanego przewoznika sa potem wydawane tak, ze wracaja do inwestora - np. kupujac systemy, licencje etc. matki. I zamiast na jego rozwoj (flota, siatka etc) wracaja do kieszeni wlasciciela. Po drugie zmiana aliansu jest czasochlonna i wymaga przeorierntowania Firmy. Zanim przewoznik odnajdzie sie w nowych realiach, spelni wszystkie wymogi nowego aliansu, podpisze i wprowadzi umowy code share, przeorientuje siatke, aby lepiej podstawiac sie pod fale tranzytowe nowych partnerow trwa to to zwykle ok. roku. Trzeba sobie tez zadac pytanie poniekad podstawowe, czy warto LOTowi odchodzic z aliansu, ktorego jest czlonkiem - opuszczac STAR, badz co badz najlepszy i najsilniejszy alians na rzecz innego: oneworld czy skyteam, ktory bedzie slabszy. Moim zdaniem nie. Uwazam, ze LO powinien pozostac w STAR Alliance. Ale piszac artykul uznalem, ze warto jest wspomniec o wszystkich opcjach. Nie chce dzis pisac, o tym co znajdziecie w kolejnych czesciach i kto moim zdaniem jest najlepszym partnerem dla LO. Po publikacji dzisiejszego artykulu powiem tak, ze nie uwazam, aby byla to Air China. Zgadzam sie z wroord, ze w Chinach sa zupelnie inne standardy sprawozdawczosci i byc w warunkach europejskich lub amerykanskich CA nie bylo by takim asem, jesli chodzi o wynik finansowy. Mam tez wrazenie, ze to raczej LO ma chrapke na CA jako partnera, a nie na odwrot. Moim zdaniem opcja CA wybrana została przez LO, aby stala sie przeciwwaga innej opcji, która moze rozwinać LO duzo dynamicznie i ktora spowoduje duzo wieksze zmiany w LO. Poniewaz to LO chce CA, a nie na odwrot to bym nie liczył na wielkie zaangażowanie CA w LO. Raczej trudno jest sobie wyobrazic, zeby nagle CA zrezygnowalo z wlasnych rejsow do Europy Zachodniej na rzecz tranzytow via WAW. LO tak naprawde nie jest az tak potrzebne CA, doskonale dadza sobie rade bez LO. Co do 3-4h tranzytow w WAW to wyglada to tak, ze rejsy do PEK beda obslugiwane w II fali atlantyckiej (odloty z WAW miedzy 16 a 17LT), przyloty do WAW (13-14LT). Rejsy z Zachodniej Europy, ktorymi przylatywaliby pasazerowie tranzytowi przylatuja do WAW miedzy 12 a 14, a odlatuja miedzy 16 a 17 i stad Spoterze10 te 3-4h tranzyty, ktore sa moim zdaniem malo konkurencyjne wobec tranzytow via inne huby STAR w Europie. Latanie z/do chinskich regionow to oczywiscie interesujaca opcja, ale moim zdaniem bym na nia tak zbytnio nie liczyl, moim zdaniem LO po pierwsze brakuje obecnie 'kopa'. Po drugie nie liczylbym na dynamiczny rozwoj flotyLO, bo jak napisalem CA juz dzis doskonale skomunikowało sobie PEK/PVG z Europa i po co mialo by wykladac ogromne pieniadze na inwestycje w LO w nowa flote, rozwoj siatki, skoro moga to zrobic wiele taniej na inne sposoby. Dzis nie trzeba byc wlascicielem czegos, aby cos oferowac. MOim zdaniem jest inny potencjalny inwestor, ktory po pierwsze interesuje sie LO, ktory dzieki pozyskaniu LO i jego rozwojowi moze sam zyskac duzo wiecej i wiecej zaoferowac dla samego LO. ALe ktory to inwestor wg. mnie przekonacie sie dopiero w piatek, jak wszystkie czesci artykulu beda opublikowane.

Autor opiera swój tekst na dziesiątkach założeń, bez wytłumaczenia, na przykład skąd konieczność sprzedaży pakietu (i to mniejszościowego, gdyż inaczej w przypadku Air China nie można zrobić) dużej grupie?- Kto zabronił skonsolidować linie w jednym z najbardziej rosnących regionów na świecie?
Dlaczego autor zakłada, że PLL LOT nie może zmienić aliansu bez rozważenia za i przeciw oraz podania ani jednej liczby?
Jeśli ten artykuł musiał mieć w tytule Air China, to gdzie jest analiza tego, jakie są scenariusze odnośnie pozostałych akcji, których Air China nie mogłoby kupić?

Można bujać w obłokach i dgybac a podstawowa sprawa to żeby LOT uzyskiwał dodatnią rentowność ze swoich przewozów. Jak dotychczas to jest z tym bradzo zle bo Zarząd tego nie potafi.

Jestem za pod warunkiem ze MSP moze rozbudowac HUB w WAW ( np. nowoczesny terminal po drugiej stronie Okecia) LOT nie lata do Azji bo po co, skoro Air China moze wozic ich bez obaw o pozwolenie z Rosji. AC dowozi pasazerow do WAW a LOT rozwozi ich po Europie. Flota dlugodystansowa LOT koncentruje sie na Ameryce i ... Afryce ew. Bliskim Wschodzie.

Po pierwsze te 'wielkie pieniadze i zyski' CA to troche mit. W Chinach nie ma wymogow audytowych i Chiny nie respektuja GAAP w rachunkowosci wiec tak na dobra sprawe chinskie spolki moga sobie wpisywac co chca na swoich oswiadczeniach finansowych. Oczywiscie za CA stoi rzad chinski ktory pakuje pieniadze - ale jak dlugo. CA zapewne sama oferowalaby loty dlugodystansowe na trasie Chiny - Pl i uzywala LO do rozwozenia po Europie, wiec z punktu widzenia tranzytu w WAW nie byloby takie zle, ale jesli chodzi o rozwoj lotow dlugodystansowych przez LO to nie bylby on taki jaki zapewne oferowac moze THY.

Madej: Masz rację! Nie sprawdziłem tego wcześniej. Mea culpa:)

wszyscy tu pisza o Air Canada nie o Air China:). AC - Air Canada, CA - Air China. Ja osobiscie to stawiam jednak na TK. I ta opcja chyba byłaby najlepsza dla LOTu.

Ach, jeszcze jedno. Stawiam AC na drugim miejscu w wyścigu po LOT, za THY. Związanie się z Turkami daje duże nadzieje na rozwój LOT-u. Opcja chińska jest wielką niewiadomą, ale daje nadzieje umiarowane. Zakup naszego przewoźnika przez którąkolwiek z wielkich linii lotnichych z Europy prawie na pewno sprowadzi LOT do roli feedera. Nadzieja umiera ostatnia:)

Jestem nieco zawiedziony tym artykułem. Pewne aspekty zostały pominięte, a innne wspomniane tylko hasłowo. 1. "AC jest preferowane przez LOT" (w domyśle jego zarząd). Dlaczego?? Zakładam, że dobro spółki leży na sercu znakomitej większości pracowników i manegerów spółki. Zakładam również, że to w znakomitej większości fachowcy z branży. Co więc skłania ich do preferowania AC? 2. "Kurs juana jest sztucznie utrzymywany". Jaki wpływ na ChLL LOT mogło by mieć uwolnienie tego kursu (lub dewaluacja, denominacja)? Istnieje przeciez możliwość, że chińskie wróbelki ćwierkają coś do ucha zarządu AC i dlatego poszukuje on możliwości inwestycji za granicą. Silna "córka" z dala o Państwa Środka, która będzie przynosić dochody w ciężkim okresie przejściowym. 3. "Air China sama lata z Pekinu i Szanghaju do około 20 portów lotniczych w Europie, ścisle współpracuje z Lufthansą i przez niemieckie węzły rozwozi ruch po całej Europie" Czy z biznesowego punktu widzenia nie lepiej współpracować ściśle z własną spółką "córką" i rozwozić ruch przez własny węzeł? Nie musi to przecież oznaczać rezygnacji z lotów do największych miast w Europie. Przeciwnie, posiadanie europejskiego węzła z rozbudowaną siatką lokalną i połączeniami do kilku, kilkunastu miast w Chinach dałoby AC o wiele większe oferowanie. Możliwe stały by się połączenia np. BRU-PEK-CAN i powrót CAN-WAW-BRU. (To oczywiście tylko przykład abstrachujący od rzeczywiście istniejących połączeń i miast docelowych. Chodzi o zasadę.) W takim przypadku cały przychód trafiał by do firm z grupy AC, bez konieczności dzielenia się z LH. Oczywiście wymagało by to ogromnych inwestycji we flotę ChLL LOT, ale w artykule jest mowa o grubym portwelu chińskiej linii (a ponadto patrz punkt drugi). 4. "Umiarkowane zainteresowanie Air China LOT-em". To interesują się (chcą kupić, mają jakieś plany), czy nie? Wątpliwe wydaje się by ktokolwiek wykładał duże pieniądze, a potem zostawiał zakup swojemu losowi.
Podsumowując, oczekiwałem od tego artykułu przedstawienia punktu widzenia LOT-u, MSP, Nabywcy oraz pasażerów. Chodziło mi szczególnie o bardziej biznesowy punkt widzenia kupca (po co kupuję, co zamierzam zrobić z nabytkiem). Zabrakło tu też tematu ewentualnego wpływu rozwoju sytuacji politycznej w Chinach na państwowe linie lotnicze i pośrenio na ich interesy w PL. W końcu czym różni się Prezes z nadania polskich polityków od prezesa z nadania polityków chińskich?

AC jestem na nie :D

Ale nie zapominaj o jednej rzeczy - żeby AC mogło kupić LO musi najpierw utworzyć w PL swoją spółkę-córkę, która to dopiero będzie mogła zakupić LO. Także będzie nad nią pewna kontrola. Firmy spoza PL czy UE nie mogą zakupić LO - to było w jednym z artykułów p.com dot. prywatizacji LOT.

Jesli kasa to jedyny argument za CA to jestem przeciw. Nawet w domyslach sensownie nie jestesmy w stanie ulokowac role LO w tym ukladzie. CA ma kase ok ale pytanie: czy nawet jesli MS wynegocjuje dobre warunki to CA je spelni . Przewoznik z EU jest pewniejszy bo podlega kontroli a w razie problemow z CA moze to byc problem bo EU nic nie zrobi w tej sprawie. Nie jestem goracym zwolenikiem EU ale kontrola i egzekukcja umow jest wykonalna.

"Ponadto obsługa tego połączenia samolotem B767 nie jest opłacalnym rozwiązaniem, bo z uwagi na udźwig nie można zabrać kompletu pasażerów oraz frachtu"


A to niby czemu???

humbak...no VS fakt ale nie w regionie a tu o to chodziło.:) no i VS to 49 procent udziałów w nim ma SQ.