Raport: Postępy konsolidacji z LOT-em w tle

@sauvi

Mumią jest TAROM od 2008 roku, na lotnisku, które ma dwa pasy i nie ma praktycznie żadnych ograniczeń w przepustowości. Dwa pasy nie pomogły też CSA i MALEV-owi. Austrianowi też nie, choć Austriana wyjątkowo nie wykończyły low costy tylko Lufcia z LOT-em. Jeśli chcemy otwierać konkurencję to trzeba najpierw LOT sprzedać KLM-owi lub BA.

@sauvi

LOT ma (w s25) 2 514 slotów i obsłuży jakieś 11 mln, w tym 5,5 z/do Warszawy. Wizz na 607 slotach planuje 5,5 mln. Jeśli LOT powiększy samoloty i zdobędzie pasażerów to bez problemu osiągnie 20 - 25 paxów na Okęciu. Ograniczeniem jest konkurencja i popyt. LOT ma multum bzdurnych kierunków, na których ma kłopot z wypełnieniem E170, czy E175. W tym mamy delikatny temat krajówek.

Czy mogłbyś odpowiedzieć na moją prośbę? zobacz link

ogólnie przyszłość LOTu (w tym kwestie współpracy z innymi, zmiany własnościowe itd) powinna być planowana z uwzględnieniem tego po co nam LOT:
- zapewnienie połączeń tam gdzie inne linie (np. tanie) nie zaoferują połączeń w odpowiedniej częstotliwości, a linia hubowa dzięki ściąganiu podróżnych przesiadkowych ma szansę to zrobić
- rozwój lokalnej gospodarki dzięki środkom pozyskiwanym na pasażerach tranzytowych. Nawet jeśli ktoś nie wychodzi z lotniska to liczy się fakt, że kupuje mu się produktu do posiłku etc, że ponosi opłaty lotniskowe. Jeszcze lepiej jeśli namówi się go do stopovera w Warszawie, czy to na kilka godzin (6+) ze zwiedzaniem miasta czy jeszcze lepiej na dłużej. LOT powinien zdecydowanie bardziej promować takie stopovery, zarówno w formie jakiś reklam na pokładzie jak i na stronie internetowej przy zakupie biletów podpowiadać opcję "dodaj stopover".
Ta opcja będzie jeszcze lepsza na CPK, gdzie dzięki szybkim połączeniom kolejowym np. do Łodzi, Krakowa, Wrocławia, Poznania, Gdańska możliwe będzie oferowania stopovera z pobytem w tych miastach. Nawet bez noclegu przy kilkunastogodzinnej przerwie
- hotel lotniskowy. Już teraz gdy ktoś kupuje bilet z dłuższą nocną przesiadką w Warszawie powinna być podpowiadana opcja "dodaj nocleg w hotelu". Do decyzji LOT czy świadczyć taką usługę, dla pewnej gruby relacji i klas podróży, bezpłatnie. Może być kilka wariantów, hotel "airside" w terminu, hotel koło lotniska.
- Promocja Polski na świecie, także przez reklamy na pokładzie, promocję różnych miejsc które można odwiedzić i obiektów (które mogą też coś płacić za tą reklamę). Z tego też powodu usługi LOT powinny być na w miarę dobrym poziomie.

@sauvi, zgadzam się
@ec29 Twoje scenariusze są możliwe, ale:
- brak rozwoju lotniska (w tym zmiany lokalizacji) żeby "wspierać" przewoźnika byłby absurdem i TEŻ nie gwarantuje przetrwania (czego przykłady już mieliśmy gdy LOT miał gorsze lata)
- jeśli teraz powoli zwiększamy przepustowość do 30mln, i przenosimy na CPK z przepustowością 34mln to nadal będą tam problemy ze slotami i LOT ma dużą szansę że tą "przewagę slotową" zachowa
- utrata "przewagi slotowej" wcale nie musi oznaczać problemów finansowych, LOT jako linia hubowa musi stawiać na rozwój przesiadek i tutaj konkurencją nie są inni przewoźnicy na Okęciu ale inni przewoźnicy hubowi. To oni mogą najbardziej zaszkodzić LOT, nie tanie linii z którymi przy umiejętnym zarządzaniu LOT jest w stanie skutecznie konkurować. Przynajmniej do czasu jakiejś dużej zapaści na rynku lotniczym...

@ec29: zapewne masz rację, ale to oznacza tę samą liczbę slotów i pasażerów, czyli brak rozwoju - przetrwanie w zmumifikowanej formie.

@lyngbyvej: i TAP i Lot są słabe kapitałowo. Połączenie sił dużo by nie dało.

Rzecz w tym, że LOT mając 59,5% slotów na Okęciu może być linia całkowicie samodzielną, obsługującą 10 - 25 mln paxów. W świecie, w którym linie 50 mln są zagrożone. Po prostu wszyscy konkurenci razem mają 40,5%. I niewiele mogą.

Sytuacja się zmieni, jeśli zlikwidujemy ochronę slotową, czy to poprzez CPK, czy poprzez zwiększenie liczby operacji na Okęciu. Wtedy za realistyczne można uznać następujące scenariusze:

1) a la MALEV, czyli szybkie bankructwo
2) a la CSA, stopniowa likwidacja
3) a la TAROM, scenariusz zombi, straty co roku
4) a la SWISS przejęcie przez Lufę i rozwój
5) a la ITA, redukcja o połowę i przejęcie przez Lufę
6) a la Aer Lingus, przejęcie przez BA i rozwój w ramach JV BA/AA/AY
7) a la SAS, przejęcie i rozwój w ramach SkyTeamu

W przypadku zdjęcia ochrony slotowej nie ma najmniejszej szansy na zachowanie samodzielnego LOT-u. Przy utrzymaniu ochrony slotowej konkurenci mogą co najwyżej pomiziać LOT lisią kitką. Obecnie LOT może i powinien współpracować z innymi małymi liniami Star Sharks: Air India, TAP, Air Egypt lub zmienić sojusz.

@demar Przy każdym artykule tego typu też zastanawiam się nad połączeniem sił TAP i LOT. Geograficznie fajnie by się to spinało.

@sauvi: można się zdziwić jak wielu w to wierzyło...

Jeszcze kilka miesięcy temu wielu wierzyło, że da się CPK wybudować do 2027 roku, no góra 2028. Nadal są tacy, którzy głośno krzyczą, że da się to zrobić do 2030 roku, a nawet jest stowarzyszenie, które do tego zachęca.

Natomiast wracając do konsolidacji - to bardzo ciekawa sprawa - czy np. LOT nie powinien mocniej współpracować z TAP Air Portugal? Albo może z airBaltic?

"Dynamiczny wzrost polskiej linii w latach 2016-2019 zdawał się świadczyć, że ze średniego przewoźnika LOT stanie się mocarzem zdolnym do rzucenia na kolona Lufthansę, Ryanaira i Wizz Aira." - naprawdę ktoś w takie mrzonki wierzył?