Rozbudowa Lotniska Chopina ruszy wiosną 2026 roku

@demar

Jeśli mówimy o lotach europejskich to i 30 i 20 lat temu było super łatwo. Ryan i Wizz rosły na pustym rynku, mastodonty były i są super nieefektywne, ale kiedyś ceny były tak wysokie, że zarabiały nawet na przesiadkach europejskich. Konkurencja stopniowo się zaostrzała, doszło do wielu bankructw i zniknięć z rynku: Malev, Air Berlin, Flybe, Alitalia, CSA, zaś TAROM ma straty od 2008 roku.

Na rynku warszawskim doszło do tego, że Wizz po początkowym zabieraniu paxów LOT-owi przerzucił się na Ryana i doprowadził do bardzo słabych wyników loty z Modlina. Wielu woli zapłacić 100 - 200 zł więcej i dojechać taksówką na Okęcie w 15 minut za 40 - 50 zł, zamiast tłuc się do Modlina w nieprzewidywalnym czasie za 150 zł.

A Enter wszedł w chartery, tam jeszcze było miejsce.

LOT powinien zlikwidować wszystkie połączenia dalekiego zasięgu poza Warszawą.
Pozyskanie szybko B787 ? U producenta ciężko, czas oczekiwania tak średnio powyżej 5 lat. Szybciej od leasingodawców którzy mają świetne umowy z producentem.
Czy LOT da zielone światło dla samolotów Airbusa we flocie? Raczej nie. Wybierze Embraera a potem będzie czekał na ... coś tam słychać ostatnio o B797

@ec29: a kiedy na konkurencyjnym rynku lotniczym było łatwo? 30 lat temu?

Wizz Air wystartował 20 lat temu, a dzisiaj ma ponad 200 samolotów we flocie. Miał trudniej czy łatwiej? I 5 lat temu miał ledwie połowę obecnej floty.
Enter Air rozpoczął działalność 14 lat temu. Dzisiaj ma we flocie 34 sztuki B737. Znacznie więcej niż B737 ma LOT. A pięć lat temu miał 2/3 tego co dzisiaj.
LOT ma prawie 100 letnią historię, ale też lepsze i gorsze okresy. Dzisiaj ma we flocie 80 samolotów, a pięć lat temu miał… prawie tyle samo jakieś 77 sztuk.

Co się dzieje zatem z naszą narodową linią w ciągu ostatnich lat? Aby być konkurencyjnym na rynku trzeba dbać o wiele spraw, ale flota samolotów to jedno z najważniejszych zasobów. A ile LOT ma zamówionych samolotów bezpośrednio u producentów czyli najkorzystniej? Zero. Po prostu zmarnowane pięć lat.
Kiedy po raz ostatni było tak, że przy zmianie władzy politycznej Polskie Linie Lotnicze LOT (a są państwowe) miały dokładnie zero zamówionych samolotów? I kto za to odpowiada.

Natomiast LOT nie powinien zbyt dużo eksperymentować. To są przecież także koszty. Poza tym rozdrabnianie się: tutaj chartery, tu Kraków, a tam Gdańsk? To tylko w wyjątkowych i uzasadnianych sytuacjach (np. dalekie chartery zimą na półkulę południową, gdy popyt na loty na półkuli północnej jest wyraźnie słabszy).

Zatem sensowne i mądrze planowane rozszerzenie floty ma podstawowy sens. Właśnie ze względu na konkurencję nie wolno robić tego w sposób gwałtowny. Np. jaka linia lotnicza z długą historią w ciągu dwudziestu miesięcy w swojej flocie szerokokadłubowej zwiększyła liczbę foteli ponad dwukrotnie? Znam jeden przypadek czyli LOT, a potem były oczywiste kłopoty z zapełnieniem tych miejsc i straty.
Flota powinna rosnąć systematycznie o kilka maszyn rocznie. Tylko tyle i aż tyle. Ale planowanie jest tutaj najważniejsze i zakupy rozpisane nawet na 7-10 lat do przodu (a zatem także odejścia z floty). Nie widzę powodu aby za 10 lat LOT nie mógłby mieć we flocie 130-150 samolotów.

B787-10? Nie lepiej najpierw uzyskać ekonomię floty czyli przynajmniej 10-15 sztuk B787-9 skoro już jest 7 sztuk? A potem potrzebna mitygacja ryzyka.
A330-900? Dużo tańszy od B787-9, konkurencyjny, ale dopóki jest szansa na więcej B787-9 to po co o nim myśleć? Ale gdy nie będzie szans na kolejne WB od firmy Boeing? Albo czas oczekiwania będzie zbyt długi? We flocie 150 jest miejsce na 30-40 samolotów szerokokadłubowych. Dwa, góra trzy różne modele się zmieszczą. Ale jeśli chcemy Airbusa to czy chcemy być ambitni z CPK? To pomyślmy o A350-1000 na jego uruchomienie. Istnieją już linie lotnicze, które mają jednocześnie we flocie B787-9, A330-900 i A350-1000.
E195-E2 jak najbardziej, ale ile, kiedy i za ile?
ATR 72-600? Przy planowanej szybkiej kolei to bez sensu. Dokąd miałby latać? Teraz z WAW do KRK, GDN, WRO, itd. da się zapełnić E195 i to wielokrotnie w ciągu dnia, a czasami nawet B737. A jak będzie trasa Y?

Ale odpowiedzi na inne pytania będą ważne w sprawie floty: jak konkurować z A321neo, skoro nawet Ryanair na MAX-ach ma z tym kłopot? Co się stanie na rynku gdy wejdzie np. A220-500? Albo A321XLR? Czy Boeing zrealizuje NMA? A kiedy będzie dostępny następca B737? Co i kiedy z samolotami elektrycznymi/hybrydowymi/wodorowymi?

LOT musi sobie zdawać sprawę jeszcze z jednej rzeczy: przez swoje zaniedbania to LOT jest pod ścianą jeśli chodzi o zakupy, a nie producenci. Jeśli masz ponad 8 tys. zamówień w portfelu i ktoś chce kupić np. 50 sztuk to czy musisz schodzić z ceny? Ale jeśli w ciągu 10 lat musisz kupić 100-150 samolotów to jak bardzo potrzebujesz tych choćby pierwszych 50?

A321XLR vs B787-10? Wielu zadaje sobie to pytanie. Zakładając porównywalne konfiguracje dwuklasowe długodystansowe, czyli ok. 175 miejsc w A321XLR i ok. 330 miejsc w B787-10 na trasie KRK-JFK (czyli 3734nm) to koszt paliwa na fotel w A321XLR może być o 15-20% niższy. Wynika to głównie ze znacznie wyższej masy startowej B787-10 (ok. 220 ton) niż nawet dwóch A321XLR (2x 95 ton). Ale z drugiej strony B787-10 ma większy potencjał przychodów z cargo, a do tego potrzebuje dwa razy mniej pilotów.

A321XLR to przede wszystkim większa elastyczność pasażerskich operacji dalekodystansowych przy limitowanym zasięgu i ograniczonym cargo, w szczególności dla mniejszych lub rozwijających się lotnisk. Potrafię sobie wyobrazić np. że z WAW do JFK codziennie leci B787 i 2x A321XLR, cargo ma swoje miejsce, a pasażerowie większy wybór godzin.

@demar

Popatrz na czas rozwoju Ryana na łatwym pustym rynku: to było 30 lat. Obecnie mamy wściekłą konkurencję, co oznacza, że LOT tak nie urośnie, nie tylko w ciągu najbliższych 10 lat, ale nawet 30. Sytuacja z brakiem slotów jest niezwykle komfortowa, poza tym LOT mógłby spróbować rozwijać się regionach w oparciu o samoloty inne, niż 200 miejscowe. 787-10 lub 330-900 w konfiguracji mocno turystycznej, E195-2 i ATR72-600. Chodzi o to, by unikać bezpośredniej konfrontacji z Ryanem i Wizzem. Można spróbować zabrać im jakąś trasę proponując loty dwa razy dziennie, ale robiąc to mniejszym samolotem. np. Kraków - Praga albo Kraków - Turyn albo Gdańsk - Hamburg . I Eurowingsowi: Gdańsk - Dusseldorf, czy Kraków - Stuttgart. I wreszcie Gdańsk - Kraków cztery razy dziennie na ATR.

I mam pytanie do Ciebie jako eksperta: co będzie miało mniejsze zużycie paliwa na fotel, na trasie Kraków - Nowy Jork przy podobnej % konfiguracji: 787-10 czy A321 XLR?

Dodam, że ruch cargo mógłby się rozwijać bez przeszkód w Pradze, Budapeszcie, Bukareszcie i Bratysławie. A nie rozwija się na masową skalę, bo nie ma popytu.

@krzysiekl

"Potrzebujemy linii sieciowej" to dlaczego proponujesz bankructwo LOT-u poprzez uwolnienie slotów dla konkurencji na lotnisku CPK? Wizz i Ryan bez najmniejszego problemu zabierają paxów LOT-owi i jedyne co ich blokuje to brak slotów.
"gdyż to zwiększa liczbę połączeń " - to prawda
"oraz daje dodatkowe zyski w hubie nie tylko przewoźnikowi" - obecnie linie p2p są bardzie rentowne od przesiadkowych
"przy dobrej organizacji można zwiększyć liczbę turystów odwiedzających okoliczne miasta" i to jest znowu nieprawda: liczbę turystów zwiększyłyby LCC. Tradycyjna linia może przywieźć turystów, którzy będą więcej wydawać np. z USA, czy Chin, czy generalnie bogatszych ludzi. Najważniejszą funkcją linii hubowej jest zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta dzięki bogatej siatce połączeń bezpośrednich.
"To nie musi być LOT, ważne by w Warszawie miał swój główny hub." - bardzo ciekawe kto inny chciałby hub w Warszawie? Widziałeś jakiś nowy hub utworzony w Europie w ostatnim czasie? Ostatni udany to było Monachium, którego tworzenie zaczęło się w latach 90-tych, zaś w 2003 otworzono dedykowany terminal na przesiadki. Teraz w Europie jest zbyt dużo hubów, dlatego upadły linie Malev, CSA, a TAROM jedzie na stratach od 2008 roku.
"Tylko nowe lotnisko daje nam szansę na rozwój przewoźnika hubowego w Warszawie. Bez pewności, że nowe lotnisko powstanie na czas zakup nowych samolotów przez LOT jest ryzykowny" - jest dokładnie na odwrót, LOT ma multum bzdurnych tras które otwierał według logiki specjalizacji w CEE, operuje malutkimi samolotami i jeśli utrzymany liczbę operacji to jako jedyny może dynamicznie się rozwijać. W przeciwnym razie zostanie wykończony przez Ryana i pozostałych.
"z tego samego powodu nikt nie rozwija oferty cargo w Warszawie. Gdy będzie nowe lotnisko z odpowiednią infrastrukturą, to jest duża szansa na przyciągniecie któregoś z globalnych graczy." - to nieprawda, w Polsce można rozwijać ruch cargo choćby w KTW, GDN i WMI. Nikt nie rozwija połączeń cargo do Polski na dużą skalę, bo na tym rynku jest olbrzymia konkurencja. Cargo w CPK dostawili, po tym jak wyszło, że przy księżycowych, ale jednak mieszczących się w Układzie Słonecznym założeniach ten projekt kompletnie się nie opłaca. To wielkie kłamstwo!

Potrzebujemy linii sieciowej gdyż to zwiększa liczbę połączeń oraz daje dodatkowe zyski w hubie nie tylko przewoźnikowi (np. przy dobrej organizacji można zwiększyć liczbę turystów odwiedzających okoliczne miasta).
To nie musi być LOT, ważne by w Warszawie miał swój główny hub.
Tylko nowe lotnisko daje nam szansę na rozwój przewoźnika hubowego w Warszawie.
Bez pewności, że nowe lotnisko powstanie na czas zakup nowych samolotów przez LOT jest ryzykowny..
z tego samego powodu nikt nie rozwija oferty cargo w Warszawie. Gdy będzie nowe lotnisko z odpowiednią infrastrukturą, to jest duża szansa na przyciągniecie któregoś z globalnych graczy.

@ec29: „CPK natychmiast doprowadziłoby do bankructwa LOT-u” – gdyby CPK był dzisiaj dostępny to zgoda. W 2027 prawdopodobnie też. W 2030 – hmmm, no to zależy jak przez te 6 lat będzie zarządzany. W 2033, 34, 35 – czyli za ok. 10 lat – jeśli będzie sensownie zarządzany przez ten okres to LOT prawdopodobnie obroni swoją pozycję i będzie miał dużą szansę na rozwój.

Ostatnie kilka lat (np. w szczególności lata 2019-2023) to klęska jeśli chodzi o zarządzanie w LOT-cie. Osoby za to odpowiedzialne (np. zarząd, rada nadzorcza, czy ministerstwo SP) powinny ponieść oczywiste konsekwencje. To nie tylko ok. 3 mld strat ale także np. fatalna polityka zarządzania flotą: strategia pt. „tylko Boeing” dla samolotów większych niż regionalne, a potem proces sądowy z tym jedynym producentem.

Zero mitygacji ryzyka w tym obszarze. Dzisiaj także zero zamówionych samolotów bezpośrednio u producenta. Jak ten LOT ma się dalej rozwijać? Czym ma bronić swojej pozycji? U producentów na dobre modele samolotów jest kolejka na 5-7 lat. U leasingodawców bardzo drogo. Jaki jest plan na rozwój LOT-u przez te lata? Gdyby w latach 2018-19 ktoś zamówił inne samoloty u producenta to dzisiaj byłyby one odbierane, wspierały by rozwój i ograniczały koszty.

Innymi słowy to nie problem rozbudować Okęcie w ciągu kilku lat, czy zbudować CPK do roku 2032, albo nawet 2035. Problem, który jest już bardziej widoczny to jak ma się rozwijać LOT do tego czasu. A dobrą pozycję konkurencyjną można wypracować, może nie w trzy lata, ale w siedem czy dziesięć na pewno.

@jsg

Modlin ma nadmiar przepustowości. Ryan zauważył, że przegrywa z Wizzem niemal na każdej trasie, z wyjątkiem Rzymu. I wcale nie chce dogadać się z zarządem, tylko przenieść się na Okęcie i do Łodzi. Modlin będzie utrzymywał przy życiu, tylko po to by rozszerzyć oferowanie w przypadku budowy CPK.

Żadna inna linia nie wejdzie na dużą skalę do Modlina.

@demar

CPK natychmiast doprowadziłoby do bankructwa LOT-u. LOT zupełnie nie radzi sobie z konkurencją i tylko przez brak slotów na Okęciu przynosi zyski. LOT ma 61,3% slotów, Wizz 11,7% i z tym roku będą sobie niemal równe jeśli chodzi o liczbę pasażerów z/do Okęcia w ruchu rozkładowym. Przy czym Wizz nie chce przewracać LOT-u, bo brak slotów blokuje Ryana. MOL zaproponował, by LOT oddał mu trasy europejskie i stał się takim Aer Lingusem. To w najlepszym razie oznaczałoby przejęcie przez linię zagraniczną. Tylko w sytuacji braku slotów Ryan w Warszawie nie ma nic do powiedzenia. Oni teraz mają 2,2%.

@krzysiekl

Ja nie twierdzę, że Okęcie można bez końca rozbudowywać. Nawet wykupiłbym grunty pod CPK, po to by być może zostało lub nie zbudowane np. za 200 lat.

Proponuję, by skupić się na obecnym stanie rynku warszawskiego i wojny, do której doszło z trzema głównymi stronami: Wizzem, LOT-em i Ryanem. Okazało się, że przy około 4200 slotach tygodniowo (600 operacji dziennie) i Modlinie mamy olbrzymią nadpodaż oferowania na rynku warszawskim. Do tego stopnia, że Ryan nie jest w stanie konkurować z latającym z Okęcia Wizzairem.

Wizzair zabrał też pasażerów LOT-owi. Licząc ruch regularny z/do Okęcia w tym roku będzie linią zbliżoną jeśli chodzi o wielkość do LOT-u, Wizz będzie miał jakieś 4,3 mln, a LOT zapewne jakieś 4,7 mln. Pokazuje to, że LCC gdyby miały sloty na Okęciu z łatwością odebrałyby pasażerów LOT-owi. W zasadzie wystarczy, by LCC zabrały LOT-owi 2 mln paxów i LOT-u nie ma. Bardzo dużo zależy, czy będą chciały wykończyć LOT, czy nie. Ryan chce wykończyć (zaerlinguzować) LOT, czyli zabrać mu połączenia europejskie, Wizz chce przetrwania LOT-u i blokowania Ryana poprzez brak slotów. Myślę, że do wykończenia LOT-u Ryanowi w zupełności wystarczyłoby 30 operacji dziennie, czyli 210 slotów tygodniowo w dobrych godzinach. Przypominam, że oni chcą zwiększyć liczbę operacji o 200 dziennie. I nie przedstawili szczegółowego planu rozdziału nowych slotów, więc możemy założyć, że dużą liczbę dostaną najgroźniejsi konkurenci. A jeszcze Korean chce otworzyć loty do Warszawy 4 razy w tygodniu. Wcześniej AA chciało wjechać na jeden z dwóch głównych long hauli LOT-u, czyli Chicago - Warszawa.

@jsg: „nie wiem po co CPK” – ależ to jest bardzo proste: bo Okęcia nie można rozbudowywać w nieskończoność, a już rozbudowa tak, aby obsługiwało więcej niż ok. 30 mln pax rocznie jest bardzo, ale to bardzo droga.

Już od dawna wiadomo, że w Okęcie warto zainwestować tylko tyle, co mniej więcej roczne odsetki od kapitału potrzebnego do budowy CPK. Jeśli budowa CPK ma kosztować szacunkowo ponad 50 mld zł (sam komponent lotniczy), to więcej niż te 3-4 mld nie ma sensu inwestować w rozbudowę Okęcia. Dyskusja jest cały czas kiedy najszybciej da się wybudować CPK w miarę rozsądnym budżecie (a zatem nie przepłacając systemowo za np. wymuszony wzrost cen materiałów, czy pracę w nadgodzinach).

A już dwa lata temu wspominano, że rok 2033 to najbardziej rozsądny termin wybudowania CPK. Obecny rząd za cel stawia rok 2032 (w sumie to mała różnica).

Dlatego CPK warto wybudować, bo Okęcie ma swoje nieusuwalne ograniczenia. Po przeniesieniu większości operacji lotniczych na CPK rola Okęcia może zostać ograniczona do lotniska miejskiego (typu City Airport), ale nawet może zostać całkowicie zlikwidowany.

A ja nie wiem po co CPK skoro Okęcie można rozbudować podobnie jak Modlin?

ec29, nie wiem jakim cudem można liczyć, że lotnisko Okęcie wystarczy "na zawsze" i można je bez końca rozbudowywać.
To zostało tyle razy wyjaśnianie w różnych materiałach, nawet obecny rząd się do tego przekonał.
Tu nawet nie trzeba patrzeć na przewozy pasazerskie, wystarczy spojrzeć na Cargo na które na Okęciu nie ma miejsca i nie ma szansy by je tam "stworzyć".
Kiedyś była przeprowadzka z pola mokotowskiego, teraz pora na kolejną.
W nowe miejsce można też przenieść nazwę lotnisko Chopina i kod WAW.

W 2023 LOT przewiózł rozkładowo 8,6 mln. Gdyby przyjąć, że przesiadkowicze to 50% to otrzymujemy 4,3 mln. Dla porównania Wizz przewiózł 3,5 mln. Innymi słowy na Okęciu Wizz i LOT były liniami ZBLIŻONYMI jeśli chodzi o wielkość. Gdyby dodać do tego chartery LOT-u, 0,7 mln paxów to mamy LOT 5,0 mln, Wizz 3,5 mln.

W tym roku robi się ciekawiej, bo Wizz rośnie o około 20%. I jeśli chodzi o ruch z/do Okęcia będzie niemal równy LOT-owi. Znacznie większy, niż Ryan w Modlinie. I to wyjaśnia, a nie przekomarzanki o opłaty wielką redukcję Ryanaira w Modlinie.

Dalej robi się jeszcze ciekawiej, bo LOT zamówił MAX-y, które razem ze starymi 737 dadzą razem ponad 30 sztuk. 30 sztuk to jest wzrost oferowania o kilka milionów, nie wiemy co dokładnie wycofają. Ale raczej więcej, niż Ryan miał paxów w Modlinie w zeszłym roku. Czyli Wizz wywołał wielką wojnę w tym roku, a LOT wywoła w przyszłym.

Okęcie należy rozbudować. Z lotniska CPK należy oczywiście zrezygnować. Natomiast dobrze by było gdyby decydenci i opinia publiczna zdawała sobie sprawę z tego co to jest zwiększenie operacji z 600 do 800 dziennie. Bo to wcale nie jest wzrost o 33%.

Jeśli przyjmiemy, że nowa operacja to 200 pasażerów to 200 nowych operacji dziennie to 14,6 mln nowych pasażerów. W 2023 było 18,5 mln.