Strategiczne dylematy LOT-u: Konkurencja Airbusa z Boeingiem

@b52
Bądźmy poważni. Żadnego przesunięcia z lotnisk regionalnych do CPK nie będzie. To są lotniska, z których są tanie połączenia P2P. Jaki sens dla człowieka z Krakowa ma jazda na CPK (dodatkowe koszty) i korzystanie z droższego przewoźnika (LOT)?
Tanie linie w podstawowym wariancie też się tam nie przeniosą bo wzrosną im koszty. A to znaczy że na CPK będzie latał tylko LOT. Ze swoją żałosną siatką ze starymi samolotami bo na nowe kasy nie ma.
Gdyby low costy przeniosły się na CPK to skończy się to upadkiem LOT. A później w zależności od opłat CPK vs. lotniska regionalne low costerzy odpowiednio przygotują swoją siatkę.

@marekserafin: to może być klasyczna pomyłka freudowska. Zaprezentowany w 2013 samolot E175-E2 nie uzyskał jeszcze certyfikacji, ma zero zamówień i nie należy spodziewać się dostaw wcześniej niż w 2027/28 roku. A być może nigdy i pojawi się jakiś nowy np. E175-E3 lub nawet E185.

Do tego producent, firma Embraer pracuje nad nowym regionalnym samolotem turbośmigłowym, który ma mieć nawet 70-90 foteli pasażerskich. Główny konkurent na tym rynku czyli firma ATR ogłosiła program EVO czyli znaczącego unowocześnienia swoich samolotów typu ATR 72.

Wisienką na torcie jest to, że klasyczny E175 generacji 1 jest ciągle produkowany i ma sporo, bo ponad 140 zamówień. W I półroczu 2022 producent dostarczył 12 sztuk E175-E1 i tylko 5 sztuk E195-E2. To efekt m.in. klauzuli związków zawodowych w USA gdzie ma trasach regionalnych samoloty powinny być ograniczone do 76 miejsc i 39 ton MTOW. E175-E1 spełnia te warunki. Embraer ma ponad 80% rynku regionalnych odrzutowców klasy 70-90pax w USA i nie może tego lekceważyć (a E175 jest też najpopularniejszym modelem E-Jet’ów 1 generacji).

@locomb: LOT ma udaną i wieloletnią praktykę w eksploatacji E-Jet’ów. To przeszkoleni piloci, załogi, serwis, technicy, itd. Ale flota ok. 40 samolotów poniżej 120pax jest wystarczająca, a rosnąć powinna w innych segmentach (np. 140-150pax, 170-200pax). Zakładam, że nie będzie szybkiej rezygnacji LOT-u z MAX-ów (po 4-5 latach to przyznanie się zarządu do gigantycznego błędu i w sumie powód do dymisji). Raczej ich liczba wzrośnie. Gdy najstarsze, pełnoletnie już Embraery (np. E170) odejdą z floty LOT-u to większość maszyn będzie miała ok. 110 miejsc (106-118). Dokładnie tyle ma np. E190-E2 szwajcarskich linii Helvetic Airways. Natomiast między 110pax a 186pax (MAX-y) idealnie w połowie jest 148 i tyle może mieć A220-300, ale to powyżej możliwości E195-E2 (typowe konfiguracje to raczej 132-134pax). W przeliczeniu na fotel spalanie E195-E2 jest mniejsze niż w A220-100, ale nie z A220-300. Marketing Embraera twierdzi, że E195-E2 pali per trip do 10% mniej niż A220-300, ale w porównaniu na fotel to już podobnie. Skoro marketing konkurenta tak twierdzi, to prawda będzie po stronie A220-300.

Dlatego zakładam, że A220-300 dobrze pasuje do floty LOT-u i spodziewam się w najbliższym czasie niewielkiego zamówienia na 10-15 sztuk (ewentualnie drugie tyle opcji lub praw zakupu). Dlaczego niewielkiego? Bo to w sumie ciągle nowy model i jako nowy boryka się z problemami wielu dziecięcego, np. vide Air Baltic i problemy z częściami zamiennymi. W dłuższej perspektywie gdy możliwości produkcyjne A220 znacznie wzrosną (Airbus planuje już w 2025 roku produkcję 14 sztuk miesięcznie) można zawsze zamówić więcej, a jeszcze później (powiedzmy 2027-30) trzeba pamiętać, że na horyzoncie jest A220-500 (ok. 170 miejscowy) i myślenie o segmencie 170-200pax będzie ciekawe. Warto się to tego przygotować.

Przepraszam za pomyłkę. Oczywiście chodzi o Embraera 175 E.

Aby planować flotę na następne 20 lat LOT musi wiedzieć w przybliżeniu ilu pasażerów będzie w stanie zebrać. Podstawą ilości pasażerów jest głównie ludność w zasięgu oddziaływania danego lotniska a później dopiero pasażerowie z tranzytu a nie tak jak myślą w LOT. Tranzyt jest jak są niskie ceny i duża siatka połączeń. Wystarczy że ceny u konkurencji idą w dół i tranzyt znika. Cudownego rozmnożenia pasażerów na polskich lotniskach nie będzie i nagle na CPK (o ile powstanie) dodatkowe 20 mln. pasażerów z powietrza nikt nie wyczaruje. Lotnisko w Baranowie będzie miało podobną ilość pasażerów jak Chopin, może kilka milionów więcej. Jedynie konsolidacja pasażerów z Warszawy, Krakowa i Śląska na jednym lotnisku byłaby w stanie zapewnić CPK 40-50 mln pasażerów a co za tym idzie odpowiednią bazę dla LOTu i stworzenia konkurencyjnej siatki połączeń w stosunku do zachodnich lini lotniczych i lotnisk. Wtedy można dyskutować i snuć plany ile i które samoloty zamawiać w przeciwnym wypadku można zapytać cygankę o konsultację. Pisałem o tym 1000 razy. Albo w Polsce będą regionalne lotniska które nie mają szans na konkurencję nawet z Wiedniem i Helsinkami nie mówiąc o takich jak Frankfurt i Londyn albo w powstanie centralne lotnisko ale nie geograficznie w centrum Polski tylko demograficznie aby stworzyć dla niego bazę ludności czyli między Warszawą a Śląskiem i Krakowem. Nawet przy istniejącej CMK jest to możliwe ale lotnisko nie może być w Baranowie tylko w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem. Nie trzeba żadnych kolejowych "szprych" wystarczy odpowiednia przepustowość na CMK i prędkość min. 250km/h. Oczywiście na dłuższą metę wiąże się to z coraz mniejszą ilością pasażerów w Balicach i Pyrzowicach gdyż dojazd do CPK byłby poniżej 60 min. Poza tym CPK w takim miejscu byłby idealny dla LOTu gdyż LOT powinien się skoncentrować na lotach na dalekich trasach a nie na konkurencji z Ryanair lub Wizz w Europie. Dla pasażera który leci raz lub dwa razy w roku dojazd na lotnisko o 30 min dłuższy nie ma znaczenia byleby leciał bezpośrednio. I wtedy można myśleć jaką obrać strategie przy zamawianiu samolotów. LOT również powinien znaleźć partnerów w Azji i Ameryce Północnej aby pasażer mógł podróżować na jednym bilecie tam gdzie LOT nie dociera. Mój wybór byłby A220 i A321XLR i CPK między Warszawą i Śląskiem przy CMK.

Jak dla mnie o Airbusie można by myśleć gdyby chciano się pozbyć Max-ów i myśleć w kategoriach rodziny A320neo, a nie A220.

LOT ma bardzo udaną współpracę z Embraerem, przeszkolony personel do tej rodziny samolotów i potrzebuje również modeli na 100-110 pax, czego rodzina A220 nie zaoferuje. Przypomnę, że E2-195 przy gęstszej konfiguracji może pomieścić 146 pax, a E2-190 114. Kolejny argument przeciwko A220 to jednak większe spalanie na fotel niż w nowych E2 i kilkaset zamówień w "backlogu", więc LOT musiałby sporo poczekać w kolejce na te samoloty.

Ps. Nie ma takiego modelu jak Embraer 185 (chodziło autorowi o 175?).

Realnie to LOT musi do 2030 stanąć na nogi bo na razie to leży. Spłacić te 2 czy 3 mld zł długu to w optymistycznym scenariuszu 7-8 lat. Zapewne LOT będzie musiał renegocjować obecne warunki spłaty.
Więc realnym scenariuszem, w którym linia w ogóle przetrwa jest optymalizacja siatki tak aby jak najwięcej zarabiać. A to oznacza utrzymanie i może jakiś rozwój siatki do Ameryki Północnej i utrzymanie najbardziej dochodowych kierunków w Europie.
Inne kontynenty zapewne tylko charterami. Daleki Wschód ze wg na wojnę i relacje z Rosją ale również szykujące się spowolnienie w Chinach nie są zbyt perspektywiczne.
Po likwidacji Budapesztu obecna flota długodystansowa jest w miarę nowoczesna i nie wymaga żadnych nowych zakupów.
W Europie LOT będzie pod ogromną presją low costerów. Ruch biznesowy nie wróci do poprzednich poziomów a to oznacza duży spadek zyskowności na short-haulu. LOT nie jest w stanie konkurować z Wizzair i Ryanair inaczej niż Okęciem. W portach regionalnych już przegrał z low-costerami i przegra również z innymi liniami sieciowymi. Okęcie to ostatnia reduta. CPK to koniec LOTu.
Przeprowadzka na CPK oznacza bezpośrednią i nielimitowaną konkurencję z low-costerami. Wizzair i Ryanair przejmą prawie wszystkich bezpośrednich pasażerów LOT a wtedy upadnie dolotowa siatka LOT bo nie będą w stanie przeżyć na tych 30% które będą chciały lecieć dalej. Chyba że kupią super małe, regionalne samoloty, które jakoś obniżą koszt (nie siedzenia a całego przelotu).
Jeszcze o popycie. Nadchodzi spora recesja i transformacja gospodarki światowej. Globalizacja jest w odwrocie. Potrzeba 10 lat żeby dokonać całkowitej transformacji energetycznej w świecie. Ludzie będą biednieć. Poziom życia będzie spadał. Do tego demografia spowoduje że będzie mniej ludzi. Więc mniej ludzi i mniejsze portfele. Nie wiem jak można w takiej sytuacji myśleć o rosnącym popycie czy popycie na wyższy poziom oferty.

Sporo tez w artykule, ale to LOT powinien wykorzystać konkurencję Airbusa z Boeingiem dla swoich potrzeb (nie odwrotnie). Nie mam wątpliwości, że po decyzjach sprzed kilku lat o B737 MAX i zwiększeniu liczby B787 flota tych dwóch rodzin samolotów będzie w LOT-cie obecna jeszcze przez wiele lat. Rezygnacja z nich to ogromne i niepotrzebne koszty. Konieczne jest dopasowanie liczby samolotów do zapotrzebowania (dlaczego jest tak mało MAX-ów? Sprawa w sądzie to jedno, ale przecież nikt nie broni dogadać się choćby z innymi leasingodawcami…).

Jestem też przekonany, że w stosunkowo krótkim czasie do floty LOT-u powinien zawitać jakiś model firmy Airbus (pytanie „który” jest drugorzędne choć sensowny wybór jest ograniczony do góra 2-3 modeli). Gdy LOT wysyłał trzy zapytania konkurencyjne: A220-100 vs E190-E2, A220-300 vs E195-E2, B737 MAX vs A320neo to w zasadzie w innych wypowiedziach sam sobie odpowiedział na te pytania (przytoczę tylko kilka): jeśli we flocie LOT-u ma nie być samolotów mniejszych niż 100pax to odpowiedź na pierwsze pytanie jest prosta – wygrywa E190-E2 (jako najmniejszy we flocie będzie lepiej dostosowany do potrzeb niż A220-100, bo jest np. o kilka ton lżejszy). Jeśli mamy ograniczyć liczbę modeli i najlepiej wykorzystać przestrzeń między E190 a B737 MAX 8 to odpowiedzią na drugie pytanie jest A220-300. Jeśli LOT znacząco zwiększy liczbę B737 MAX to A320neo jest kompletnie niepotrzebny, a pytanie trzecie pozbawione sensu. Można się jedynie zastanawiać nad A321XLR (bo on nie ma wprost swojego konkurenta), ewentualnie A321neo (to ma sens wtedy gdy nie uda się zwiększyć liczby B737 MAX w krótkim czasie roku, czy dwóch).

Flota WB wymaga głębszego namysłu i mitygacji ryzyka w dłuższym okresie, ale na razie wystarczyłoby po prostu zwiększać liczbę B787-9. Wrócić do pytania o nowy model można gdy flota B787-9 zostanie co najmniej podwojona. Ale sprawa B777-9X we flocie LOT-u jest pozbawiona kompletnie sensu jako niosąca gigantyczne ryzyko (ten model ma tylko kilku klientów, w tym zero leasingodawców). To także model o 3 segmenty większy niż B787-9 (licząc, że segment większe są np. B787-10 czy A350-900, a dwa segmenty większe są np. B777-300ER, A350-1000). Rozważać można B787-10 ale pewnie z silnikiem GE aby mitygować ryzyko lub A350-900 (inny typ silnika niż w B787 choć ten sam producent).

Dla floty LOT-u ważniejsze jest to co będzie się działo z CPK. Jeśli projekt zostanie zawieszony, albo opóźni się o co najmniej 5-10 lat to presja na rozwój floty LOT-u będzie znacznie mniejsza. Jeśli będzie inaczej (czyli LOT przejdzie na CPK gdzieś między 2028, a 2032) to rozwój floty musi być bardziej intensywny i w momencie przejścia LOT powinien mieć we flocie przynajmniej 120-150 samolotów aby sprostać konkurencji. Z dzisiejszej floty pozostanie nie więcej niż 15-20 E190/E195, kilka MAX-ów i co najmniej 10 B787. To oznacza zamówienie i odebranie ponad 100 samolotów w ciągu 6-10 lat. Scenariusze mogą być różne (dlatego +-), ale stawiam na rozwój floty LOT o: 15x (+-5) E190-E2, 30x (+-10) A220-300, 30x (+-10) B737 MAX 8, 15x(+-5) A321neo (w tym ok. połowy XLR), 15x (+-5) B787-9 i do tego kilka (5-8) większych WB (B787-10 lub A350).