Absurdalny projekt wspólnej wyszehradzkiej linii

Air Afrique?

@ gość_135dd Mówiąc najwięksi nie masz chyba na myśli LOTu? I czy ty na serio liczysz na to, że rząd czeski, slowacki lub chociaż węgierski będą chciały partycypować w kosztach funkcjonowania polskiej linii lotniczej? Przecież wszystkie te kraje już dawno pogodziły się z rolą panstewek wasalnych wobec zachodu (i wschodu częściowo też), a do tego już kilka lat temu zrezygnowały z utrzymywania za wszelką cenę narodowego przewoźnika. A o ekspansji na obcych lotniskach to może lepiej nie myślmy, bo już wyniki hub-u w Budapeszcie nie napawają żadnym optymizmem.

@wirnik dobrze, że wy wszyscy tacy obiektywni, a w co drugim komentarzu hurra optymizm, pociski po LCC, bo LOT LOT

Bzdura totalna w tym artykule. Pomysł stworzenia linii wyszechradzkiej jest bardzo dobry. LOT będzie miał wsparcie ze strony czeskiego rządu i dostęp do dużego portu i atrakcyjnego turystycznie miasta. Czesi chcą i sa zdeterminowani by pomóc. Zapewne odkupią od cienko przędzącego Smartwingsa CSA, które mogłoby być spółką córką dla wielkiego LOTu. Na Węghrzech i tak LOT ma się rozwijać i takie były plany, bo nie ma tam już Malevu, podobnie jal na Słowacji nie ma już SKYeurope, A ryanair nie ma tam mocnej pozycji, tak jak i WIzzair. Trzeba te luki zapełnić, a członkostwo LOTu w Star Alliance tylko w tym pomoże. Tylko najwięksi będą mieli największe szanse na przetrwanie.

Grupa LH zamyka dalekie loty z VIE gdyż OS posiada bardzo leciwą i nie ekonomiczną flotę dalekiego zasięgu, zaparkowanie ich na 2 lata zwiększa tylko koszty (zwłaszcza przy drogich największych przeglądach), na chwilę obecną taniej zamknąć, pozbyć się drogich załóg i skupić się na p2p by przetrwać kryzys.
Znając życie za rok złożą wielkie zamówienie na A350 z załogami o połowę tańszymi.
Taka koronowa restrukturyzacja, jak Level wchodził do VIE to osłabiał Grupę IAG?
Na jakiej zasadzie działa airbaltic? w jedną stronę bezpośrednio z RIX a powrót via TLL.
Na chwilę obecną nie da się całej floty wzbić w powietrze, więc może jest sens w tym by uruchomić połączenia (nigdzie nie ma mowy, nie pada słowo HUB) u naszych sąsiadów.
Normalnie powiedziałbym, że to idiotyzm, przykład KRK i RZE pokazał, że samolot 787 da się wypełnić pax i sporym Cargo.
Pasażer, który skorzysta z połączenia LO, LO też musi wrócić, bilety się nie składają z konkurencją. Uruchamiając loty z PRG, WAW tylko trochę straci ale LO nie koniecznie, całkiem możliwe, że będzie odwrotnie, WAW może zyskać a stracić może konkurencja.
Przykład KRK i RZE pokazuje, że nie trzeba mieć nawet połączeń zasilających, wychodząc nawet na zero powodują, że konkurencja ma straty, gdyż traci pasażera tranzytowego.
BER nigdy nie miał być HUBem LH gdyż to bardzo biedne miasto, praktycznie zero biznesu, za to turystyczne.
Dla biznesu LH stworzyła most powietrzny z FRA i MUC w takcie 0,5 - 1 h.
Dla przypomnienia też PRG miała połączenia z JFK EWR PHL YYZ YUL i ich nie odzyska, i ICN gdzie po za połączeniem pax było też poł. cargo.
Wchodząc na nowy teren można wejść w swoją zapomnianą cześć biznesu czyli Cargo właśnie.
Cargo pobudza gospodarkę

gość_e84eb

Ja się zgadzam na temat olbrzymich kosztów dowozowych, tylko te 5 dodatkowych "hubów" opierałoby się o używane Q400 lub nowe ATR72, powiedzmy po 6 sztuk na "hub". A220 byłyby wstawiane z myślą głównie o p2p, np. w systemie kilka razy w tygodniu bezpośrednio plus możliwość przesiadek.

W propozycji 6 hubów kierunki wybierane byłyby pod kątem najsilniejszych kierunków p2p. I udział przesiadkowiczów byłby niski, poza WAW na żadnym kierunku nie przekraczałby 50%, średnio by to było 20 - 30%. BTS i WRO startowałyby z jednym long haulem do Seulu i najlepiej by było powierzyć te operacje koreańskiemu partnerowi.

W przypadku VIE i BRU chcą zwolnić najwięcej zarabiających. Lufa może zaproponować nowy podział w ramach JV, tak by to partnerzy latali do VIE i BRU ze swoich hubów, ale likwidacja bezpośrednich połączeń do VIE i BRU byłaby idiotyzmem.

@gość_6af1b

W związku z kryzysem i wirusem lotnictwo stanie się bardzo dochodowe bo samorządy/państwa/organizacje turystyczne będą bardzo dużo płacić, żeby ktoś zechciał do nich latać. I coraz więcej administracji rozumie jak ważne są loty, ostatnio LOT-owi dopłaciła Ostrawa za WAW i Litwini za LCY. Polskie samorządy też dopłacają i LCC i LOT-owi, chciały też Lufie.

Jestem przekonany, że Słowacja komuś mocno dopłaci, to może być Ryan lub Wizz, ale może też być LOT z ofertą 5 bezpośrednich kierunków dwa - trzy razy dziennie (do czego wystarczy 6 Q400/ATR72), plus bezpośrednio LCY 4 razy dziennie plus Seul plus 10 -20 kierunków. W BTS zbazowane zostałyby jeszcze ze 3 A220-100 lub 2 A220-100 i 2 A220-300.

b787: tez mam podobne przemyślenia. Pan Serafin kreuje się na wielkiego znawcę lotnictwa, ale z tego co pisze we wszystkich swoich artykułach raczej jest znawca malkontenctwa. Ekspert może krytykować, może zadawać pytania, ale przede wszystkim powinien pokazywać własne opinie poparte jakimiś rzetelnymi danymi i analizami. A co robi pan Serafin? Krytykuje, narzeka i niewiele poza tym.
Rozumiem, ze dotarcie do danych z Lotu jest trudne, rozumiem ze decyzje w Locie nie zapadają w takim trybie jak powinny w niezależnym biznesie, ale to nie zmienia faktu, ze z artykułów pana Serafina niewiele można się dowiedzieć. To co dominuje to retoryczne pytania i podawanie wszystkiego dookoła w wątpliwość z sentymentalnymi wspomnieniami, ze kiedyś było inaczej. Zero własnych przemyśleń, zero własnych analiz, zero własnych pomysłów. Ekspert?...

Nie zgadzam się z opinia, ze wielohubowosc jest pomysłem na sukces. Powiedziałbym, ze wręcz przeciwnie. Przynajmniej jeśli mówimy o rozwoju jednej dużej linii. Lufa miała początkowo trzy huby, później miał do nich dołączyć czwarty, choć za cenę wycięcia DUS, który od początku był tylko mini-hubem. Ale już wiadomo, ze BER hubem w pełnym znaczeniu tego słowa nie będzie. A jak wyglada strategia Lufy na kryzys? Otworzyła najpierw jeden Hub i na nim w dużej mierze będzie bazować. Monachium oczywiście tez pomału wraca do tej roli, ale mimo wszystko cały czas jest tylko hubem pomocniczym. Drugi mocno pchany Hub to Zurich, ale tu jest druga silna linia, choć tez własność Lufy. A co z reszta? Gdyby ta strategia miała być tak wspaniała to nie zwijanoby VIE, BRU, a przeciwnie, powinni stworzyć Hub w BER i utrzymywać w DUS. A jednak tego nie robią. Czyżby byli az tak niekompetentni?

@gość_afcb1 bardzo merytoryczny komentarz, zresztą jak i kilka poniższych kompletnie ad personam. ale zupełny brak argumentów, że to nie absurd. a jest to absurd kompletny co sami doskonale wiecie.

Panie Marku widzę, że jest Pan zbyt ,,optymistycznie"nastawiony do deklaracji naszych niby partnerów z V4 :) Oni chętnie wsparliby inicjatywy powstania hubów LOTu w swoich krajach ale pod warunkiem, że odbyłoby się to na jego (czyli nas Polaków) koszt. Cała ta idea najpóźniej upadnie gdy przyjdzie do rozmów o pieniądzach.

wow - same komentarze ktore nie maja nic wspolnego z rzeczywistoscia. Kazdy hub to gigantyczne koszty dowozowe, a ktos tu sugeruje 6 hubów. Do tego komentarze wskazujace na brak argumentow ale "zla Lufthansa". Tylko ze ten argument ze chca wygaszac dlugie loty z Wiednia i Brukseli jeszcze dobitniej pokazuje ze posiadanie wiekszej liczby hubow nie ma sensu - a tu kazde ze wskazanych miast jest biedniejsze niz Wieden czy BRU wiec to jeszcze bardziej potwierdza absurdalnosc pomyslu LO.

Napisał wyborca Trzaskowskiego... To samo debilne myślenie "po co nam nowa linia skoro jest KLM "

Męczące te Wasze artykuły, takie pisane po jednej linii. Nie ma opcji, żeby taki pomysł rozważyć, tylko, że wyszedł od przeciwnika to od razu zaczynamy atak. Nie wszystko co robi druga strona jest złe, a zapewne z wieloma tezami autora tego tekstu zupełnie bym się nie zgodził. Czasy się zmieniają...

Myślę, że pomysł Czechów i Węgrów jest dosyć prosty. Po co tracić pieniądze na ciągle nierentowne własne linie lotnicze. Dajmy to sfinansować Polakom.

@b789
likwidacja LHauli OS bardziej podyktowana jest wiekiem floty, stare paliwożerne samoloty 767 (po liftingu) zabierające na pokład aż 211 pax, są one w wieku najbardziej kosztownych przeglądów 3 x 21 lat + 3 x 29 lat,
przy okazji można pozbyć się drogich załóg.
Nie mając LH OS będzie wojował na p2p a obecnie każdy pasażer się liczy.

PS. googlnijcie sobie "Lot und CSA könnten es Air France und KLM gleichtun"

Zgodzę się z "wirnik", gdyż miałem takie same wrażenie. Spodziewałem się, kto będzie autorem artykułu o takim tytule. :-)
A zupełnie poważnie. Kolejny artykuł, który kolejny raz przedstawia stronniczą opinię pana wyrzuconego z LO. Nie jest żadną rzetelną dyskusją na argumenty. Aż chciałbym usłyszeć radę eksperta, który kiedyś miał realny wpływ na rozwój tej linii.

Ale cóż p. Marku, jak pan rozejrzy się na około to proszę zauważyć, że czasy dramatycznie się zmieniły. Nawet hegemonia LH, której za swoich czasów w LO pan mocno kibicował,a której LO wówczas mocno feed'ował, chyba się kończy. Czas pandemii pokazał, że LH dba tylko o własne podwórko. Chciała doprowadzić do likwidacji SN (i tylko rząd belgijski ją uratował), teraz chce likwidacji longhauli w OS i w strukturze grupy, przenieść je do siebie.

Co teraz, jako ekspert w branży zasugerowałby właścicielowi LO? Czemu nie podejmie Pan takiego wyzwania? Najprościej jest każdy krok i pomysł storpedować.

Co wg pana w obecnych czasach taka linia jak LO powinna zrobić? Ja rozumiem, że w wielu artykułach jako koronny problem wskazywał pan brak prezentacji wyników przez spółkę. Ale jako doświadczony ekspert od siatki połączeń nie powinien mieć pan problemu "z narysowaniem" wizji rozwoju takiej linii.

I jeszcze uwaga ogólna do pana Serafina: używany Q400 lub nowy ATR72 to odpowiednik E145 z Pana czasów. I należy nimi latać dwa razy dziennie (ewentualnie 3, ale bez nocowania) na kierunkach, gdzie nie ma takich lotów (nie ma w ogóle lub są kilka razy w tygodniu) do wszystkich dużych miast, gdzie czas lotu nie przekroczy 2h. I to piszę jako osoba niecierpiąca turbośmigłowców (ale mimo to nimi latam, gdy odpowiada mi godzina lotu). To jedyna szansa na masowe otwieranie nowych kierunków i tanią budowę kolejnych hubów. Q400/ATR72 to też doskonały samolot, by otwierać z BTS trasy oferowane z VIE. I się okaże, że ludzie lubią krótki dojazd taksówką, a trzęsienie samolotu im tak bardzo nie przeszkadza. A220-100 powinno służyć do obsługi LCY co najmniej z WAW, WRO, BTS i VNO. Z WAW LOT powinie latać do LCY co najmniej 4-6 razy dziennie, chyba że kupi sloty na LHR. A220-300 powinno zastąpić Embraery i być podstawą dalszego rozwoju.

Pomysł nie jest wcale taki głupi. Problemem jest jakość kadry zarządczej, która poniosła klęską na trzech próbach ekspansji międzynarodowej (Nordica, Budapeszt i Condor), z czego 2 były wykonalne i zostały położone na etapie analiz (synergie z Nordicą ograniczono do oszczędności na JEDNYM nocowaniu i zamiast rozwijać p2p próbowano zwozić paxów do WAW, zaś w przypadku Budapesztu zlekceważono bardzo niskie ceny biletów z/do NY) i wykonania (wejście do Budapesztu zupełnie anonimowe i z wysokimi cenami plus Chicago w żadnym trybie). Zakupu Condora na kredyt kilkukrotnie przekraczający kapitał własny LOT-u z litości nie skomentuję.

Natomiast system wielu hubów i baz jest najbardziej efektywnym systemem w lotnictwie pasażerskim, powyżej zwykłego p2p. LOT mógłby mieć 6 hubów długodystansowych: WAW, PRG, BUD, KRK, WRO i BTS. Najgorszy wariant to jeden hub z wysokim odsetkiem przesiadek.

Z 5 lotnisk latałby do Seulu (na początku z KRK nie), więc współpraca z Air Asia lub Korean byłaby bardzo istotna. Do NY na szerokim kadłubie z 3: WAW, BUD i KRK. Oczywiście z Pragi dobrze by było latać do NY, ale nie należy zaczynać wojny z Deltą. Do Tokio z dwóch: WAW i PRG. Do Chicago z dwóch: WAW i KRK. Do LAX-u, o ile by się ostał z 3: BUD, PRG i WAW. Do San Jose (zamiast SFO) z dwóch: WAW i na początku sezonowo z KRK, z WAW co najmniej 9 razy w tygodniu. Do DEL na szerokim kadłubie tylko z WAW, chyba, że naprawdę istnieje ten wielki popyt na cargo. SIN jest do likwidacji, MIA to kierunek niepriorytetowy. Oprócz tego jakieś kierunki turystyczne: Colombo, Bangkok, być może Hanoi, Male, Seszele, Zanzibar, Kathmandu i Kilimanjaro. Do rozważenia Cancun.

Do tego LOT potrzebuje 30 - 50 używanych Q400 lub nowych ATR72, 100 - 150 A220, używane Dreamlinery po Norwegianie i 15 - 30 A321 XLR.

To zabawne uczucie, gdy widzisz tylko tytuł na głównej stronie i już wiesz kto jest autorem....

A moze sie zorientowali ze wybuduja tylka CPK czyli centralny port kolejowy. A na czesc lotnicza juz kasy nie styknie. I teraz jest pozar w b...., trzeba cos na szybko wymyslac aby te 2 mld straty lotu nie poszly na marne. Ot takie sci-fi :-)