Jak grupa powinna wybierać huby? Problem nie tylko teoretyczny

gość_8b80a

W tym "lepszym CPK" cały czas chodzi o wiele większe wypełnienie pasażerami i to nawet w przypadku jeśli budowa 1600 km szprych spali na panewce co jest bardzo możliwe lub zajmie 50 lat.

A teraz przejdźmy do najważniejszej sprawy. Pal to sześć wszystkie lotniska, linie lotnicze, strategie działania, itd, itp. Nic nie napisałeś co słychać u misia Uszatka? :-)) Cały? Zdrowy?
Dobranoc i kolorowych snów o misiu. :-))

gość_8b80a

To że nie rozumiesz słowa pisanego to Twój problem. Napisałem wyraźnie. Może przeczytaj jeszcz 20 razy i wreszcie coś załapiesz.

Problemem Frankfurtu jest zbyt duży procent przesiadkowiczów? To po co budować CPK gdzie ten procent ma być większy niż na Okęciu. Air France ma Orly? BA ma Gatwick.

Ale lotniska nie są problemem ani LH ani AF/KLM. Jest nim słaba strategia, brak decyzyjności, brak skoncentrowania się na kluczowych kierunkach i budowniu tam przewagi konkurencyjnej. Za dużo tam jest polityki.

Podsumujmy dyskusję:

1) Pojawił się pomysł "lepszego CPK" 150 km od Warszawy, Katowic i Krakowa. Zwolennicy "lepszego CPK" proponują zaoranie Okęcia i Balic i zamknięcie Pyrzowic i Modlina dla rucu pasażerskiego. Zamiast tego proponują wygodne w ich przekonaniu "lepsze CPK".

2) Wielbiciele IAG/BA zarzucają mi mi, że "nie mam pojęcia", ale nikt nie wyjaśnił, na czym poza brakiem slotów na LHR dla konkurencji polega ta genialna strategi grupy IAG/BA. Poza tym zarzucili MOL-owi, że przy wyborze linii/kierunków do pożarcia/przejęcia nie uwzględnia wsparcia ze strony spółki-matki.

Ja przypomnę, że w przypadku KLM i AF Easy Jet lata z tych samych lotnisk AMS i CDG, zaś w przypadku Londynu z gorszego Gatwick. Wyniki AF obciąża istnienia lotniska Orly, w wyniku czego dzieli ruch w aglomeracji paryskiej. Problemem Lufy jest zbyt duży odsetek przesiadkowiczów we Frankfurcie.

To tyle z lotnictwa, idę oglądać misia Uszatka ;-))

gość_6dad7

Oczywiście że każdy wybierze dla siebie najbardziej dogodny lot i to jego wybór tylko chodzi o to żeby CPK przestał być mityczny i stał się praktyczny a do tego trzeba jak największego zaplecza pasażerów, jak największej siatki połączeń z lotniska, jak najkrótszego czasu dojazdu na nie i jak najniższych cen przy jak niższych kosztach budowy lotniska i infrastruktury. I jeśli na CPK będzie dla pasażera więcej dogodnych lotów niż z innch hubów to dobrze tylko że Baranów będzie dogodny z reguły dla mieszkańców Warszawy i Łodzi i czasami dla południa Polski a chodzi o to żeby CPK był z reguły dogodny dla jak największej ilości ludzi. Gdyby na południu Polski mieszkał tylko 1 mln ludzi a na północy Polski byłoby tyle co na południu to CPK miałby sens między Warszawą i Gdańskiem ale tak nie jest.

Jeśli CPK powstałby w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem i dojazd byłby w granicach 60 min oraz oferował dużą siatkę połączeń to jestem pewien że Balice obsługiwałyby około połowę obecnych pasażerów a może i mniej, oczywiście tych przed koronawirusem, bo dla ogromnej większości ze Śląska szybciej byłoby na CPK. Nawet wielu pasażerów z Krakowa latałoby z CPK bo z CPK byłoby o wiele więcej lotów P2P a lot z KRK oznaczałby przesiadkę często parogodzinną a dojazd na CPK jedynie 40 min dłuższy. Za jakiś czas mogłoby się okazać że do Balic trzeba dopłacać i trzeba je zamknąć. Dla pasażera ze Śląska natomiast dojazd komunikacją publiczną na Balice oznacza dojazd do Krakowa a następnie przesiadka na pociąg na lotnisko a to jest w sumie prawie 2 godziny w najlepszy wypadku. Do Pyrzowic z Katowic dojazd zajmuje około godziny i się nie skróci nawet jeśli powstanie połączenie kolejowe co jest zupełnym bezsensem a w dodatku ilość regularnych połączeń z Pyrzowic jest niewielka. I tu masz przykład dlaczego CPK mógłby być lepszą opcją niż np. Frankfurt.

Oczywiście wielką niewiadomą jest różnica w cenie za połączenia P2P z takiego CPK a lotem z przesiadką. Drugą niewiadomą jest koszt dojazdu na CPK w porównaniu do lokalnego lotniska. Jeśli LOT i PKP chciałyby na takich połączeniach wydoić ile się da to nawet dojazd poniżej 60 min na CPK nie pomoże i wtedy Frankfurt, LH i inne huby i linie będą się cieszyć. Póki co LOT musi jeszcze trochę nabrać mięśni bo na ewentualnym CPK nie da się blokować konkurencji tak jak na WAW i może takiemu zadaniu nie podołać a to oznacza bankructwo albo przejęcie przez konkurencję albo jeszcze większe dotacje z kieszeni podatnika i żadna z tych opcji nie jest dobra ani dla LOTu ani ludzi w Polsce bez względu na to czy są pasażerami LOTu czy nie.

Swoją drogą co dokładnie to co Ty napisałeś wnosi do dyskusji bo ludzie z reguły mają jakieś argumenty za lub przeciw a w tym co Ty napisałeś to argumentów brak.

gość_04dec - nawet jak będzie ktoś latać przez FRA czy coś innego to jego wybór, bez względu na mityczny CPK. Każdy wybierze najbardziej dogodny lot dla siebie.

gość_8b80a

Sloty Aer Lingusa to 23 pary które są używane tylko (zapis w umowie sprzedaży) między Irlandią a Heathrow więc nie ma z nich żadneg dodatkowego pozytywnego wpływu na wyniki BA czy IAG.
Aer Lingus ma najlepsze wyniki w Europie a Vueling i Iberia jedne z najlepszych porównywalne z KLM, Lufthansa czy Swiss.
To wynik przemyślanych i dobrze egzekwowanych strategi. Koncentracja na Atlantyku i dochodowych trasach do pozostałych kontynentów. Wspólna dla całej grupy platforma finansowa, IT, zakupy (zarządzana z Krakowa).
Lufthansa, Air France, KLM mają wyższe udziały slotów w swoich hubach i jakoś nie mają lepszych wyników.
A już ten tekst o tym że inne linie z grupy nie są atakowane bo w grupie jest BA to już jakieś kuriozum. Rzeczyście dużo obchodzi Ryanaira w Irlandii czy Hiszpanii że w grupie IAG jest BA :-)))

BA tworzy około 2/3 zysku grupy (2 mld EUR). Może 90% z tego to Heathrow ale to oznacza, że Heathrow to trochę ponad połowa zysków grupy. Iberia miała 0,5 mld EUR, Aer Lingus i Vueling kolejne 0,5 mld EUR.
Dla porównania cała KLM/Air France zarobiła w 2019 0,75 mld EUR. Czyli bez BA pozostałe (dużo mniejsze firmy z IAG) zarobiły o 1/3 więcej niż AF/KLM

Nie pisz na tematy o których nie masz pojęcia.

gość_8b80a

WAW i KRK do likwidacji. Oba lotniska praktycznie są w mieście a to oznacza hałas i smog dla mieszkańców wokół lotniska a te tereny warte są miliardy. Zarówno Warszawa jak i Kraków potrzebują terenów pod zabudowę mieszkalną i biurową już teraz a co dopiero za 20 lub 30 lat a ewentualna duża rozbudowa obu lotnisk byłaby ograniczona nie tylko brakiem dodatkowych terenów ale również ograniczeniami środowiskowymi.

KTW i WMI natomiast zostawić jako lotniska dla cargo, kurierów, wojska, prywatne i biznesowe loty a w przypadku WMI równierz dla rządowych oficjeli. Oba lotniska spełniałyby również rolę lotnisk zapasowych gdyby na CPK były jakieś trudności.

Teraz już wiesz co z nimi zrobić? No to pędź na dobranockę bo miś Uszatek nie będzie czekał na Ciebie i w nocy nie będziesz mógł zasnąć. Dobranoc. :-))

@gość_04dec

Szanowni Dyskutanci! Napiszcie, proszę, precyzyjnie co proponujecie zrobić z WAW, WMI, KTW i KRK w przypadku budowy Waszego lotniska 150 km od Warszawy, Katowic i Krakowa.

A ja już się biorę za oglądanie misia Uszatka ;-))

gość_8b80a

CPK w Baranowie to będzie Ciudad Real kolego bo będzie tylko dla Warszawy i Łodzi a ze Śląska i Krakowa będzie prawie 300 km i dalej Hanysy i Krakusy będą latać przez Frankfurt. CPK między Warszawą i Śląskiem to niezły pomysł tylko czy PKP takiemu wyzwaniu podoła? Ale jeśli ma podołać w Baranowie z budową 1600 km szprych (?) to tym bardziej powinni podołać między Warszawą i Śląskiem bo CMK już istnieje tylko trzeba ją przyspieszyć żeby faktycznie przejazd tych 150 km zajął nie więcej niż 60 min. Wtedy zaplecze pasażerów będzie o wiele większe niż w Baranowie bo nawet dla południa Polski loty z CPK będą P2P a nie parogodzinna przesiadka we Frankfurcie czy gdzie indziej o ile oczywiście LOT będzie miał odpowiednią siatkę i nie oszaleje z cenami za P2P a PKP za przejazdy na CPK.

@ gość_8b80a
I jeszcze jeden "mały" szczegół. Sprawdź jakie są odległości między Ciudad Real a Madrytem, Sewillą i Malagą. Według mojej mapy wychodzi że do Madrytu jest 190 km do Sewilli 325 km a do Malagi 350 km. Do Warszawy, Krakowa i Katowic z CPK byłoby około 150 km. Czy Ty widzisz różnicę? W dodatku w Madrycie rozbudowano lotnisko do 70 mln pasażerów na rok z czterema pasami a WAW natomiast po pełnym rozruchu CPK ma być zlikwidowany. Czy do Ciebie człowieku dociera co Ty porównujesz? Może lepiej obejrzyj misia Uszatka i nie pisz o czymś o czym nie masz pojęcia.

Jak dla mnie są dwie strategie konsolidacyjne pod względem hubów do przejęcia. Pierwsza to przejęcia strategiczne które stosuję IAG, czyli Finnair pod Azję i Iberia pod Amerykę Południową/Afrykę. Z drugiej strony jest LH, która konsoliduję rynki bezpośrednio wokół siebie. Rzecz w tym, że skutki są zupełnie inne dla tych przejętych linii. IAG ma w tym interes, żeby Finnair rozwijał się na Azjatyckich kierunkach. Zyskuję nowych klientów, którzy prawdopodobnie nie lecieliby przez Londyn. Z Austrianem w odniesieniu do LH Group jest inaczej. LH przejęła OS nie dlatego, że uzupełnia jakiś brak w siatce, tylko po to żeby nikt nie robił konkurencji na jej zapleczu. VIE de facto kanibalizuję MUC i FRA bo są zbyt blisko siebie i ubiega się o tych samych pasażerów transferowych. Rozwój VIE jest dozwolony tylko tam gdzie on nie przeszkadza MUC+FRA. Dlatego nie dziwie się włoskiemu rządowi, że robi wszystko co możliwe, żeby Alitalia nie znalazła się w składzie LH.

@ gość_8b80a
Coś mi się wydaje że to Ty kolego nie masz pojęcia dlaczego Ciudad Real upadło. Żeby Ci ułatwić zrozumienie tego przypadku sugeruję krótką lekturę. Jeśli nie znasz angielskiego to Google Ci przetłumaczy. Szczególnie skoncentruj się na paragrafie "Reasons for bankruptcy". Jak to przeczytasz to możemy wrócić do dyskusji.
zobacz link
Ciudad Real i CPK w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem oraz Krakowem to zupełnie inna sprawa ale najpierw przeczytaj co sugeruję to może zrozumiesz.

@gość_6041d

To raczej ty nie masz pojęcia o czym piszesz. Oni przejęli linie BMI i Aer Lingus, tylko, że główną wartością tych linii były sloty na LHR. Aer Lingus rzeczywiście poprawił wyniki, ma wysoką marżę, tylko to ułamek całych wyników IAG. Poza tym, gdyby za Aer Lingus, Iberią i Vuelingiem nie stała potężna BA to byliby atakowani przez konkurencję. Dlatego jeszcze raz napiszę: co najmniej 90% zysków IAG to skutek braku slotów dla konkurencji na LHR.

A jeśli dopatrujesz się u BA jakiejś genialnej, innej niż brak slotów dla konkurencji na LHR, strategii to ją opisz.

gość_8b80a

Sorry ale nie masz pojęcia o czym piszesz. IAG ma przede wszystkim świetną strategię i bezlitosną jej egzekucję.
Oczywiście że położenie Heathrow pomaga. Ale bez dobrego wykorzystania położenia do niczego by nie doszli. Przejmowali sloty - owszem to czasami lepsze niż przejmowanie firm (patrz Lufthansa - Austrian i Brussel).
Sloty Aer Lingusa na Heathorw nie mają żadnego znaczenia bo służą głównie do lotów między Londynem a Dublinem. Aer Lingus jest najbardziej dochodową firmą grupy i ma ma najlepsze wyniki finansowe w Europie.
Iberia doszła do zera? Nie ośmieszaj się człowieku tylko obejrzyj zyski i zwrot z kapitału dla wszystkich firm z grupy. To topowe firmy w Europie.

@gość_00546

Zapoznaj się z historią lotniska pomiędzy Madrytem, Malagą, a Sewillą.

@gość_6041d

IAG w dużej mierze przez przypadek udało się zostać dominującą linia na LHR. Management tej linii nigdy nie był wybitny w zakresie operacyjnym, jedyne co im wychodziło to przejęcia. I poprzejmowali BMI (sloty na LHR), Aer Lingusa (sloty na LHR), Vuelinga (bo sami LCC nie potrafili zbudować), Iberia po wielu latach doszła do okolic zera. Do tego teraz dojdzie Air Europa.

Duże zyski IAG w 90% wynikają z braku slotów dla konkurencji na LHR.

W Europie Zachodniej lokalizacja jest geograficzna a w Europie Wschodniej powinna być między największymi skupiskami ludności czyli bazowa a nie to co planuje rząd w przypadku CPK w Baranowie też geograficznie bo chce żeby każda wioska w Polsce miała tyle samo na CPK albo i bliżej co aglomeracje Śląska i Krakowa i jak najbliżej Warszawy a taki egoizm niestety kosztuje.

LOT jest mały z o wiele słabszą siatką połączeń w porównaniu z LH i innymi przewoźnikami z Europy Zachodniej i nie zabierze im ich pasażerów dlatego musi mieć silną bazę. Jeśli CPK i LOT chcą mieć dwa razy większą bazę ludności niż w Baranowie to CPK musi być między Warszawą i Śląskiem/Krakowem. Oczywiście do tego potrzebna jest jak największa przepustowość i prędkość pociągów na CMK i to stosunkowo tanio. Dla tranzytu nie ma znaczenia gdzie się przesiadają czy to jest Baranów czy też w połowie drogi między Warszawa a Śląskiem a dla pasażera z południa Polski jest to różnica bo jeśli ma lecieć z Pyrzowic lub Balic na CPK to równie dobrze poleci do Frankfurtu, Londynu lub Amsterdamu. W dodatku w takim miejscu zlokalizowane CPK ma zaplecze ludności nawet jeśli nie powstanie ani jeden kilometr kolejowych szprych co jest bardzo prawdopodobne.

Nie mówiąc już o tym że mieszkańcom Łodzi, Piotrkowa Trybunalskiego, Kielc, Częstochowy, Radomia i innym miejscowościom oddalonym do 100 km żadna CMK czy KDP nie jest potrzebna tylko dobre drogi ekspresowe i sprawna kolej lokalna która będzie jeździć około 150 km/h a nie 30. Obecna władza chce budować kolosy jak CPK i LOT a nie zastanawia się skąd weźmie ludzi żeby te kolosy wypełnić i jak to zrobić jak najmniejszym kosztem przy maksymalnej minimalizacji ryzyka.

Grupa IAG ma strategię która pozwala jej zarabiać.
To widać po wynikach finansowych. Przy najmniejszych przychodach (z trzech największych europejskich linii hubowych) zdecydowanie największe zyski i zwrot z kapitału.

Najbardziej dochodowy jest północny Atlantyk więc tam jest Heathrow, Dublin a był również jako dodatkowy argument używany Gatwick. Po tym jak wygląda Norwegian widać że skutecznie.
Norwegia mógł się sprzedać i byłby kolejna "nogą" IAG w podróży przez Atlantyk. Teraz padnie za pół roku gdy skończy się kasa od rządu Norwegii.
Iberia ma bardzo mocną pozycję na rynku Ameryki Południowej i Środkowej i grupa pilnuje żeby ta pozycja była mocna (Level z Barcelony, akwizycja Air Europa w toku).

Grupa IAG (głównie BA) w Azji jest zainteresowana kilkoma destynacjami i tam jest mocna - Japonia, Korea, kilka miast w Chinach, Honkong, Singapur (tranzyt do Australii) i oczywiście Indie. Natomiast na tych kierunkach konkurencja jest ogromna (LH, AF/KLM, Aeroflot, Turkich i linie zatokowe), położenie hubów grupy jest niekoniecznie atrakcyjne więc grupa podjęła decyzję, że to nie jest dla niej kierunek strategiczny. Są tam tylko na tych trasach i w takich aliansach, w których maksymalizują zyski. Podobnie w Afryce.
Do tego Qatar jest największym udziałowcem grupy i myślę że nie wchodzą sobie w drogę. Na kierunku do Azji prawdopodobnie najlepszym hubem dla IAG byłby któryś z hubów zatokowych. Stamtąd można przeskoczyć również do Australii.

Ani Austrian ani LOT nie są w żaden sposób atrakcyjne dla IAG (wielkość, zyskowność, zarządzanie). Zresztą CEO IAG dementował plotki o rozmowach z Austrian w zeszłym tygodniu na prezentacji wyników Q1 2020.
To pewnie zagrywka rządu Austrii i zaprzyjaźnionych dziennikarzy :-)

Ja myślę, że bardzo dużo zmieni redukcja FRA. Do tej pory Lufa dużo robiła, by ograniczać inne huby i budować WIELKIE FRA. Tylko wielkie FRA nie ma sensu, bo bardzo spadły ceny lotów z przesiadką i zmieniły się korzyści skali, czy też wielkość samolotów szerokokadłubowych o najniższym koszcie fotela. Kiedyś to było 747, potem 777, a teraz mamy 787-10, potem bardzo zbliżone 787-9, 350-1000 i 350-900. Wiele wskazuje na to, że 777-X będzie miał wyższy koszt fotela, niż A350-1000. Czyli projekt zakończy się klęską. Do tego dochodzi A321 neo/LR/XLR i planowany B797. Redukcja FRA może być zablokowana przez rząd Niemiec.

Drugi aspekt to LCC w Wiedniu. W związku z tym, że Austrian traci pieniądze na przesiadkach, i posługuje się liliputami, utrzymuje nierentowne krajówki to nie ma zdolności do konkurowania z LCC. I jeszcze lotnisko VIE wbiło mu nóż w plecy dając zniżki LCC. Flota Austriana mogłaby się składać z czterech typów: A320neo, A321 neo, A321 XLR i B797-9. I tyle.

Wyniki Austriana za lata 2018 - 2022 bardzo dobrze pokazują co działoby się z LOT-em, gdyby nie brak slotów dla konkurencji na Okęciu.

A co do hubów: najważniejsza jest dominacja danego przewoźnika w hubie, dlatego LOT mając ponad 60% i slotów i oferowania należy do najcenniejszych linii w Europie. I LOT mając taką przewagę nad innymi powinien pozostać pod kontrolą państwa. Może być zupełnie niezależny, zawrzeć jakieś JV, jeśli znajdzie chętnych. Tylko powinien ograniczyć % przesiadek i zrezygnować z mocarstwowości (czyli teraz kupić ze 20 B737-800 NG, może jakieś Q400 i zamówić nowe A220).

Udział kosztów stałych w LH jest horrendalny.
LH już jakiś czas temu podzieliła swój ruch na FRA świat I MUC Europa, chociażby z bardzo łatwych przesiadek w MUC, gdzie wiadomo że po Europie najważniejszy jest czas przesiadki. Przy ruchu "świat" może być on nieco dłuższy.
LH pozbywając się 100 samolotów ograniczy pewnie swoją siatkę także w PŁ.
Jak rząd uzyska 25% na pewno będzie musiała zrezygnować z wielu połączeń krajowych na rzecz kolei, więc idealną szansa dla LO.