Do floty LOT-u mają dołączyć boeingi 777

Ciekawe posuniecie Lotu. SASCO nie znajduje korozji i jej nie eliminuje ze struktury samolotu. Znam to z doswiadczenia. Jakikolwiek samolot naprawiany wlasnie w SASCO wymga gruntownego remontu bo poprostu jest przegnity. A korozja jest powyzej limitow ktore zazwyczaj wynosza 10-15%. Wiec samoloty te beda tylko sprawne kosmetycznie a w srodku beda zgnite. Zreszta LOT sie przekona jak zacznie nimi latac.
Madry Polak po szkodzie.

@gość_01431
Zaklej sobie klawisz z apostrof'em, bo widać, że nie wiesz jak go używać.

@gość_01431: „Niestety istnieje obawa, że kilka B 787 będzie stale niedostępnych w przyszłym roku z powodu silników” – w 2021 roku? To byłoby coś strasznego…
Generalnie firma Rolls-Royce zakłada, że w połowie roku 2020 problem uziemienia z powodu silników Trent 1000 będzie dotyczył mniej niż 10 maszyn ( zobacz link , „to bring the number of aircraft on ground (AOG) down to single digit levels by the end of Q2 2020”).
Gdyby wtedy miało nadal stać kilka LOT-owskich B787 to byłoby to ok. połowy uziemionej, światowej floty.

I nie ma co usprawiedliwiać zarządu LOT-u w sprawie MAX-ów – to była ich bardzo ryzykowna decyzja i to oni ponoszą za to odpowiedzialność. Wiele linii negocjuje wielomiesięczne opóźnienie w możliwości odbioru MAX-ów nawet po ich przywróceniu do latania. Po prostu obawy na rynku i pośród pasażerów są na niespotykanym wcześniej poziomie.

Sprawa nazewnictwa modeli była już kiedyś dyskutowana. Jestem zwolennikiem pisania o rodzinie samolotów A320, albo B737, a A319, A320, A321, B737-400, B737-800 to modele w poszczególnych rodzinach. Poprzednio poniżej napisałem np. „TAP Air Portugal to 7 różnych modeli (A319, A320, A320neo, A321, A321neo, A330-200, A330-900)”, ale można byłoby dodać, że to tylko dwie rodziny A320 i A330. Warto też pamiętać, że np. A330-200 może mieć różny wariant wagowy (określający np. MTOW), albo konfigurację wnętrza, ale mimo to pozostanie tym samym modelem samolotu A330-200.
LOT ma dzisiaj we flocie 15 sztuk dwóch modeli B787-8 i B787-9 z tej samej rodziny B787. I rozważa dodanie trzech sztuk modelu B777-200 z rodziny B777.

Nie bardzo rozumiem dlaczego a 320/21/19 to dla fanów Airbus'a i Finnair'a jeden model a Lotowskie Embraer'y 170/75/90/95 to cztery różne modele. Przecież różnorodność floty małych Boeingów 737 (400, 700, 800, max) spowodowana jest głównie problemami z maxami. Gdyby nie to to na pewno we flocie nie byłoby B 737-700 prawdopodobnie szybko odeszłyby B737-400 a w umowie wynajmu (leasingu) B737-800 zapisana była możliwość zamiany na maxy.
Mam nadzieję, że rozwiązanie problemów z maxami spowoduje w tym roku pozyskanie zgodnie z umową 10 szt. w większości już wyprodukowanych maxów stojących w USA i uruchomienie 5 szt. w Polsce. To na pewno ujednolici flotę samolotów średnich.
A 340 we flocie Lotu to nie wybór lecz konieczność wynajmu samolotów aby zrekompensować "bezsilnikowe" B 787. Niestety istnieje obawa, że kilka B 787 będzie stale niedostępnych w przyszłym roku z powodu silników. A 340 to tylko tymczasowe zapchanie tej dziury.
B777 to do czasu A350 i B 787 był najlepszym najekonomiczniejszym samolotem pasażerskim. O 20% bardziej efektywnym niż A340 w każdej wersji. Prawdopodobnie trzy 777 będą stanowić rozwinięci floty Lotu do czasu pozyskania nowych dużych samolotów B787, A 350, a może B777-9.

Ekspert vscrew ma racje, wystarczy czytać wywiady Prezesem. Jeżeli za 10 lat będzie jak sam prezes mówił 100 połączeń w tygodniu z Chinami + rozwój siatki do USA, to te 100 grubasów to absolutne minimum. Myślę że to nie chodzi o 3 777 a o 30 i to w tym roku. Taki czeski błąd, a raczej wielbłąd ze strony redakcji.

gość_0e1fe

To jest proste. Biznes (mały) musi mieć prostą startegię. Finnair ma kilka przewag, których np. LOT (ale nie tylko, nie jest w stanie posiąść) i dobrze z tego korzysta.
1. duża liczba przelotów nad Syberią
2. położenie na pewno pomaga bo oni chyba wszystkie albo prawie wszystkie rotacje do Azji robią w 24h
3. Są najmniejszym członkiem ale najwięcej korzystającym na Siberaian Joint Business (25% pasażerów do Azji z tej umowy) oraz Atlatic Joint Business (20% pasażerów na północnym Atlantyku z tej umowy) - w grupie IAG generalnie odpuścili Azję i duża część pasażerów jest przekierowana do Finnair.

Inne tematy które LOT w długim terminie mógłby ogarnąć to np. flota. Finnair lata w zasadzie tylko Airbusami. Powoli wycofuje najstarsze co mu zmniejsza koszty. Regionalne samoloty (ATR, Embraear) są w firmie której Finnair jest udziałowcem.

Wiem że kiedyś Mikosz chciał skopiować strategię Finnair i specjalizować się w Azji ale powyżej opisane 3 punkty (zwłaszcza 1 i 3) i jeszcze bycie w Star Aliance nie daje LOT na to szansy.
Inna sprawa że Finnair miał dwa dobre lata 2017 i 2018. Wcześniej balansował na granicy zera. 2019 jest już słabszy. A ich marża operacyjna i tak jest dwa razy mniejsza niż BA czy Aer Lingus.

Norwegian nie jest linią hubową no i był fatalnie zarządzany (podobne zarzuty mam do LOTu). Za szybko robili ekspansję bez patrzenia na finanse. Teraz pozamykali nierentowne połączenia i (jaka niespodzianka) znów zaczynają zarabiać.

Trzeba się skupić na tym co jest możliwe i na czym LOT może zarbiać czyli na Północnym Atlantyku. Trzeba zootymalizować flotę (co nie będzie łatwe) patrząc na trendy w lotnictwie. Ja już bym nie kupował więcej Dreamlinerów. Trzeba się poważnie zastanowić nad short haulem i long haulem w Airbusie (na części połączeń dalekodystansowych lepiej się sprawdzi A321XLR).

Szanowny panie Analityk, to nie takie proste ....
"Zwracam uwagę na najbardziej zyskowne linie hubowe (BA i Aer Lingus). Opierają one swój biznes o najbardziej dochodowe trasy czyli trasy północnoatlantyckie. LOT też powinien się na nich skupić i nie rozdrabniać na Sri Lanki, Budapeszty czy Wietnamy. "

Zwróć uwagę, że BA i AL są 1500 km bliżej Atlantyku niż Polska. Oba kraje są angielskojęzyczne więc do USA im bliżej zarówno geograficznie jak i kulturowo. A już Norwegian, który też się skupia na trasach transatlantyckich, mocno traci.

Z kolei Finnair skupia się na trasach do Azji i ma się bardzo dobrze, jak sam przytoczyłeś.

przecież miało być 777-300ER!

Zyskowność LOT jest mała i cały czas spada. Marża operacyjna w 2017 5,7% w 2018 3,3% (globalne marże wyniosły odpowiednio 6,2% oraz 5,8%). W tym roku LOT będzie miał jeszcze niższe wyniki.
Poniżej tekścik którego niestety nie mogę podlinkować bo jest na płatnej stronie ale daje pojęcie o dochodowści największych linii operujących w Europie (LOTu wśród nich nie ma).
Zwracam uwagę na najbardziej zyskowne linie hubowe (BA i Aer Lingus). Opierają one swój biznes o najbardziej dochodowe trasy czyli trasy północnoatlantyckie. LOT też powinien się na nich skupić i nie rozdrabniać na Sri Lanki, Budapeszty czy Wietnamy. Najpierw niech zaczną zarabiać porządne pieniądze a później mogą się bawić w trasy charytatywne. Ryanair had Europe's highest operating margin in 2018

Ryanair suffered the biggest fall in pre-exceptional operating margin last year – a drop of 7.6ppts. Nevertheless, its 15.7% margin was still the highest among Europe's listed airlines and their principal subsidiary airlines (note that Ryanair has a March year end, so this result is for the year to Mar-2019).

IAG's subsidiary Aer Lingus came second, with a margin of 15.1%, giving Irish airlines the top two places. British Airways, also part of IAG, was fractionally behind Aer Lingus, with a 15.0% margin.

IAG itself had a group margin of 13.2%, by far the highest of the three large legacy groups in Europe and just ahead of fifth placed Wizz Air's 12.9% (like Ryanair, Wizz Air also has a March year end). Wizz Air had been second only to Ryanair in 2017, with a 15.0% margin.

Swiss, the highest margin airline in the Lufthansa Group, achieved 12.1% in 2018, pushing Lufthansa Passenger Airlines into seventh place with 10.8%. EasyJet made 10.0% (for the year to Sep-2018), making a total of eight that beat the double digit threshold.

Three others came close to this level, with Pegasus (9.9%), KLM (9.8%), and Turkish Airlines (9.1%) completing a list of 11 airlines or groups with margins of 9% or more.

A further six results came in above IATA's estimate of the average European airline operating margin of 6.2% for 2018.

These were Air France-KLM's LCC subsidiary Transavia (8.6%), IAG's Iberia (8.4%) and Vueling (8.3%), Aegean Airlines Group (7.8%), Lufthansa Group (7.4%) and Jet2.com (6.5%, for year to Mar-2019, based on consensus forecasts for its parent Dart Group, which has not yet reported its results).

Finnair (6.0%) and SAS (5.8%) matched or bettered IATA's estimate of the global average margin of 5.8%. However, seven more results were below this global benchmark, including three that fell into loss.

The four positive results below this 5.8% benchmark were Air France-KLM group (5.0%), Austrian Airlines (3.8%), Aeroflot Group (3.2%) and Air France (1.7%).

The three negative results were Icelandair Group (-3.8%), Lufthansa Group's Eurowings (-6.0%, including Brussels Airlines) and Norwegian (-7.1%).

Norwegian was at the bottom of the list for the second year running. The other two loss makers had been profitable in 2017.

@vscrew

Zgadzam się w zupełności z @mflyer, ja rozumiem że 777 super maszyna ale hmm ochłoń trochę haha bo strach coś napisać aby nie być zaraz skrytykowanym :) lubię lot i mam nadzieję że dostane na wiosnę pracę w nim jako FO, pozdrawiam serdecznie :)

LOT na ten moment ma:
1 model dalekodystansowy - 787,
4 wersje 737 (400, 700, 800 i MAX)
3 modele regionalne - Embraer (4 warianty) i CRJ (2 warianty) + Dash

Wszelkie inne maszyny to ACMI więc ciężko mówić o zróżnicowaniu floty bo płaci się za rejs, a nie za obsługę i wszystko inne. Wszelkie tego typu koszty pokrywa operator maszyny. O ile we flocie regionalnej jest bajzel to reszta jest aż za bardzo spójna. Jakie to ma znaczenie? A no takie, że na ujednoliceniu floty oszczędza się na szkoleniach załogi i innego personelu, mniejszym zapasie części, zyskuje większą elastyczność w żonglowaniu flotą itp. Co się traci? Uzależnia się od danego producenta i przy następnym zakupie wdrożenie konkurencji to zawsze dodatkowy koszt, który podraża ofertę. Czyli do ceny a320 trzeba doliczyć koszt wdrożenia, który na 737 już dawno poniesiono. Więc choćby oferta na a320 była lepsza to może okazać się droższa właśnie przez to. Potem taki Boeing ma LOT gdzieś, bo i tak jest skazany na niego.

Skończcie więc bzdurne gadanie o matematyce Kazia. LOT jak każda inna firma państwowa działa gorzej niż prywatna i pół kadry (90% kierownictwa) ma głupsze niż mógł by mieć gdyby był prywatny. Niezależnie jaka partia aktualnie rządzi w biznesie i gospodarce tylko szkodzi. Im mniej polityk z urzędnikiem tkną gospodarki i życia ludzi tym mniej je zniszczą. Ale to nie znaczy, że tam pracują kompletni kretyni. Mają uziemione albo niedostarczone 15 maxów, od ponad 2 lat we flocie nie ma regularnie ok 4 dreamlinerów, bo jak 1 naprawią to 2 się psuje. Przez polityczne decyzje uzależniono się kiedyś od 1 producenta i teraz gdy wciąż jadą na oparach finansowych ciężko jest zrobić radykalną zmianę. Jeśli kupią 3 sztuki 777 czy dowolnego innego modelu to nie dlatego, że mają genialny pomysł na nową strategię tylko dlatego, że widzą co się dzieje i wybierają mniejsze zło. Lepiej mieć swoje, nawet gorsze niż by się chciało, niż wieczny najem ad hoc.

@vscrew: serio? To trochę przesadzone porównania:
Finnair używa jako dalekodystansowe A350-900 oraz A330-300 (czyli dwa modele tak jak LOT, ale u nas jeszcze A340 i jak czytamy planowany B777-200), ale średniodystansowe w Finnair trzy wersje tej samej generacji (A319, A320, A321), a dla LOT lata nie tylko B737 w trzech wersjach, ale też wynajęte A320 oraz stoją MAX-y (to co najmniej 5 modeli, 3 generacji).
Regionalne w ramach Nordic Regional Airlines to tylko ATR-72 i E190.
Natomiast LOT + Nordica to aż 7 różnych modeli regionalnych.
Czyli razem 7 vs 16 (15 gdy odliczymy nielatające MAX-y).

Austrian Airlines to 7 różnych modeli (Q400, E195, A319, A320, A321, B767-300ER, B777-200ER) i chcą zrezygnować z Q400. B787-9 może być zamiennikiem B767-300ER, ale także B777-200ER (czyli może być jeden model mniej).

TAP Air Portugal to 7 różnych modeli (A319, A320, A320neo, A321, A321neo, A330-200, A330-900) plus TAP Express 3 modele (ATR-72, E190, E195). TAP zamierza zamienić stare A319, E190 i E195 na A220-300 – czyli zmierza ku 8 modelom, ale gdy wszystkie A320 i A321 zostaną zamienione na NEO to może być tylko 6 modeli.

Tak więc proszę wyliczać dalej…

Pisałem to już wielokrotnie: dla linii ok.100 samolotów optymalne to 6-8 różnych modeli.
LOT wyraźnie przesadził z różnorodnością.
Trzy generacje B737 jednocześnie? Gdzie jest taki drugi przypadek na świecie?

@zk1521: nie ma co rozkręcać koncertu życzeń.
Z portfolio Airbusa na dzień dzisiejszy dla LOT-u sensowne jest tylko A321 i to pewnie leasingowany CEO, bo na NEO są naprawdę duże kolejki. Załogi i obsługę można skompletować w ciągu tygodni.
Po resztę NEO trzeba stanąć w kolejce z perspektywą 3-5 lat czekania, ale wtedy rozważać można także A321XLR.

Szeroki kadłub LOT-u na koniec 2020 to pewnie 8x B787-8, 9x B787-9 i 3x B777-200.
Do 2024 nie spodziewam się innych modeli poza przyrostem liczby B787-9 do 16-20 sztuk, rozmawiać można o silniku do kolejnych B787-9 (RR, czy GE), a także o ewentualnej nowej konfiguracji miejsc dla przychodzących maszyn.

@vscrew

Akurat A319/320/321 można liczyć jako jeden typ, i tak, życzyłbym sobie żeby LOT miał tak skonsolidowaną (i działającą!) flotę jak Finnair. Austrian za to wycofuje swoje Dashe i zastępuje je kolejnymi Embraerami. Co do A320/320 to uwaga ta sama co wyżej, tak samo w przypadku TAP - dodatkowo dwie wersje A330 również można zaliczyć jako jeden typ, bo jeśli nie to tak jakbyś przyznał, że LOT mając B787-8 i B787-9 posiada zdecydowanie różne samoloty. Tymczasem jedyne czym się różnią to liczbą siedzeń w środku, lata się nimi tak samo, latają ci sami piloci, i te same stewardessy bez żadnych dodatkowych przeszkoleń. Także o ile często wypowiadasz się z sensem tu na forum, tak poprzedni komentarz jest delikatnie mówiąc zupełnie chybiony.

No to z innej beczki. Chopin jest zapchany, slotów brak, strefa Non-Schengen nie wyrabia. I dochodzi teraz 3 sztuki 777 po 300pax x 2 dziennie. To jak ten biedny Chopin to ogarnie?

@zk1521 Serio nie przychodzi ci do głowy żadna inna linia wielkości LOTu z taką różnorodnością floty? To wspomnę chociażby Finnaira ( A330/350, A319/320/321, i obsługiwane przez Norra dla Finnair E170/190, ATR72), dalej Austrian ( B777/B767, i wkrótce B787, A320/321, E190, Dash8), dalej TAP ( A330 w dwóch typach, A319/320/321, E190 i ATR72, obsługiwane przez White), wymieniać dalej?

Lotem latają bogate Grażyny i Janusze którzy odkryli prawdę ze w samolotach innych linii - nie mówią po polsku i nie rozumieją jak się do nich mówi po polsku nawet jeśli mówi się powoli i patrzy prosto w oczy .

Nie ma się co podniecać.
Ja sądzę że formuła tych samolotów będzie podobna jak w liniach LATAM, który też je pozyskał, ale bez malowania (całkowicie białe) i na okres uziemienia części istniejącej floty z powodu silników RR. Oszczędności wynikną z zatrudnienia własnego personelu pokładowego, bo uprawnienia 777 i 787 są wspólne.

Ja w sumie jestem ciekaw jakie plany flotowe ogłoszą z tego co wiem to mają się zabrać za flote regionalną aczkolwiek mi się wydaję że tam pasowałoby cały ten bur**el flotowy uporządkować w końcu :) nie bardzo mi przychodzi na myśl inna linia która jest tej wielkości co lot i ma tyle różnych typow , nie ma co brać pod uwagę airbusów bo to są samoloty wypożyczane wraz z załogami więc no :) nie mogę się już doczekać planów , swoją drogą małe e-jety młode już nie są ale i jakoś bardzo stare również nie , mi się wydaję że dobrze by było jakby lot miał 787, a350, maxy lub neo ( na neo trzeba by długo czekać ale i maxy nie wiadomo kiedy i czy wrócą więc tu temat do dyskusji) , a220 w wersjach 300 i 100 i jakiegoś turbopropa mi się wydaje żę atr 72-600 jest git ale dash też nie jest zły , prawda jest taka że lot potrzebuję tych liliputów po których wszyscy jeżdżą a e-jety były i są bardzo dobrymi samolotami ale to są tylko moje gdybania ,co by nie wybrali i nie zrobili to będzie dobrze bo chwilowo to niezbyt super wygląda

Pisze jako zwykly klient lini lotniczych nie wsiade do zadnego samolotu LOT'u mimo tego ze czasami mialbym szybciej dostac sie do Warszawy Bombardierem niz z przesiadka Airbusem bo awaryjnosc i wygoda lotu jest pod znakiem zapytania, na trasie WAW-KAT tez przesiadam sie na pociag choc bilety porownywalne i tylko 25min lotu. Na wakacje z zona latamy trzykrotnie do roku w kierunku Azji i wyszukuje loty tam gdzie leci A380 bo dla mnie to najwygodniejszy samolot jesli chodzi o glosnosc i klimat w kabinie - wiec nie piszcie ze pasazer ma w du... czym leci to nie te czasy gdzie chodzilem do biura podrozy i ktos mi dawal wydrukowana ksiazeczke biletowa.

LOT nie ma zadnej wiarygodnosci dla mnie jako pasazera, dla mnie moga sobie kupowac co chca i oglaszac jakiekolwiek strategie ktore i tak sie pewnie nie spelnia to tylko propagandowa tuba partyjna aby zadowolic ego swoich obywateli.

@marcelmy Będą w barwach LOTu ( zagraniczne portale donoszą że jeden już jest nawet pomalowany w Boeing Capital Corporation) i prawdopodobnie będą mieć tradycyjne LOTowskie kabiny, choć w to akurat wątpię.