Powołanie LOT 2.0 a kontrolowana upadłość PLL LOT

@ gość_ad91d

LOT ma szansę na dochodowe latanie ale nie w konkurencji z lowcostami tylko na trasach gdzie ich nie ma czyli z reguły na długich trasach poza Europę oraz na trasach gdzie lowcosty nie oferują P2P połączeń. Problem jest taki że LOT popełnia dwa podstawowe błędy o których już niejednokrotnie pisałem no i kilka mniejszych o których nie będę pisał bo to by było zbyt wiele jak na jeden komentarz:

1) PASAŻER. LOT opiera swój rozwój o pasażera z tranzytu bo jego pasażer lokalny to praktycznie tylko Warszawa, Łódź i okolice a to na Europejską konkurencję jest o wiele za mało. Pasażera z tranzytu jest bardzo łatwo stracić i jest stosunkowo drogi żeby go utrzymać bo konkurencja jest o wiele silniejsza niż LOT i stać ją na to żeby ciąć ceny do kośći. Wystarczy że konkurencja zaoferuje z jego lotniska więcej połączeń, ma lepszą siatkę połączeń na swoich hubie, lepszy serwis i niższe ceny i tranzyt przenosi się na inny hub. Z pasażerem lokalnym czyli do 60 min jazdy pociągiem (bo na tym ma się CPK opierać) jest inna sprawa. Jeśli taki pasażer ma dobrą siatkę połączeń P2P, serwis na przyzwoitym poziomie i normalne ceny to nawet gdyby konkurencja oferowała loty na swój hub co 15 min i ceny nieco niższe to prawdopodobnie lokalnego pasażera nie przekona bo przesiadka oznacza minimum 1 godzinę a z reguły pare godzin czekania nie mówiąc już o komplikacjach jakie mogą z tytułu przesiadki wyniknąć, nawet u najlepszych nie zawsze wszystko idzie gładko.

2) LOKALIZACJA WAW a w przyszłości CPK o ile powstanie. Wszystkie większe huby mają zaplecze ludności które jest podstawą jego istnienia. Opieranie się głównie na tranzycie jest bardzo trudne, kosztowne i niepewne i dlatego np. Frankfurt od dłuższego czasu próbuje to zmienić. Jednym z powodów dlaczego w latach 1995-2002 powstała szybka linia kolejowa między Frankfurtem i Kolonią było skrócenie czasu dojazdu z zagłębia Ruhry (około 6 mln ludzi) aby tamtejsza ludność miała bliżej na lotnisko we Frankfurcie a nie zastanawiała się który z hubów wybrać bo w promieniu około 200 km mają jeszcze Amsterdam i Brukselę a do 500 km jest jeszcze Paryż i Londyn. W ten sposób zmniejsza się uzależnienie od tranzytu który u nich i tak jest ogromny bo jest to efekt tzw. kuli śnieżnej, tzn. im większy jesteś tym więcej do siebie przyciągasz a na hubach o to właśnie chodzi.

Takim zagłębiem Ruhry w polsce dla LOTu i ewentualnego CPK między Śląskiem i Warszawą jest Śląsk i Kraków oraz wszystkie miejscowości i wsie między nimi które miałyby dojazd na CPK w granicach 60-90 min bez budowania żadnych "szprych", oczywiście trzeba by przeprowadzić modernizację istniejących połączeń kolejowo drogowych żeby pociągi jeździły minimum 100-120 km/h a nie 30 km/h jak to się często zdarza. Reszta kraju skorzystałaby na zwiększonej ilości połączeń lotniczych na CPK a pieniądze które miałyby być wydane na szprychy do CPK wydać na rozbudowę regionalnej koleji która połączyłaby lokalną ludność z dużymi miastami i umożliwiła im nie tylko szybki dojazd na regionalne lotnisko ale również do pracy i szkoły. Takie rozwiązanie miałoby również o wiele większe poparcie lokalnej ludności niż budowa szybkich "szprych" z których większość ludzi na peryferiach nie będzie korzystać tylko oglądać przez okno i pomstować na hałas. Budując CPK w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem oraz Krakowem CPK może liczyć na drugie tyle LOKALNYCH pasażerów a nie głównie tranzyt. Jak CPK będzie miał dużą bazę ludności to za nią przyjdzie i duży tranzyt, nie na odwrót. LOT w takim miejscu nie musi się obawiać LH i innych linii na długich trasach aż tak jak w Baranowie bo dla Warszawy, Śląska i Krakowa to będzie lokalne lotnisko bez przesiadki chyba że będą mieli ceny za P2P nie z tej ziemi albo PKP oszaleje z cenami za połączenie na CPK ale wtedy mogą winić tylko siebie. I co jeszcze jest istotne infrastruktura potrzebana do tego czyli CMK już jest. Żeby osiągnąć to samo w Baranowie pociągi w Polsce musiałyby jeździć 500 km/h albo panowie z Hyperloop Poland być w trakcie budowy ich sieci. HaHaHaHa!!!

Ja proponuję realny CPK za stosunkowo niewielkie pieniądze a Nowogrodzka fatamorganę w Baranowie za kosmiczną kasę. Głównym minusem mojego CPK jest to że ludność Krakowa i Warszawy miałaby około 30 min dalej na lotnisko, WAW byłby zlikwidowany a Pyrzowice i Balice straciłyby większość swoich pasażerów ponieważ Śląsk przeniósł by się na CPK gdyż do Pyrzowic też jest około 60 min z o wiele mniejszą siatką a do Balic przez Kraków komunikacją publiczną jest około 2 godziny. Coś za coś, nie da się zbudować czegoś wielkiego bez trudnych decyzji ale muszą one być podejmowane z głową przez specjalistów, ekspertów i ludzi z doświadczeniem w branży popartych realnymi analizami a nie przez polityków i ich kolesi popartych pseudo analizami na zamówienie.

@gość_ad91d
Myślę, że warto oddzielić latanie hubowe wewnątrz Europy od międzykontynentalnego. LCC obstawiają najpopularniejsze kierunki P2P, a pojedynek z nimi jest na wstęp skazany na porażkę. Jednak z long haulem jest inaczej. Jest wiele znaczących Europejskich miast nie mających bezpośrednich połączeń do Ameryki i Azji. Pasażerowie są też skłonni wydać więcej na takie bilety, więc z tych lotów lepiej nie rezygnować.

Lepszym rozwiązaniem na połączenia wewnątrz Europy to mieszany model stosowany przez Southwest w USA. Podobnie jak FR/W6 każde połączenia jest otwierane pod kątem P2P, co oznacza że nie ma fal przylotowych/odlotowych i maszyny są użytkowane przez dłuższy okres każdego dnia. To znacząco obniża koszty. Wysoka liczba rejsów w de facto hubach (MDW, BWI, DAL, HOU itd.) umożliwia sprzedaż biletów przesiadkowych, co Southwest robi w przeciwieństwie do tradycyjnych LCC. LOT mógłby zdywersyfikować i zoptymalizować działalność w Warszawie i otworzyć "focus city" w Krakowie tym sposobem.

gość_8b80a
Cały czas piszesz bzdury o wartości LOT na poziomie 10 mld zł. To są jakieś totalne mrzonki.
Jeszcze przed pandemią IAG ustalił cenę za Air Europę na poziomie 1 mld EUR - jest tam ogromna synergia z Iberią.
Air Europę, która na poziomie zysku operacyjnego zarobiła 2 razy więcej w 2018 niż LOT a w zysku netto chyba z 5 razy więcej.
Sam LOT za firmę swojej wielkości i podobnych wynikach finansowych chciał zapłacić 600 mln EUR (wg mnie przepłaciłby znacznie - nie było żadnej synergii).
W Polsce po Europie można latać z kilkunastu lotnisk. Na trasach dalekodystansowych pasażerowie mają nieograniczoną liczbę połączeń za pośrednictwem 3 największych linii hubowych w Europie.
Oczywiście posiadanie własnej linii, która łączy nas regularnie z kulczowymi miejscami w Europie i na świecie ma swoją wartość dla gospodarki ale nie ma sensu za tę łączność przepłacać.
Zwłaszcza teraz gdy coraz więcej biznesu przenosi się do sieci. Biznes nie będzie latał bo jest kryzys, latanie w zatłoczonych samolotach niesie ryzyko a poza tym są narzędzia przy pomocy których i firma i pracownik są w stanie wykonać pracę i jeszcze zaoszczędzić czas bo podróże samolotem nawet po Europie to jednak ogromna strata czasu (i na lotniskach i w samych samolotach), dodatkowe zmęczenie i stres.
A turyści i tak korzystają głównie z low costów i latają z najbliższego lotniska a nie będę tracić czas i pieniądze na dojazd do Okęcia czy jakiegoś mitycznego CPK.

Nie ma co ukrywać, że latanie hubowe jakie wykonuje LOT jest bardzo deficytowe. Ten model biznesowy stracił sens w momencie otwarcia nieba. To znaczy stał się niszowy i może opłacać się jedynie na małą skalę. Polska jednak tego nie widzi. Nikt nie przeanalizował dlaczego tak wiele dużych linii hubowych upadło. Latanie P2P jest bardziej efektywne i nikt tego nie zmieni. LOT próbuje wprowadzić ograniczenia w lataniu na polskich lotniskach tak aby latało się tylkoprzez Warszawę. Mam nadzieję, że im to nie wyjdzie.

@gość_8b80a: ale kto ma zdominować rynek po upadku LOT-u? powtórzy się scenariusz z Budapesztu i tyle. Obecny limit operacji i sloty są tylko i wyłącznie po to, by utrzymać monopol LOT-u i ograniczyć konkurencję - AA chciało latać do PL, musiało zadowolić się Krakowem.

W obliczu pewnego juz tzw. "kontrolowanego bankructwa" LOT warto zwrocic
pilna uwage na wyjatkowe czesto loty "cargo" do Chin po 5 kwietnia.

Dla wtajemniczonych link LO z wyszczegolnieniem przelotow zobacz link mozna iz czesto pojawia sie WUH oraz bardzo czeste operacje na trasie
WAW > TSE oraz TSE i Chiny.

Zastanawia bardzo wiec - transport srodkow medycznych w wykonaniu

AN-124 a takze AN-225 w rzekomej postacji masecz i rekawiczek etc... w ilosci kilkudziesieciu milionow sztuk - ktorych brakuje w szpitalach a w aptekach mozna ten towar nabyc jedynie w niepowtarzalnie wysokiej cenie!!!

Sadzac po roku w nicku, pan Mariusz ma prawie 50 lat, ale komentarz na poziomie szkoły podstawowej...

Lot ma do oddania ok 30 samolotów.
Polityka firmy od paru lat była szalona. Nic tam kupy nieotrzymania się.
Zatrudniali na potęgę. Samoloty brali na potęgę. A teraz jest problem.
Szczęściem Lotu jest to ze dość oczywiste wydaje się na jaki sprzęt postawić. Jeśli Lot nie pozbędzie się znienawidzonych przez pasazerow Dashow to każda inna decyzja będzie ponownie dziwaczna.
Lot ma możliwość zakończyć ta tragikomedię z 737. Maxy to jedna wielka niepewność. Nie wiem trzebaby być szalonym by stawiać na ten typ samolotu w czasie kryzysu. Nie jest tajemnica ze te stojące w Lublinie nadają się do generalnych remontów, silniki w korozji , awionika padła. Do tego nie wiadomo kiedy wystartują a gdy już wystartują to nie chciałbym myśleć co będzie gdy kolejny spadnie...
Reszta 737 w Lot to zbieranina i latają niemal wszystkie wersje. To mnoży koszta.
Duotyp to najtańsza opcja dla Lotu i zestawienie Emb z 787 byłoby rozsądnym rozwiązaniem.
Oczywiscie ze zestawienie A350 z A220 byłoby super ale tu pojawiłyby się dodatkowe koszta związane z załogami itd.
Na koniec pare słów odnośnie załóg. Wydaje się ze zwolnienie ok 200 do 300 pilotów wydaje się nieuchronne.
Klucz wydaje się oczywisty. Wg typów ale tez trzeba myśleć przyszłościowo i zwolnienia obcokrajowcow plus ludzi mających emerytury pomostowe wydaje się nie do podważenia. Dziwne byłoby pozbywanie nie samych etatowców bo linia zostałaby z instruktorami i cała masa ludzi z bardzo niewielkim doświadczeniem. ULC już zwracał Lotowi uwagę na zbyt szybkie szkolenia i bardzo małe naloty Kapitanów.
Napewno przed Lotem wiele trudnych decyzji. Ale oby rozsądek zwyciężył, a nie emocje czy polityka.

@BA850

Sloty w WAW to klucz do kontroli rynku. LOT mając 62% powinien bez problemu zdominować rynek. Tego nie robi bo ma błędną "strategię" "zarabiania" na przesiadkach w sytuacji, gdy od kilku lat wszyscy w Europie na przesiadkach tracą. Te 10 mld wynika z łatwości z jaką można osiągnąć przedział 500 mln - 1 mld zysku operacyjnego.

Gdyby LOT upadł to okazało by się, że jest zbyt dużo slotów, czy też limit operacji dziennych jest zbyt wysoki. Ja myślę, że Wizz latałby dwa trzy razy dziennie do wszystkich głównych miast Europy Zachodniej i CEE, może Ryan i Easy też próbowaliby wrócić na Okęcie. I linie sieciowe, w tym BA, podjęłyby próbę zwiększenia liczby lotów hubów do 4 - 6 dziennie. Taka powtórka z BUD, tylko Wizz grałby dużo ostrzej.

@adam1987 - odpowiedź na temat Lufy/Eurowings

To przeczytaj go jeszcze raz i nie myśl w ogóle o Easy, zamiast tego pomyśl o Lufie/Eurowings. Czy ich strategia walki z każdym wchodzącym na rynek niemiecki się sprawdza, czy nie? I nie ma znaczenia, że to Lufcia podzieliła Air Berlin pomiedzy siebie (DUS) i Easy (Berlin). Easy ma spadać z jej niemieckich tras i już, na razie na nich traci.

Wielu forumowiczów pisało, że Eurowings sobie "nie radzi". Jeśli straty ma Lauda, jeśli Easy ma straty na rynku niemieckim, to kto sobie nie radzi? I wreszcie, czy jest choćby jeden forumowicz nie będący pracownikiem LOT/PPL/CPK/rządu, który myśli, że LOT zarobiłby na Condorze?

@adam1987 - odpowiedź na temat Easy

A teraz pomyśl o Easy. Główny akcjonariusz blokuje odbiór samolotów w sytuacji, gdy BA wycofuje się z Gatwick i gdy Norwegian prawdopodobnie upadnie. W wyniku, czego pojawią się sloty na Gatwick. I co się dzieje? Na Gatwick usiłuje wejść Wizz. I nie ma znaczenia, czy Wizz przeszarżuje, czy nie. Absolutnie podstawowym obowiązkiem strategicznym Easy jest przejęcie i utrzymanie wszystkich slotów na Gatwick. A założyciel chyba zatrzymał się na etapie czasów cieplarnianych, gdy lotnictwo polegało na otwieraniu i utrzymywaniu tylko zyskownych połączeń i z sumy tych zysków pochodził zysk firmy.

@adam1987 - o wartości LOT-u

Mam nadzieję, że zrozumiałeś jakim szaleństwem jest odpuszczenie choćby jednego slotu w WAW, jakim szaleństwem jest odpuszczenie monopolu na trasach Chicago - Polska i NY - Polska, a do tego potrzebne są loty bezpośrednie z KRK (dwa Dreamlinery w lecie). BUD można odpuścić, choć być może z BUD będzie łatwiej.

I kiedy jest lepiej się rozwijać: w kryzysie, gdy samoloty i załogi są tanie, czy podczas boomu, gdy samoloty i załogi są drogie? Kiedy jest łatwiej robić ekspansję: gdy konkurenci odpuszczają, czy gdy walczą o rynek ponosząc straty?

I wycena. To przyjmijmy, że LOT był wart 10 mld na koniec 2019 (wartość na plus to sloty w WAW, pozostałe sloty, prawa do przelotów nad Syberią, statu flagowego, marka MINUS pozostała wartość firmy).

To ile będzie warty pod koniec 2021? Dla ułatwienia przyjmijmy 4 mld strat w latach 2020 i 2021.

Trudno nie zauważyć że proces kontrolowanego upadku jest w trakcie realizacji. Koszty stale Lot-u są, brak informacji o wznowieniu lotów międzynarodowych. Loty krajowe można traktować jako loty techniczne z pasażerami. Czyli czekamy na informację o tym co nas czeka z Lot-em.

Porządkowanie spraw operacyjnych polegać będzie na zlikwidowaniu związków zawodowych. Po prostu w nowej spółce będą samoloty i załogi. Będzie wet lease dla Lotu. Czyli taki okrojony Eurolot.

Może to spółka pod M&A w regionie.

Zwarzywszy na ograniczenia KE związane z ostatnią pomocą publiczną, bankructwo może być jedynym ratunkiem dla Lotu. Tym sposobem można się pozbyć drogich umów leasingowych na problemowe modele, czyli B737 Max i B787.

TravelFan: niepotrzebna histeria. Tzw. kontrolowana upadłość polega na tym, ze spółka upadająca ratuje się w ten sposób przed nadmiernymi obciążeniami, ale nowa spółka, która przejmuje de facto biznes, przejmuje zobowiązania wobec klientów. Mówienie w tym kontekście o tym, ze bilety przepadną świadczy tylko o głupocie tych, którzy tak twierdzą. Czym innym jest upadłość klasyczna, prawdziwa, a czym innym tzw. kontrolowana.

Loty miedzynarodowe zawieszone do 30 czerwca. Zabawa w przekladanie trwa dalej.

czy to oznacza, że bilety kupione na przyszłe loty w PLL Lot idą wszystkie do piachu? Mam teoretycznie lecieć do LA latem, co raczej się nie wydarzy, bo pewnie nie przywrócą LA + nie wiem czy nadal chcę....bo wiadomo co się w USA dzieje...., ale czy powinienem rozumieć, że jak sobie zbankrutują LOT 1.0 i obok postawią Lot 2.0 to już mi ani biletów ani kasy nie dadzą? Byłoby to delikatnie mówiąc.... mocne

To że "mamy prawo do informacji wynikach i planach LOTu, gdyż jesteśmy akcjonariuszami tych spółek" Horała z Sasinem mają w głębokim poważaniu. Powinni za to pójść siedzieć, albo przynajmniej przegrać wybory. Te najbliższe, jak i wszystkie kolejne. A co do "strategii wielkiego skoku", to tak kończą się "strategie wielkiego skoku". Bankructwem.

@gość_8b80a: sloty LOT-u w WAW mają wartość tylko dla LO, jeśli LOT upadnie, nikt nie wejdzie "zastąpić" LOT. WizzAir zwiększy oferowanie, może easyJet wróci, linie europejskie dodadzą po dodatkowym locie i może jakaś linia z USA skusi się na otwarcie bezpośredniego połączenia TATL.

odnośnie lotniska Gatwick - tam pozycja easyJet jest niezagrożona, easyJet to największy operator na Gatwick przed pandemią i zapewne tak zostanie po pandemii. pomijam już fakt, że easyJet ma dość lojalną grupę klientów, dla których przesiadka na WizzAir raczej nie wchodzi w grę.

Myślę, że powody powołania nowej spółki są inne niż domniemuje autor: po prostu w związku z kryzysem rośnie bezrobocie i trzeba było znaleźć pracę do wszystkich krewnych i znajomych. ;)

@gość_8b80a: czytałeś artykuł, który linkowałeś? Z jednej strony proponujesz jeszcze szybszy rozwój niż przed kryzysem, a z drugiej argumentujesz to artykułem w którym napisano "easyJet’s Germany losses will primarily be from its very fast growth there."
Oni nie bronili swojej silnej pozycji w Berlinie tylko właśnie w kryzysie (jakim był dla Berlińskiego rynku upadek AirBerlin) postanowili skokowo zwiększyć swoje oferowanie co spowodowało duże straty.
A te 10 mld które są warte sloty to już na pewno nieaktualne, a i wcześniej nikt by nie kupił wszystkich za tyle bo i po co.