LOT wybiera nowe samoloty. Kiedy decyzja?

Rekonfiguracja 787 to nie takie proste jak samolotów mniejszych. Zresztą ciekawe czy te tajskie będą przechodzić dogłębne przeglądy czy tylko takie do szybkiego wprowadzenia do floty.

Czas leci... cały czas dyskutują ;)
Zapowiedzi zawojowania świata, a wyjdzie jak zwykle.

@demar Mogą po prostu nie mieć foteli, uprawnień montażu lub czegoś w samych samolotach co im na to nie pozwala. Zagęszczenie foteli wymaga przełożenia wszystkich foteli w kabinie, tu mowa o podmianie np. 6 foteli klasy biznes na 18 economy. Przesuwasz ścianki wedle logiki, że metr bieżący danego samolotu = np. 6 biznes lub 12 premium albo 18 economy. Liczby oczywiście od czapy ale o taką logikę chodzi i wtedy zależnie od potrzeby się maszyny rekonfiguruje. E1 czy nawet większość 737 to po prostu cała kabina w economy z firanką. Klasa biznes sprowadza się do zablokowania środkowego miejsca i lepszego jedzenia, fotele są te same.

Tuzin to jest 12 sztuk zatem 36 to są 3 tuziny. Natomiast porównywanie grupy AF-KLM czy LH do LOT to równie dobrze możemy sobie zestawiać Estonię i z Chinami. Samo AF na ten moment funkcjonuje na bazowym modelu a320 wspartym niewielką liczbą a321. Do tej stare 318 i 319 zastępują a220. LOT nie ma warunków geograficznych by wozić takie potoki pasażerskie, nie mówiąc o modelu tradycyjnym na którym nie osiągnie tego co Wizz/RYR. To ma szansę działać na kilku trasach i ten zakup miałby sens gdyby LOT kupił a320 zamiast MAXa. Wtedy można sobie dodać kilka większym maszyn niewielkim kosztem, teraz to byłoby wprowadzanie całkowicie nowego modelu.

Życzę LOT by te 737 regularnie wypełniał, niestety jestem realistą i mocarstwowe plany wkładam między bajki. Start CPK nie doda niczego poza przepustowością lotniska, nie rozumiem skąd teorie, iż zwiększy to jakiekolwiek przewozy. Wyobraźmy sobie Okęcie bez limitu przepustowości i wtedy mamy CPK. Nawet mniej, bo CPK straci pasażerów, którzy wybiorą PKP albo samochód na trasy krajowe zamiast uciążliwego dojazdu na to zadupie. Ile pax jest w stanie zapełnić maszyn? Póki co rośnie wolniej niż rynek mimo nowej floty i cieplarnianych warunków

@wzleceipolatam: nie słyszałem, aby LOT w jakimkolwiek swoim B787 w taki sposób zmienił układ kabiny w ciągu ostatnich 12 lat. Tym bardziej np. w E1 gdzie jest tylko jedna klasa, a biznes uzyskuje się przez blokowanie sąsiedniego siedzenia. Aby dostawić kolejny rząd siedzeń w takim E1 to trzeba byłoby prawie wszystkie inne rzędy lekko poprzesuwać.

"3 tuziny? (…) Air France tylu nie ma" - przecież grupa Air France-KLM zamówiła 100 samolotów z rodziny A320 i dodatkowe 60 praw zakupu. Pierwsze sztuki idą do KLM i Transavia. KLM na razie otrzymał ok. 7 sztuk i wszystkie jako model A321neo. I żaden z nich nie ma nawet roku. Transavia tak samo – odbiera do tej pory jedynie A321neo. To ile grupa Air France-KLM będzie mogła mieć A321neo za te 10 lat? Z naszego podwórka to Wizz Air zamówił ok. 400 sztuk A321neo. Odebrał już ponad 100 NEO. Dzisiaj na Okęciu stacjonuje 12 sztuk ich A321. I zdecydowanie mają co robić. I będzie ich tam więcej.

LOT do końca 2022 roku miał ledwo 9 sztuk B737 MAX 8 w swojej flocie. W ostatnich dwóch latach podwoił ich liczbę. I tak naprawdę dopiero teraz uczy się je wykorzystywać i zapełniać, po są np. REF, LIS, czy MLA. Wydaje mi się, że LOT nie miał nigdy w historii tyle B737 jednocześnie we flocie co ma teraz. Ale za 3, czy 5 lat te samoloty będą już regularnie wypełniane. I nawet jeśli tych MAX-ów też będzie ze 3 tuziny.

Jeśli LOT ma mieć flotę 150 samolotów w okolicy startu CPK albo tuż po (czyli 2032/33) to można założyć, że będzie to 60 samolotów regionalnych (procentowo to znacznie mniej niż teraz), kolejne 60 to wąski kadłub (tutaj duży postęp) i 30 to szeroki kadłub (utrzymanie proporcji 20%).

Z tym 60 sztuk to mogą być 3 tuziny B737 MAX 8 oraz dwa tuziny A321neo (np. 18 sztuk zwykłych i 6 sztuk XLR). W ciągu następnych 2-4 lat po starcie CPK flota A321neo mogła by urosnąć spokojnie o kolejny tuzin, czyli do 36 sztuk.

Jeśli chcemy się tak bawić dalej w przewidywania to proponuję rozpisać flotę 180 sztuk tak na 4-6 lat po starcie CPK – ile i jakich modeli mógłby mieć wtedy LOT we flocie?

@demar Sytuacja na pewno jest lepsza niż kilka lat temu, pytanie czy wystarczająco dobra i nie znam odpowiedzi na to pytanie, zapewne najbliższy zakup da nam taką odpowiedź. Natomiast leasing operacyjny nie wyklucza do końca zamówienia u producenta. Leasingodawcy zamawiają samoloty w ciemno, czasem to przejęte maszyny używane, a czasem kupują pod konkretny kontrakt pod konkretną linię. Na pewno problemem LOT jest brak większej strategii i wynikająca z tego zbieranina flotowa znalezionych "okazji". Po części to na pewno skutek wcześniejszych kryzysów, po części złego zarządzania.

Konfiguracja kabiny tworzy co najwyżej komplikacje operacyjne, nie podnosi istotnie kosztów kolejnego modelu we flocie. Inna proporcja klas czy nawet kompletnie inne wnętrza to wciąż te same szkolenia załóg, techników czy najdroższe części jakie trzeba mieć w zapasie. Niektóre maszyny, w tym 787 co do zasady oferuje szybką zmianę konfiguracji gdzie w przesuwa się ściankę i odkręca/przykręca fotele. Wystarczy mieć je w zapasie w odpowiedniej ilości i w kilka godzin własny serwis zmienia 3-klasową maszynę rejsową w wakacyjny czarter samej economy. Pewnie sama mniejsza ilość konfiguracji by się przydała. Chodziło mi o to, że czym innym jest wariant tego samego modelu, a całkowicie inny samolot. Z dwojga złego lepiej mieć 10 wariantów tego samego typu niż 2 różne typy.

Za dekadę możemy mieć następcę a320 i zupełnie inny rynek. Zresztą jak już max-10 powstanie będzie sprawdzony bardziej niż to konieczne. Kolejna wtopa oznaczałaby już dla Boeinga bankructwo więc tu byłbym spokojny. Przekonanie, że CPK magicznie wykreuje rynek, gdzie w 3 lata podwoi ruch Okęcia to zwyczajna fantastyka. Samo lotnisko to tylko port, który może ograniczać swą przepustowością ale sam z siebie niczego nie wytworzy. Trzeba mieć trasy, na których to a321 się zapełni. 3 tuziny? Kto i skąd miałby nimi latać. Air France tylu nie ma. Nawet jeśli się skończy bajzel na wschodzie i te rynki powrócą to nie będzie to próżnia czekająca na LOT. Propaganda jaką dla CPK wytworzył PiS nie może przysłaniać trzeźwego myślenia. To lotnisko stworzy przepustowość jakiej dziś nie ma Okęcia ale zarazem obniży popyt na krótkie podróże z Warszawy z racji swej katastrofalnej lokalizacji względem miasta, które ma obsługiwać. Nic więcej to nie wniesie i powiększanie floty musi być ograniczone zdrowym rozsądkiem...chyba na szczęście jest. Tak, na całym rynku rosną pojemności i widać jak się zmieniła relacja zamówień a320 i a321 neo/ceo. Ale do niedawna podstawową maszyną LOT był E175, a do LHR latał E195. To jest nasz poziom i on nie wynika tylko ze słabości LOTu - CPK tego nie zmieni. Potencjał LOT na maszynę 230 osób to dziś LHR, CDG może FRA i jakieś czartery czy bliski wschód/Indie/wschodnie USA na XLR. Ale to wciąż może 3-4 maszyny i następne 20 lat się to nie zmieni. LOT nie jest Wizzem, który wyśle dużą maszynę raz w tygodniu.

Jak się wsłuchać w komunikaty z Airbusa to możemy się nie doczekać bezpośredniego następcy a320. Raczej będzie to właśnie a220-500, a następca będzie maszyną większą, bliższą a321. Z tego też powodu zakup a220 zamiast e2 wydaje się bardziej perspektywiczny. Nie zdziwiłbym się pojawieniu się a225 po roku 2030 z pojemnością 175-180 pax, a potem w 2 połowie lat 30 nowej serii zastępującej a320 z modelem bazowym ok 200 pax i większym ok 250. Patrząc na fatalną sprzedaż a319 neo i przewagę 321 nad 320 spodziewałbym się właśnie wyciśnięcia co się da z lżejszej maszyny i uczynienia większej rzeczywiście większą. Może też być tak, że airbus kolejną dekadę lub 2 powyciska z a320 co się da, to raczej Boeing ma większe ciśnienie z 737, który za chwile będzie świętował 60 urodziny. Wiele problemów serii Max wynika właśnie z wyciskania kresu możliwości z tej maszyny. Każda konstrukcja ma kres optymalizacji, w końcu trzeba zaprojektować od nowa. Póki co obie firmy skupiają się raczej na posprzątaniu kłopotów po ostatnich liftingach niż nowych technologiach. W końcu ten super nowoczesny dreamliner skończył 15 lat, a350 ma niewiele mniej

@wzleceipolatam: to jest dla wszystkich zrozumiałe dlaczego LOT zamawiał teraz w leasingu operacyjnym. Ale to nie musi trwać wiecznie i wraz z poprawą sytuacji ekonomicznej można coraz więcej maszyn finansować inaczej. Do tego są potrzebne zamówienia bezpośrednio u producentów, dla LOT-u pierwsze od kilkunastu lat.

Konfiguracja miejsc w samolocie to zupełnie inna i bardziej złożona sprawa. Ale jakby nie patrzeć liczbę różnych konfiguracji trzeba zmniejszyć, dla regionalnych takie trzy to optymalna liczba. Aktualnie jest siedem różnych konfiguracji samolotów regionalnych w LOT-cie i to po prostu przesada, to trzeba zredukować stąd też ten przetarg i wybór do 84 nowych samolotów.

"a321 -> kupując mniej niż 30 pozostaje czekać na MAX-10" po pierwsze od MAX-ów innych niż 8 wolałbym aby LOT trzymał się z daleka, przynajmniej przez najbliższą dekadę. Po drugie robiąc przymiarki do floty takiej linii jak LOT w perspektywie 150 samolotów w roku 2032 (czyli tuż przed startem CPK) i floty 180 pięć lat później to wychodzi mi, że jest miejsce na 3 tuziny A321neo dostarczanych od początku 2030 do końca 2035. Na start CPK LOT miałby wtedy ok. 18 maszyn A321neo (i trzy letnie sezony doświadczenia z nimi), w tym przynajmniej 3-4 sztuki XLR. A pod koniec 2035 miałby 24 sztuki A321neo i 12 sztuk XLR. Czyli więcej niż te 30. Trzecie, najważniejsze w tej sprawie, wraz z uruchomieniem CPK należy się spodziewać silnego wzrostu ruchu i te A321neo pomogłyby go rozładować.

Po 2035 roku będzie za to jeszcze ciekawiej gdy trzeba będzie wybrać następcę B737 MAX 8. A pierwsze sygnały już są, że zarówno Airbus jak i Boeing pracują nad nowymi konstrukcjami jako następców NEO i MAX-ów, do tego prawdopodobnie dostępny będzie A220-500 więc wybór w segmencie 150-200 będzie bardzo ciekawy za dekadę.

@ec29 LOT zamawia maszyny w leasingu operacyjnym (czyt. wynajmie) bo na leasing finansowy, nie mówiąc o zakupie gotówkowym, nie ma zdolności. Po prostu ta forma jest bezpieczniejsza dla właściciela, a LOT nie jest światowym mocarzem tylko ledwie co ożyłym niedoszłym bankrutem.

Koszt samolotu to cena jego zakupu + eksploatacja. Teoretycznie banalne, w praktyce niekoniecznie. Zakup to koszty finansowania i zdolność by w ogóle je pozyskać. Natomiast eksploatacja to bardziej złożony temat i wiele zależy od tras na jakich samolot będzie latał. Dłuższa trasa to więcej paliwa do zabrania = większe spalanie. Do tego dochodzi ilość zabieranego cargo itp. Czasem oszczędniejsza (i droższa w zakupie) maszyna okazuje się nieekonomiczna gdy ma latać na trasach 5-6 godzin. Widać to choćby po TAP czy wożącym głównie walizki pod pokładem Condorze.

Gdybyśmy mieli się kierować komfortem pasażera jako przyczyną jego wyborów to dreamliner byłby ostatnią maszyną puszczaną na trasy regularne - nawet 777 nie jest tak niewygodny w economy. Kierowanie na trasy czarter/siatka ma zupełnie inne przesłanki niż komfort pasażera, bo na wybór lini w czarterze akurat ma on wpływ żaden lub znikomy. Istotna jest odległość i udźwig w cargo. Zresztą dla pax i tak ważniejsza jest aranżacja kabiny niż model sam w sobie

Spośród jakich maszyn jest wybór wszyscy wiedzą. Istotne jest to, że wprowadzenie całkowicie nowego modelu to koszty i wyzwanie organizacyjne. Dziś LOT ma zarówno MAXy jak i 787, ten wybór już dokonano. Chcąc kupić 15-20 sztuk szerokiego kadłuba można się zastanawiać nad a350, szukając 5 dylematem jest co najwyżej wariant 787. Analogicznie sprawa się ma do a321 -> kupując mniej niż 30 pozostaje czekać na MAX-10. Osobą sprawą jest to na ilu trasach można zapełnić taką maszynę i czy ma ona jakikolwiek sens. Londyn…co jeszcze? Póki co rewolucją jest 737 zamiast o połowę mniejszego embriona i to się okazuje wyzwaniem na wielu trasach. Gdyby kilka lat temu wybrano a320 to dziś można by kupić klika sztuk XLR i wysyłać je do Indii albo wschodnie wybrzeże zamiennie z grubasami. Może nawet ostrożnie Afryka. Niestety wybrano co wybrano

@wzleceipolatam

Te modele, poza A330-900, mają najniższe zużycie paliwa w swoim przedziale liczby siedzeń. Ceny paliwa oczywiści nie są jedynym kosztem.

@demar

Wydaje mi się, że ceny samolotów są dynamiczne. Przy 120 za A330-900 należałoby pójść w stronę floty tylko A330-900, 15 - 20 sztuk, w dwóch różnych konfiguracjach siedzeń, jeden bardziej biznesowy drugi bardziej turystyczny. Do tego XLR-y. Przy czym właśnie należałoby zamówić 15-20 sztuk i na przykład szybko odebrać tylko 2-4, a potem według grafiku leasingu operacyjnego 787-9 i wreszcie planu wycofania ósemek. Tylko w odpowiedzi Boeing może przedstawić swoją ofertę B787-9 i 787-10 z atrakcyjnymi cenami.

Podane przez Ciebie SF są zaskakujące. Popatrz na SF w raporcie 5 lat lotów do USA. W Toronto musiało być podobnie. Ja myślę, że SF dla Dreamlinerów wyłączając były wyższe, niż średnia. A dziewiątek wyższe, niż ósemek, bo 9 były posyłane na trasy o dużym popycie. Cienko to było na BUD-JFK, BUD-ICN, WAW-SIN i WAW-LAX. Jeżeli SF wynosił 72%, a LF 77% to znaczy, że pusto było na krótkich dystansach. W święta spróbuję znaleźć dane i je wkleję na forum.

@ec29: LOT-owskie B787-8 (przynajmniej 5 pierwszych) powinny być jeszcze w leasingu finansowym. Ten produkt przypomina kupno na raty z przejęciem własności na koniec umowy. Problemem w roku 2012 były opłaty inicjalne leasingu plus koszty np. szkolenia personelu i wszelkich innych spraw związanych z wprowadzeniem do floty nowego modelu. Zupełnie nowy model to po prostu dodatkowe koszty, o tym trzeba zawsze pamiętać, to trzeba staranie zaplanować i przygotować, nie robiłbym tego częściej niż co dwa-trzy lata, chyba, że dotyczy to bliźniaczych modeli.

LOT ma na własność w tej chwili chyba tylko 9 E1 (wykupionych z leasingu, 5x E175 + 4x E195?). Nie mam nic przeciwko, aby LOT zwiększał liczbę samolotów zamawianych w leasingu finansowym.

W sprawie Seat Factor za rok 2019 to był w okolicach 72% dla całej floty, dla samych B787-9 tajemnica, ale szacunkowo to poniżej 60%.

Samolot może być drogi w zakupie i jednocześnie oszczędny w eksploatacji. To dotyczy m.in. B787 i A350. O tym trzeba pamiętać. Taki nowy B787-9 kosztuje po rabatach itd. jakieś $150 mln, A350-900 ok. $160 mln, podobnie B787-10, natomiast A350-1000 to prawie $180 mln. Podzielmy to teraz przez standardową liczbę foteli pasażerskich. Dla porównania także: A330-900 to prawie $120 mln, ponad 20% taniej licząc per fotel w stosunku do B787-9.

Dlatego 7 sztuk B787-9 wyleasingowanych w ciągu ledwie kilkunastu miesięcy 2018/19 to były ogromne koszty, woziły powietrze, a potem w czasie pandemii te samoloty stały tygodniami na płycie, a raty same się nie płacą.

O B777-9X dla LOT-u zapomnijmy, żaden leasingodawca tego nie zamówił. Do czasu startu CPK nawet B787-10, czy A350-900 mogą okazać się zbyt duże (lub/i za drogie…). Jedynie zwiększenie liczby B787, a w krótkim terminie 2-3 lat jedyną inną sensowną opcją jest A330-900. Na start CPK można marketingowo i wizerunkowo coś większego, ale co to miałoby być?

Dlatego tak ważne są dobre wybory flotowe.
A budowa CPK nie będzie czekać.
Ochrona slotowa Okęcia nad LOT-em ma skończoną żywotność, niestety.

@ec29

Flota LOT wg twojej wizji wygląda niczym nasza armia po fantazjach Błaszczaka. Fantazjach niestety zrealizowanych. Zamiast jak cały świat skupić się na 1 modelu danego typu sprzętu mamy katalog wszystkiego co się da z całego świata, koszmar każdego logistyka czy szkoleniowca, o kosztach utrzymania nie wspominając. W przypadku wojska ma to jednak jeden plus - gdyby już do konfliktu faktycznie doszło to będziemy w stanie przyjąć wsparcie z wielu kierunków będąc przygotowanym do jego obsługi. Linia lotnicza to jednak nie wojsko, a pod uwagę bierze się głównie pieniądze. LOT to dziś średnia linia ze średnią flotą - już nawet nie chodzi o całkowity rozmiar ale rozmiar poszczególnych flot. O dywersyfikacji można myśleć gdyby każdego z modeli mieli kupić po 100 sztuk lub zbliżoną ilość. Podział na po kilkanaście maszyn to równie dobrze można dalej szukać co gdzie na bazarze rzucą w promocji i zamawiać po 3 maszyny

@demar

Skoro pamiętasz jaki kłopot wywołały Dreamlinery 8 zamówione na własność to nie powinieneś się dziwić, że nie zamówili samolotów u producentów.

Jeśli chodzi o zdjęcie ochrony slotowej, czy to w formie zwiększenia liczby operacji dziennych, czy CPK to mam propozycję: najpierw 25 mln paxów (20 Okęcie plus 5 regiony), 80% samolotów na własność, a potem decyzja, czy i jak zdejmujemy ochronę slotową: propozycja, by ją zdejmować od razu jest czystym szaleństwem.

Zgaduję SF w Dreamlinerach w 2019 roku: dziewiątki 85%, ósemki 75%. Te dziewiątki to akurat był bardzo dobry pomysł, kłopot był z wyborem long hauli: BUD-JFK, WAW-LAX, WAW-SIN, słaby start Miami. Zupełnie nie wiem, skąd u Ciebie przekonanie o drogim 787-9: to obok A350-900 najbardziej oszczędny samolot świata w przeliczeniu na fotel. Za A330-900 przemawia duży udział turystów, chartery. LOT powinien też zupełnie poważnie rozważać 787-10 i 777-9X. Bo potrzebuje samolotu większego i mniejszego.

Zgadzam się z propozycją, by grubasy podzielić na takie bardziej biznesowe i takie bardziej turystyczne.

Nie widzę sprzeczności pomiędzy A220-300 i E195-E2. W docelowej flocie mogą być A220-500, A220-300, E195-E2 i E175-E2. Plus A321-XLR w trzech konfiguracjach siedzeń: siedzący biznes 2+2 pitch 36-42, z małą liczbą leżanek 12 i dużą liczbą leżanek 24. Można zamawiać same XLR-y co powinno ułatwić logistykę. Te z leżankami z prawdziwym eco-premium pitch 42. A220-300 powinny dostać siedzący biznes/eco premium 2+2 i pitch 36-42.

Widać, że chcieli E195-E2 i MAX-y, Airbus zrobił im psikusa składając dobrą ofertę.

@ec29: "zapominacie o katastrofalnej sytuacji finansowej LOT-u" ale kto zapomina?

Ostatnie 20 lat to m.in. okres 2005-08 który w LOT-cie skończył się stratą prawie 1 mld w rok – o tym był m.in. raport NIK-u. Potem przez kolejne 4 lata nie udało się tej straty spłacić. Przyszedł koniec roku 2012 trzeba było odebrać pierwsze Dreamlinery i okazało się, że to tyle kosztuje, że kasy zabrakło. Pomoc od państwa to jakieś 530 mln, ale zakaz rozwoju od władz UE (za pomoc publiczną) przez kolejne dwa lat. Operacyjnie dopiero 2014 był na plusie. I tak dalej szło. Rok 2019, ostatni przed pandemią, skończył się zyskiem jakieś 10 razy mniejszym niż w roku ubiegłym czyli 2024. I to miała być "Strategia Zyskownego Wzrostu" w latach 2016-2020? Dzisiaj wstyd się do tego przyznać.

Problem polega na tym, że błędy są co chwilę powielane, jakby ktoś chodził we mgle. Np. jaki to był sens w zaledwie kilkanaście miesięcy na przełomie 2018/19 odebrać 7 samolotów B787-9, jednych z najdroższych na świecie (licząc cenę za fotel pasażerski). W krótkim czasie liczba foteli w szerokim kadłubie wzrosła o ponad 100%. Ale te samoloty woziły powietrze (jaki był średni LF floty B787-9 LOT-u za rok 2019, ktoś pamięta? Czy to nadal ścisła tajemnica?). I duży wzrost przychodów (i liczby pasażerów) palony był w ogromnych kosztach. Byłem uczony, że biznes zyskami się mierzy, a nie wzrostem kosztów. Czyżby coś się zmieniło?

Dwie nieodebrane maszyny LN1036 i LN1046 były przed marcem 2023 roku jeszcze do dogadania się z producentem. A był to rok gdy LOT odnotował ponad miliard zł zysku, więc kasa już była. Trudno to wytłumaczyć. Tym bardziej jak wytłumaczyć 7 sztuk w kilkanaście miesięcy 2018/19, a potem zero sztuk w 2023, 2024 i 2025? Ktoś się bawi w rollercoaster? Za publiczne pieniądze?

Ale najdziwniejsze było to, że jeszcze w roku 2023 oficjalnie LOT miał się przygotowywać do przeprowadzki na CPK planowanej na 2028. Naprawdę? Bez zamówienia jakichkolwiek nowych samolotów? A kolejki u producentów na 5-7 lat. Jak to było planowane? Czy były prezes CPK nie rozmawiał wcale z byłym prezesem LOT-u? Wydać jakieś 40-50 mld kasy podatnika na nowe lotnisko i nawet nie zamówić samolotów?

Problem polega na tym, że ciągle przytacza się absurdalne pomysły. Dlaczego zamówienia na regionalne nie podzielić na obu producentów? Kto tego zabrania? Dlaczego na siłę redukować flotę do "3 max 4 modeli"? Kto tego nakazuje? Jeśli nowe B787-9 nie są dostępne w ciągu najbliższych 4-5 lat, a np. A330-900 są to dlaczego ich nie zamówić? Byłyby dużo tańsze. I nie piszemy tutaj o zamówieniu 2 sztuk, ale 8, 10, czy nawet z opcjami do 15 – więc flota osiągnie swoją ekonomię. Z drugiej strony zamawia się jedynie 3 sztuki E195-E2 mając pełną świadomość, że przetarg wygrać może A220? I co wtedy? A jak się chciało sprawdzić E195-E2 to nie można było też sprawdzić A220 wynajmując np. 3 sztuki A220 na pół roku od airBaltic (wynajmują w formule wet lease kilku innym liniom dlaczego mieliby tego nie zrobić dla LOT-u). Dlaczego nie porusza się problemu floty dedykowanej dla cargo. Znowu coś przegapimy z tym CPK?

Ochronka slotowa dla LOT-u na Okęciu potrwa jeszcze góra kilka lat, może 5, może 7 czy 9. Ale kiedyś się skończy i linie lotnicze LOT będą musiały zmierzyć się z konkurencją.

Dlatego tak ważne jest aby dobrze przygotować strategię przejścia na CPK przez LOT.
Dlatego tak ważne są dobre wybory flotowe.

@wzleceipolatam: w sprawie nomenklatury to najczęściej spotykam pojęcie rodzina (ang. family) dla samolotów (np. rodzina A350, B787) i model (ewentualne członek rodziny) jako określenie bardziej szczegółowe, ale bez wskazywania silnika albo wariantu wagowego. Innymi słowy w rodzinie B787 są modele B787-8, B787-9 i B787-10, a w rodzinie A350 są modele A350-900 i A350-1000. Czasami producent podaje np. A350-941 czyli z dodatkowym określeniem silnika oraz jego wariantu i dopiero to jest nazywane typem samolotu. To mogłaby być dyskusja akademicka, ale liczą się tutaj szczegóły.

Akurat B787-8 i B787-9 sporo różni, zgodność części na poziomie jedynie 80%. B787-9 i B787-10 to faktycznie prawie bliźniaki. Piloci, personel, to ok. Podobnie jak A330-800 i A330-900 to praktycznie bliźniaki, ale A350-900 i A350-1000 sporo już różni (choćby liczba kół) i zgodność części na poziomie ok. 95%.

E170 i E175 to bliźniaki, ale od E190/195 technicznie sporo je różni (nawet silniki CF34-8E i CF34-10E mają fizycznie inny rozmiary). Już więcej wspólnego mają silniki RR dla B787-9 i A339.

Wspólnych cech można szukać więcej, np. E195-E2 i A220 mają technicznie też ten sam silnik, tej samej wielkości co do jednego mm. Dalej o A321neo wielu pisze głównie dlatego, że XLR może znacząco wpłynąć na loty przez Atlantyk. Co ciekawe A321neo może mieć silnik z tej samej serii co MAX 8 (LEAP-1) albo co A220/E2 (PW1100G) choć w obu przypadkach zgodność części nie będzie pełna, bo to są silniki innych rozmiarów.

Żaden pociąg jeszcze nie odjechał. Wybór ciągle trwa. I przetargów do rozstrzygnięcia będzie jeszcze kilka. Trzeba spróbować rozpisać flotę nie 100-120 samolotów, ale 200 za 15-20 lat, zobaczyć jakich i ile modeli będzie najkorzystniej mieć we flocie pod różnymi względami, np. ekonomii, niezawodności, serwisu, silników, pilotów, spodziewanych kryzysów, czy technicznych kłopotów w rodzaju uziemień. Np. czy flota 90 sztuk MAX 8 jest najbardziej optymalna dla floty całkowitej 200 sztuk, czy 60 MAX-ów wystarczy i 30 sztuk A321neo się zmieści? A może ograniczyć liczbę MAX-ów do 30-40 (tyle może już być za rok), a liczbę A321neo zwiększyć do 50+? A może inny, trzeci model w tym segmencie wniósł by coś pożądanego? Albo kiedy będzie następca serii MAX? A NEO dla A321neo? A na NMA Boeinga to jeszcze liczymy?

Podstawowa sprawa zatem to zwiększać możliwości floty, a nie je ograniczać. Np. MAX 10 będzie bez sensu, bo po co 230 miejsc jak przez Atlantyk nie poleci. Po drugie MAX 10 nie ma jeszcze certyfikacji i nie do końca wiadomo co z nim będzie po dwóch katastrofach MAX 8 i gubionych częściach przez MAX 9. Natomiast A321neo lata i zrobi nawet 239 miejsc, a XLR zrobi Atlantyk. Bez sensu może być jednocześnie E195-E2 i A220-100, ale E195-E2 i A220-300 jednocześnie ma już sens, bo ten drugi ma sporo większe możliwości (o ponad 15% np. zasięgu czy ładowności). A 15% to sporo, tyle pasażerów odróżnia B787-9 od B787-10, albo A350-900 od A350-1000. A co będzie najmniejszym samolotem we flocie LOT-u przez najbliższe 5, 10, 15 lat? Ile lat jeszcze mogą być we flocie E190 skoro mają dopiero 7 lat? Albo 12 letnie dzisiaj E195. Jakie samoloty mają być dedykowane dla cargo? Czy w Europie ma sens np. E195P2F? Albo ile ton cargo zabierze przez Atlantyk B787-8, B787-9, A330-900 czy A350-1000? Albo czy jakieś samoloty szerokiego kadłuba nie powinny być skonfigurowane pod loty ekonomiczne (czyli mniej biznesu, np. dla potrzeb czarterów). Ile zatem różnych konfiguracji ma być we flocie?

Panowie oceniając zamówienia zapominacie o katastrofalnej sytuacji finansowej LOT-u.

2014: pierwszy zysk operacyjny od siedmiu lat
2015: LOT mógł stracić w 2015 r. 25 mln zł na działalności podstawowej i nawet 250 mln netto - przekazał w Sejmie wiceminister skarbu państwa Filip Grzegorczyk. Oryginalny plan restrukturyzacji linii zakładał ok. 125 mln zł zysku operacyjnego i ok. 80 mln netto. W 2015 LOT miał ujemne kapitały własne.

2016: LOT zarobił w 2016 r. 303 mln zł netto oraz 184 mln zł na działalności podstawowej. Do tego firma wygenerowała ok. 50 mln zł gotówki.

I to wystarczyło, by dostać urojeń mocarstwowych i zaproponować CPK. Potem przyszła pandemia i LOT miał ujemne kapitały własne. Jeszcze po drodze katastrofy MAX-ów.

Prawidłowa strategia powinna polegać na wykorzystaniu wszystkich przyznanych slotów w 2019 (w sumie 2 600). Po tym szybko przyszła pandemia, więc nawet można było nie odbierać tych dwóch Dreamlinerów. W odpowiedzi na wojnę na Ukrainę należało zamrozić wszystkie sloty na Ukrainę, Rosję i Białoruś do czasu zakończenia wojny. Po osiągnieciu miliarda zysku w 2023 należało złożyć zamówienia na nowe samoloty w oparciu o stabilną sytuację finansową dzięki ochronie slotowej. Przez cały czas należało pozyskiwać sloty i wszystkie wykorzystywać. Nie wiecie co robić ze slotami? Wynajmijcie Piaggio P.180 Avanti i latajcie 20 razy dziennie do Burkiny Faso! Korzystając z ochrony slotowej można było z łatwością osiągnąć 25 mln paxów: 20 na Okęciu i 5 w regionach.

Jeszcze raz napiszę: stworzenie poważnej strategii zakładającej CPK lub zwiększenie liczby operacji do 800 na dobę jest absolutnie niemożliwe. Taka strategia musiałaby się się sprowadzać do planowego bankructwa i próbie sprzedaży IAG lub KLM/AF, żeby nie wpaść w łapy Lufy. Nawet zwiększenie liczby slotów do 4 300 na tydzień jest bardzo niebezpieczne dla LOT-u. Wizz prawdopodobnie zostanie w tym roku największą linią pod względem liczby paxów z/do Okęcia. W takim razie proponuję, żeby to nowe warszawskie linie lotnicze wypowiedziały się na temat CPK. Może one wyjaśnią narodowi, że ten projekt jest do niczego nie potrzebny.

A w ogóle to skąd wziął się pomysł, żeby trzeciorzędne polskie linie lotnicze decydowały o budowie lotnisk i torów w całej Polsce?

@LordOfTheWing: "Kuriozum (...) wzięli to, co było szybko dostępne" - LOT od ponad 10 lat nie złożył żadnego oficjalnego zamawiania do producentów samolotów (jak to robią szanujące się linie), ostatnie oficjalne zamówienie w firmie Boeing pochodzi z roku 2007 i dotyczyło dodatkowego B787-8. Ostatnie zamówienie w firmie Embraer dotyczyło E195 odbieranych do roku 2012. W firmie Airbus oczywiście do tej pory zero.

Wszystkie ostatnie dostawy po roku 2016 pochodzą od leasingodawców i faktycznie wygląda jakby LOT brał to co znalazł, a nie to czego by chciał. Umowa na te trzy E195-E2 (ogłoszona w maju 2024 r.) to było ewidentne opowiedzenie się osób decyzyjnych po konkretnej stronie w ramach trwającego przecież wtedy postępowania dotyczącego 84 samolotów regionalnych i to w zasadzie tuż przed spodziewaną zmianą władzy w LOT-cie. Kuriozum polega też na tym, że obecnie ten sam Prezes w jakimś stopniu wybiera zwycięzcę przetargu. I pewnie chętnie nadal wybrałby E2, ale jak dochodzą szepty Airbus złożył ofertę znacząco lepszą niż pierwotnie oczekiwano. Do tego firma Airbus może grać ofertą i terminami dostaw innych modeli jak A321neo, czy A330-900 i to mocno komplikuje sprawy.

"Lot jest za małą linią" - co to znaczy mała linia lotnicza? Czy 40-50 samolotów to mała linia? A 90-100 to nadal mała linia? A 150-200? To kiedy mała linia staje się średnią? A kiedy średnia staje się dużą? Można bronić tezy, że LOT na naszych oczach przestaje być małą linią, tym bardziej gdy realnie planowany jest rozwój do ok. 120 samolotów w roku 2028 i ok. 150 sztuk w 2032-2033 na start CPK. Stąd potrzeba zmiany patrzenia na rozwój floty i coś co było dobre dla floty 40-50 samolotów, wcale nie musi być dobre dla floty 150-200.

@demar Ustalmy nomenklaturę - czym innym jest typ, a czym innym podtyp. 787-8 i 787-9 to niemal ten sam samolot w różnej długości. Tak samo E1-70/75/90/95. Każda z maszyn ma 90-pare % wspólnych części i te same uprawnienia załóg. Różnice w częściach wynikają głównie z wnętrza i tego, że są zbieraniną różnych konfiguracji z rynku wtórnego. Żadna z wymienionych lini nie utrzymuje takiego mixu by mieć po kilkanaście maszyn różnych typów - z opisanych wcześniej powodów.

LOT ma dziś 5 typów we flocie: 787, 737-800 i Max (choć to bardzo podobne maszyny), E1 i E2. Pomijam wet lease bo jest wet. Każda z wymienionych lini ma podobny układ, najmniejsze maszyny Austriana to E195 i patrząc na trendy nie ma sensu by LOT używał mniejszych maszyn. Austrian docelowo dąży do ledwie 3 typów we flocie - 787, a320 i e195. Wszystko, aktualnie etap przejściowy do zakończenia dostaw. E2-175 na razie jest zawieszony na bliżej nieokreślony czas, rozmiarowo a220-100 jest nieznacznie większy, podobnie jak a223 wzlędem 195-E2. Różnice są na tyle nieistotne by niezasadnym było równoczesne trzymanie obu modeli. Zakup a321, którego LOT mógłby kupić może z 10 sztuk mija się celem mając 30 i pewnie więcej maxów-8. Ten pociąg odjechał wraz z wyborem Maxów zamiast a320neo. Jeśli chcą maszyny 230+ pozostaje czekać aż Boeing dowiedzie Max10, pytanie na ilu trasach taka maszyna się zapełni. Póki co rewolucją jest 190-osobowy max zamiast 100-osobowego embriona

@lordofthewing Nie wiem czy tam nie było jakiejś super oferty gdzie Embraer chciał dowieść w eksploatacji parametrów swojej nowej generacji, korzystając z możliwości jakiej siłą rzeczy nie miał Airbus. Nie znam warunków kontraktu ale jeśli on jest relatywnie krótki to w zestawie z błyskawiczną dostawą to mogło się bardzo opłacać. Walcząc o zamówienie na kilkadziesiąt maszyn sprzedanie takiej "jazdy testowej" po kosztach to dla takiego producenta nie jest wielki wysiłek

Kuriozum to było zamówienie tych trzech E295. Chyba lot zwyczajnie potrzebował samolotów i wzięli to, co było szybko dostępne. Tak się na poważnie nie planuje floty.

Teraz to zamówienie. Zapowiedzi i wypowiedzi są jakieś są. A wyjdzie tak jak zwykle, czyli zmarnowana szansa.

Dywersyfikacja? Lot jest za małą linią, żeby na to sobie pozwolić. To zgadzam się z @wzleceipolatam. Niestety te trzy E295 psują to przyszłe zamówienie.

Aby cokolwiek prywatyzować trzeba to postawić mocno na nogach, mieć dobrą historię ostatnich lat i nie robić tego nagle, ale z rozsądkiem. Na razie nie ma o czym pisać w tym względzie. Za 10-15 lat być może.

Ujednolicanie to podałem przykład Emirates, który zwiększa liczbę modeli, a nie zmniejsza. Czy nikt nie robi dywersyfikacji na wąskim kadłubie? Mniejsze linie to proszę: TAP Air Portugal – trzy modele oraz dwa regionalne, Swiss Int sześć modeli, ITA Airways sześć modeli, Austrian Airlines trzy modele plus regionalny E195, SAS Group trzy modele plus trzy regionalne, Aegean Airline cztery modele plus trzy regionalne, Finnair trzy modele plus dwa regionalne, itd. Ile jeszcze takich przykładów mam podawać?

Trzeba unikać jak ognia grania flotą va banque. Ograniczenie całej floty LOT-u do "3 max 4 modeli" to szukanie kolejnych kłopotów, może nawet kolejnego bankructwa. Powinno się zwolnić dyscyplinarnie każdego menadżera, który do tego dąży.

LOT powinien mieć 2-3 modele w każdym segmencie czyli 6-9 razem. Dzisiaj ma 9, ale różnych konfiguracji co najmniej 12. Segment regionalny najbardziej trzeba uprościć, wzmocnić trzeba segment 150-250 oraz szeroki kadłub. Tyle i aż tyle.

Na razie przetarg regionalny LOT-u toczy się czy wybrać parę E190-E2 i E195-E2, czy parę A220-100 i A220-300. Jeśli pierwszą to A220-300 miałby co robić (bo jest największy z nich), jeśli drugą to E190-E2 miałby co robić (bo jest najmniejszy z nich). Na szybko lepiej wybrać parę E190-E2 i E195-E2, odbierać w pierwszej kolejności E195-E2, bo E1 są mniejsze i dopiero ostatnie E1 zastąpić przez E190-E2. Bez problemu można wtedy zamówić także A220-300, z odbiorem nieco później, po E195-E2. Ale bardziej perspektywiczny zamiast pary E2 jest wybór pary A220, bo są większe i dają większe możliwości po przejściu na CPK. Tylko co wtedy będzie najmniejszym samolotem we flocie? Jakby nie patrzeć ograniczenie do trzech modeli (a nie dwóch) wydaje się tutaj bardziej rozsądne. Zatem wybór jest de facto między E195-E2 a A220-100 (bo E190-E2 i A220-300 w obu wersjach i tak są obecne), uzgodnieniu liczby sztuk oraz terminów dostaw.

Segment 150+ to wprowadzenie nowego modelu gdy flotę opuszczać będzie B737-8. Najlepiej A321neo wraz z XLR. Na ograniczonym pod względem slotów lotnisku MAX-om będzie trudno rywalizować z A321neo konkurencji, to widać już na przykładzie Wizz Air. Zamówienie A220-300 daje także szanse na opcje na potencjalny A220-500 w tym segmencie, ale to byłby kolejny model i na razie nieznana przyszłość.

Szeroki kadłub gdy będzie perspektywa na 20+ sztuk to czas na nowy model (niestety A359 to długa kolejka). Skoro wiadomo było o problemach z dostawami nowych B787-9 to duży błąd, że LOT nie zamówił A330-900 rok, czy dwa lata temu jak sąsiedzi w rodzaju Condor czy ITA Airways. B787-9 mógłby pełnić funkcje bardziej biznesowe (np. z rozszerzoną klasa premium, takie ok. 281 miejsc np. 24+35+222), a A330-900 bardziej ekonomiczne (plus dalekie czartery) z ograniczoną klasą biznes ok. 327 miejsc (np. 12+35+280). Na start CPK we flocie spokojnie zmieści się ok. 20 sztuk B787 i 8-10 innego modelu, choćby tego A330-900.

Podsumowując, 6 modeli to: E190-E2, E195-E2, B737 MAX 8, A321neo, B787-8, B787-9, albo: A221, A223, B737 MAX 8, A321neo, B787-8, B787-9.
Ale jednak lepiej 9 modeli za dekadę, np.: E190-E2, E195-E2, A223, A225, B737 MAX 8, A321neo, B787-9, A339, A35K. Co ciekawe to tylko dwa typy silników mniejszych (PW1000G i LEAP-1) i jeden producent większych silników Trent do WB.

@ec29 Ze Swissem się nie udało, co nie znaczy, że nie należało próbować ponownie. Własność państwowa szkodzi i firmom i całej gospodarce. Zanim przyszedł Mikosz zasada Staszka miała się w najlepsze, zresztą Fijoł...wpłata na ostatnią kampanię PiS dyskwalifikuje go jako managera dowolnej spółki. Poniekąd też jako człowieka - PiS to nie jest normalna partia tylko ucieleśnienie zła.

Te same warunki rynkowe dotykają inne firmy, dziwnym trafem tylko te państwowe mają kłopoty. AF-KLM ledwie przędzie, a w tym samym czasie LH i BA rosną. Przypadek? Nie mówię o pojedynczych latach tylko wieloletnim trendzie. LOT zarabiał do czasu gdy nasz rynek był zamknięty i mogli sobie za loty po Europie rościć więcej niż dziś za Atlantyk i tu mowa o kwotach bezwzględnych, a na to dołóżmy inflację przez te lata. Przyszła normalność na rynku to przyszły problemy. Wiesz, że jeszcze 10 lat temu związki zawodowe miały swojego przedstawiciela w zarządzie? Znasz inną firmę, która nowotwór zaprasza do ciał zarządczych? Mała flota małych maszyn, mały rynek, mało połączeń, absurdalne koszty i nowotwór związkowy. Jak to miało działać? To, że LOT nie potrafi konkurować z Wizzem nie oznacza, że należy go sztucznie chronić i blokować long haul. Interesem tego kraju nie jest dobro LOT tylko jak największa liczba połączeń za rozsądne pieniądze. Rozwój Wizz to nie tylko podbieranie klientów LOT ale też pax, którzy inaczej by nie polecieli wcale - nasi zagranicę, zagranica do nas. LOT konkurować nie potrafi(ł) bo nigdy tego robić nie musiał. Chrońmy LOT bo nie umie konkurować, nie umie konkurować bo go chronimy. Koło się zamyka. Ta linia nigdy nie wyjdzie ponad regionalny grajdół dopóki nie nauczy się sobie radzić na światowym rynku. Obiektywnie idzie jej coraz lepiej od czasów Mikosza i oby tak dalej

LH ma główny hub we FRA i drugi w MUC, to nie jest przyczyna strat. To właśnie przykład dlaczego firma powinna być prywatna - robi to co uzna za dobre dla siebie, a nie co pasuje politykom. Wedle tej zasady LOT otwierał Budapeszt ze skutkiem wiadomym. Oczywiście prywatne firmy też popełniają błędy ale robią to na własne konto, a nie podatnika.

@wzleceipolatam

W 1999 roku rozpoczęto próbę prywatyzacji poprzez sprzedaż szwajcarskim liniom lotniczym SWISSAIR. Inwestor, choć miał pakiet mniejszościowy to miał olbrzymi wpływ na LOT. Niestety zbankrutował, a LOT został uratowany przez Skarb Państwa. SWISSAIR został przejęty przez Lufthansę.

W Locie wyjątkowo zasady "niech Staszek się sprawdzi" nie ma. Od czasów Mikosza II politycy starają się wybrać jak najlepszych fachowców, można powiedzieć niemal apolitycznych. Milczarski i Fijoł z pewnością nie są działaczami politycznymi. Cała trójka nie jest głupsza, niż typowi menedżerowie w dużych firmach prywatnych.

Kłopot jest taki, że rynek się zmienia: kiedyś zarabiało się na przesiadkach, teraz się traci. LOT w ogóle nie potrafi walczyć o rynek z Wizzem, a być może nie ma takiej potrzeby. Może nie miał. Poza tym tam brakuje rozumienia liczb i że liczb nie sprawdza się na danych Lotu tylko na szacowanych danych konkurentów. Do nich nie dociera jak ogromną liczbą jest 100 slotów, bo to jest mało dla LOT-u (krańcowo 200 - 300 tysięcy paxów). A dla Wizza to milion. Grozi też pojawienie się konkurentów na long haulu. Niestety zwiększono liczbę operacji z 4 200 do 4 300, bo im się wydaje, że pomogą LOT-owi, a właśnie w ten sposób tylko powiększają Wizza.

Prywatna Lufa przyniosła 94 mln strat, bo jej szefowie uparli się przy wielkim, przerośniętym, przesiadkowym FRA, zamiast posłuchać polityków i uruchomić trzeci hub w Berlinie. W imię Wielkiego FRA niezależni od polityków zarządzający Lufthansą skasowali też hub w DUS po przejęciu połowy Air Berlin.