Embraer przedstawia swoją ofertę w Warszawie

@ec29: najprostszy podział nie musi być najbardziej korzystny. A jeden tylko samolot to dziesiątki milionów, więc trzeba wybrać najlepiej, co nie musi być takie proste.

E195-E2 w konfiguracji 136 miejsc to faktycznie samolot na krótkie trasy, takie do 2 godzin. To gęsta konfiguracja, w żadnej linii obecnie nie ma konfiguracji większej. Ale to może być ważny koń pociągowy w tym segmencie i szansa na spore wzrosty w stosunku do E195 (o 15,3% dla 118 miejsc i 21,4% dla 112 miejsc), a wobec E175 to nawet ponad 65%.

A220-300 jako klasyczny dwuklasowy, z siedzeniami biznes 2-2? W liniach Delta występuje, cały samolot ma 130 miejsc. W liniach z UE raczej nie występuje. Klasa biznes to blokowanie sąsiedniego siedzenia. Czy warto? Na dłuższe trasy, takie ponad 2 godziny spodziewałbym się ekonomicznej konfiguracji 2-3, ale o jeden rząd mniej, takie 140-143 miejsc.

E175-E2 to na razie samolot widmo. Zamówienia nie występują. Trzeba wybrać coś innego.

ATR? Jakich regionów? Gdzie są te trasy, gdzie lata średnio nie więcej niż 70 pasażerów. Powinny tam latać tylko E170. Może jakiś przykład? Trudno taki znaleźć, może poza LUZ, czy BZG, bo E170 na konkretnych trasach w inne dni zastępowane są przez większe np. E175, czy nawet E195. Ile realnie LOT potrzebuje samolotów poniżej 100 miejsc? 4? 8? 12?

A321 bardzo brakuje we flocie LOT-u. To widać choćby po tym jaką silną konkurencją jest Wizz Air ze swoimi. I faktycznie tutaj zarówno konfiguracja gęsta jak i osobno wieloklasowa może się sprawdzić. Np. Aer Lingus ma bardzo ciekawą konfigurację 184 miejsc (w tym 16 biznes) dla swoich A321LR i XLR. LOT mógłby mieć tuzin A321 na poziomie 233 miejsc i drugi tuzin na poziomie 184 (16+168).

W sprawie tej analizy operacyjnej o A220 i konkurencji sprzed prawie trzech lat: to dość znana publikacja, ale tam nie ma nigdzie informacji, że nie warto zamawiać A220-100, czy E190-E2. Nie ma też nic o E175-E2. To potwierdza tylko fakt, że dla najmniejszych tras po prostu nie warto patrzeć na spalanie, czy koszty na pasażera, bo nie będziemy mieć kompletu, ani nawet wspomnianych tam 85% miejsc. Istotne są koszty per trip. I to widać wyraźnie, że np. A220-100 ma spalanie per trip o ponad 7% większe niż E190-E2, a dla tras dłuższych niż 500 km to różnica rośnie do ponad 9%. Podobnie A220-300 spala o ok. 10% więcej niż A220-100. Zatem jeśli nie masz odpowiedniej liczby pasażerów to czy warto latać większym samolotem? To potwierdza także ważność pytania: ile tych najmniejszych samolotów realnie potrzeba w LOT-cie?

Tu macie ciekawe dane na temat A220-300, A220-100 i E190-E2. Niestety nie ma E195-E2. Brakuje też A220-500 choć gołym okiem widać, że to właśnie A220-500 powinien stać się głównym samolotem LOT-u. Widać też, że zupełnie nie warto zamawiać A220-100. Gołym okiem widać też, że nie warto zamawiać E190-E2, natomiast ciekawe są E195-E2 i E175-E2.

zobacz link

Szacowany koszt paliwa na fotel klasy ekonomicznej w A220-300 to 70-80 zł dla Brukseli/Londynu i 20-30 zł dla krajówki. Stary E190 żre o około 5% więcej na trasę i około 50% więcej na fotel.

Najprostszy podział to na 3 równe części, po 28 samolotów.

28 E195-E2 na 136 miejsc. Samolot na krótkie trasy.
28 A220-300 z 16-20 miejscami biznes siedzący 2+2 pitch 36-38 dodatkowo oparcie rozkładane, nie shell, 2-4 cala, w sumie około 135 miejsc. Samolot na długie trasy np. Dubaj, Tel Aviv, Almaty, Kair, Rijad, Lizbona. I nowe np. Almaty, Kabul, Islamabad, Kuwait City. I Dublin.
28 E175-E2, najmniejszy samolot w Warszawie, co prawda jeszcze go nie ma, ale zapewne będzie.

Do tego powinno dojść około 10 sztuk A321 lub XLR lub MAX-10 z z 16-24 miejscami biznes siedzący 2+2 pitch 36-38 dodatkowo oparcie rozkładane, nie shell, 2-4 cala. Obecne MAX-y z siedzeniami 3+3, sztywne, pitch podobno maksimum 34 powinny iść na krótkie trasy.

Biznes i eco premium powinny mieć te same siedzenia siedzące.

Plus ATR do odbijania regionów.

@LordOfTheWing: "Czy zamawianie E195E2 i jednocześnie A220 ma sens?" to zależy dla kogo, w jakich liczbach, okolicznościach, za ile i na kiedy, itd.

Linii obsługująca hub powinna mieć przynajmniej 2-3 modele samolotów w każdym z trzech segmentów (regionalne, wąski i szeroki kadłub). Zbyt mało modeli jest niekorzystne, bo znacząco rośnie ryzyko i brak dopasowania oferty, a korzyści z ujednolicenia maleją. Z drugiej strony zbyt dużo też nie dobrze, bo ich obsługa kosztuje, szkolenia załóg kosztują, trudniejsza jest logistyka i serwis.

Linie tanie (tym bardziej czarterowe) nie mają tego problemu, bo tam na popyt reaguje się zwiększaniem lub zmniejszaniem liczby połączeń w ciągu tygodnia. Obsługa hubu polega często na tym, że musisz latać do danego portu lotniczego nawet 2-3 razy dziennie, aby zagwarantować sensowne przesiadki (dopasowanie do większych maszyn w odpowiednich godzinach, często też pisze się o falach odlotów i przylotów).

Teoretycznie dla LOT-u potrafię sobie wyobrazić flotę tylko E190, A220-300 i B737-8 czyli w uproszczeniu samoloty z 110, 148 i 186 miejsc (idealna różnica 38 między nimi).

Ale schody się zaczynają gdy bierzemy pod uwagę inne czynniki – E195-E2 (załóżmy 136 miejsc) licząc per pasażer ma lepszą efektywność niż E190-E2 o ponad 10% (ok. 24% więcej pasażerów, przy kosztach per trip nieco ponad 10% większych). Innymi słowy jeśli średnio pasażerów jest między 120 a 136 to zdecydowanie lepiej się opłaca E195-E2. Gdyby użyć A220-300, który jest o ok. 10% większy (per trip także ok. 10% większy koszt), ale zachowuje podobną efektywność per pasażer to dla tras poniżej 136 pasażerów będzie droższy niż E195-E2, ale dla tras od 137 do 148 przyniesie większy przychód. Chcąc zabrać tych dodatkowych pasażerów większym B737-8 płacimy już dużo (20+%) drożej. Jeszcze bardziej to widać, gdy rozważane są trasy jeszcze mniejsze, np. ze średnio 70, czy 90 osobami. Wtedy większy E195-E2, tym bardziej A220-300 będzie droższy (10-20%) niż np. E190-E2.

Te 10%, czy 20% kosztów to już naprawdę dużo, bo trzeba pamiętać, że efektywność kosztową floty uzyskuje się już 15-20 sztukach tego samego modelu tej wielkości. W literaturze i w raportach jest wiele do tego odniesień np. mając 60 sztuk samolotów w dwóch modelach (20 + 40) i przechodząc do jednego modelu 60 sztuk nie uzyskuje się większej korzyści niż 2-3% sumy kosztów per pasażer.

Czy zatem z jednej strony zyskać 2-3%, a tracić 10-20% na niektórych (ilu?) rotacjach.

Do tego trzeba brać pod uwagę inne czynniki typu zasięg czy ładowność. E195-E2 skonfigurowany gęsto (136 to największa konfiguracja faktycznie istniejąca, choć limit to 146) będzie miał prawie 20% mniejszy zasięg niż A220-300 z 148 miejscami. Do tego co będzie w przyszłości? Nikt nie zakłada już większego modelu E2 niż E195-E2, natomiast o A220-500 pisze się niemal jak o pewniaku. E175-E2 mimo, że oficjalnie zaprezentowany ma dokładnie zero zamówień.

Jestem przekonany, że spośród 4 modeli branych pod uwagę czyli od najmniejszego E190-E2, przez A220-100, E195-E2 kończąc na A220-300 nie ma sensu jednocześnie tylko A220-100 i E195-E2. Jeśli we flocie są A220-100 i A220-300 to E190-E2 i tak może się przydać na najmniejszych trasach (np. ma OEW ponad 2 tony niższe). Jeśli we flocie są E190-E2 i E195-E2 to A220-300 i tak może się przydać do większych tras, albo wymagających większego zasięgu. Innymi słowy jeśli flota regionalna ma mieć co najmniej 30-40 sztuk to tak, jednocześnie E2 i A220 może mieć sens. Wystarczy wspomnieć linie Swiss (30x A220) i ich regionalne Helvetic (12x E2), albo Air France-KLM (41x A220) i ich regionalne KLM Cityhopper (18x E2).

Należy także uwzględnić fakt, że dostawy E2 mogą się zacząć 2-3 lata szybciej niż A220. Nawet gdyby A220 teoretycznie był lepszy to dostępność E2 może mieć duże znaczenie. To tak jak słyszymy, że na B787-9 z produkcji trzeba czekać 5-6 lat i LOT rozważa używane B787-8 czego w normalnej sytuacji nigdy by nie zrobił. Cóż, ktoś będzie płacił frycowe.

Kolejna sprawa to ile samolotów regionalnych ma być we flocie. Zakładam, że w ciągu dekady LOT będzie chciał zwiększyć ich liczbę do 50-60 sztuk. Czy np. 60 sztuk E195-E2 lub A220-300 to najlepsza opcja? Czy nie lepiej byłoby np. 15x E190-E2, 30x E195-E2 i 15x A220-300? Albo 12-36-12? A może 10-35-15? W którym wariancie będzie można uzyskać większe przychody i jednocześnie koszty trzymać w ryzach? Który wariant będzie lepszy gdy pojawi się A220-500?

Tutaj nie chodzi o kilka sztuk jednego modelu więcej niż drugiego tylko o możliwość najlepszego dopasowania oferty do popytu. Dzisiaj LOT ma aż 12 różnych konfiguracji miejsc i 9 różnych modeli samolotów. Regionalnych jest obecnie 7 konfiguracji i 5 modeli. A wystarczą docelowo 3. LOT musi uzbroić się we flotę najlepiej dopasowaną do potrzeb, bo wraz z CPK konkurencja na pewno wzrośnie.

Czy zamawianie E195E2 i jednocześnie A220 ma sens?

Co do Embraera to w przypadku certyfikacji E175E2 15 plus opcje i 15 E195E2 plus opcje, kolejne zamówienie w trakcie wygasania umów na obecne E195.

Pytanie u polskiego przewoźnika powinno być tylko jedno .Ile samolotów zamówić u każdego z producentów? Wariant dywersyfikacji floty regionalnej to najlepsze co może teraz zrobić LOT. Politycznie będzie poprawnie w Europie, relacje z brazylijskim producentem również zostaną zachowane.

Embraer może wiele zyskać nie tyle na zamówieniu ze strony LOT-u czy nawet MON-u, ale przede wszystkim na współpracy przemysłowej.
Do samolotów E2 nawet 30% elementów powstaje już w Europie. A mogłoby znacznie więcej. I tylko jednym z przykładów nowej możliwej współpracy jest konwersja samolotów pasażerskich E190/E195 na towarowe (P2F) - dlaczego tego nie robić w jakieś fabryce w Polsce?

Natomiast jestem sceptycznie nastawiony do zamawiania regionalnych samolotów jednego producenta w liczbie ponad 80 sztuk.
Linie lotnicze LOT nie powinny mieć więcej niż 50-60 samolotów regionalnych (poniżej 150 miejsc) w ciągu najbliższej dekady. I to najlepiej w dwóch-trzech modelach (obecnie mają pięć modeli, co jest raczej przesadą).

Szanse na zamówienie co najmniej 30 sztuk E2 oceniam na 99%. Wystarczy, że Embraer położy dobra ofertę cenową i sensowne terminy dostaw. Szanse, że zamówienie będzie na poziomie ponad 47 sztuk E2 oceniam na 50%. Zamówienie ponad 60 sztuk uważam za niekorzystne dla LOT-u.