Opinie: Problemy producentów samolotów
Po kilku miesiącach przerwy witam się ponownie z Czytelnikami, których interesowały moje
komentarze dotyczące najważniejszych wydarzeń na polskim, europejskim, a czasami i światowym
rynku lotniczym.
Od tego czasu wydarzyło się bardzo wiele, muszę więc dokonać własnego, subiektywnego wyboru.
Zacznę od tego, o czym nie napiszę. Zignoruję, ale tylko prawie, temat CPK. Choć...
<>
demar
2019-12-13 00:15
demar
@gość_95db3: dyskusja nad zaletami B777X vs A350-1000 warta jest sporego artykułu.
I uważam, że B777X miałby szansę na sukces, ale chyba w innych latach, bo teraz sytuacja na rynku nie jest sprzyjająca dla takich maszyn.
W szczególności w grudniu 2019 r. gdy okazało się, że linie Emirates redukują swoje zamówienie nie o 24, ale o 35 sztuk (dokładnie tyle ile mieli wcześniej zamówionych B777-8), a linie Qantas ogłosiły 13 grudnia, że dla projektu Sunrise preferują A350-1000.
Problemem B777X może okazać się słaba sprzedaż, w tym wieloletni brak zamówień na B777-8.
I uważam, że B777X miałby szansę na sukces, ale chyba w innych latach, bo teraz sytuacja na rynku nie jest sprzyjająca dla takich maszyn.
W szczególności w grudniu 2019 r. gdy okazało się, że linie Emirates redukują swoje zamówienie nie o 24, ale o 35 sztuk (dokładnie tyle ile mieli wcześniej zamówionych B777-8), a linie Qantas ogłosiły 13 grudnia, że dla projektu Sunrise preferują A350-1000.
Problemem B777X może okazać się słaba sprzedaż, w tym wieloletni brak zamówień na B777-8.
gość_95db3
2019-12-09 13:04
Ciekawe uwagi Demara.
Dwie pierwsze to temat na długie dyskusje. Ja nie krytykowałem, bo próbując przewidywać bardzo odległą przyszłość ryzyko błęów jest ogromne, szczególnie, gdy mamy splot b różnych aspektów - strategii handlowo-biznesowych i rozwoju technologii. To był opis rzeczywistości
Jednak, gdy zastanowimy się nad strategią linii lotniczych szukających największych samolotów, nie tylko pod względem max liczby pasażerów, ale i udźwigu cargo to B777X (m.in w planowanej wersji 777-10) jest zdecydowanie bardziej prawdopodobnym wyborem niż A350-1000. Ale to na razie pytania dość abstrakcyjny, bo Boeing musi sobie sobie poradzić z certyfikacją
Marek Serafin
Dwie pierwsze to temat na długie dyskusje. Ja nie krytykowałem, bo próbując przewidywać bardzo odległą przyszłość ryzyko błęów jest ogromne, szczególnie, gdy mamy splot b różnych aspektów - strategii handlowo-biznesowych i rozwoju technologii. To był opis rzeczywistości
Jednak, gdy zastanowimy się nad strategią linii lotniczych szukających największych samolotów, nie tylko pod względem max liczby pasażerów, ale i udźwigu cargo to B777X (m.in w planowanej wersji 777-10) jest zdecydowanie bardziej prawdopodobnym wyborem niż A350-1000. Ale to na razie pytania dość abstrakcyjny, bo Boeing musi sobie sobie poradzić z certyfikacją
Marek Serafin
gość_00a91
2019-12-07 15:04
@demar: 2 dekady temu zasięg dwusilnikowych samolotów nie ograniczony. W 1996r wszedł do służby B777-200, który zasięg wynosił 5240nm, a rok później został wprowadzony B777-200ER, który miał zasięg 7065nm porównywalny z B747-400. W 2001r został uruchomiony pierwszy w historii bezpośredni lot z Nowy Jorku do Hongkongu na B777 przez Continental Airlines. W 2004r wszedł do eksploatacji B777-300ER, który był jeszcze większy i miał większy zasięg. To 2-silnikowy Boeing 777 spowodował zmniejszenie zamówień na Boeingi 747.
demar
2019-12-07 13:54
Komentarz dobre napisany i sensowny.
Polemizowałbym z trzema wątkami:
1. A380 - brak sukcesu rynkowego samego modelu to fakt, ale podstawowy cel firmy czyli osłabienie konkurenta (Boeinga) w czerpaniu zysków z B747 stało się faktem (w samych latach 90-tych dostarczono średnio 48,1 sztuk B747 rocznie, po zainicjowaniu A380 średnia spadła poniżej 20 sztuk rocznie). Warto dodać, że w roku 1998 Boeing dostarczył 174 sztuki samolotów szerokokadłubowych, a Airbus tylko 61 sztuk (35% tego co konkurent). Od 2000 gdy zainicjowano projekt A380 Airbus nigdy nie dostarczył mniej niż 50%, a obecnie dostarcza ok. 70% tego co Boeing w segmencie samolotów szerokokadłubowych.
2. Koncepcja wielu hubów (np. dwóch, trzech) to nie wymysł "konstruktorów i strategów rynkowych" A380. Dwie dekady temu zasięg dwusilnikowych samolotów był ograniczony. W roku 1996 maksymalny nominalny zasięg dostarczanych wtedy B777-200 wynosił ok. 5200nm, dla B767-300ER to ok. 5900nm, ze stajni Airbusa A300-600, czy A330-300 miały wtedy zasięg tylko ok. 4000nm.
Aby polecieć dalej trzeba było robić stopy, albo mieć 4 silniki jak B747-400 (zasięg ok. 7300nm), czy A340-300 (ok. 7100nm) i odpowiednio za to zapłacić...
A380 był pomysłem na to by lecieć dalej i z większą liczbą pasażerów niż B747-400 oraz do tego płacić mniej (per pax oczywiście). Kto chciał tutaj zwiększać liczbę hubów?
Minimalizacja liczby hubów zachodzi dzięki coraz lepszym samolotom (kolejno B767, A330, B777, B787, A350) i zwiększaniu ich zasięgu.
Dzisiaj nawet stosunkowo mały A321XLR ma nominalny zasięg 4700nm (więcej niż początkowe A330-300 i prawie porównywalny do pierwszych B767 i B777 bez "ER").
A zasięgi wersji B777-8X czy A350ULR pozwalają na połączenie praktycznie dowolnych lotnisk na świecie.
3. "B777-X stał się samolotem bezalternatywnym" - B777-9 jest oficjalnie projektowany na maks. 475 pax. Certyfikacja A350-1000 już obejmuje wersję 480 pax.
Zmniejszenie liczby zamówionych sztuk B777X przez linie Emirates czy Etihad świadczy jednak o tym, że także B777X ma alternatywę.
Różnica wielkości A350-1000 i B777-9 to 10-12%. Podobnie jak między B787-10 i A350-1000 albo B787-9 i A350-900.
Każdy taki wybór w segmentach 200-480pax ma dzisiaj alternatywę.
Po zakończeniu produkcji A380 na pewno zabraknie jedynie alternatywy dla 600+ pax. Ale kto jej dzisiaj realnie potrzebuje?
Polemizowałbym z trzema wątkami:
1. A380 - brak sukcesu rynkowego samego modelu to fakt, ale podstawowy cel firmy czyli osłabienie konkurenta (Boeinga) w czerpaniu zysków z B747 stało się faktem (w samych latach 90-tych dostarczono średnio 48,1 sztuk B747 rocznie, po zainicjowaniu A380 średnia spadła poniżej 20 sztuk rocznie). Warto dodać, że w roku 1998 Boeing dostarczył 174 sztuki samolotów szerokokadłubowych, a Airbus tylko 61 sztuk (35% tego co konkurent). Od 2000 gdy zainicjowano projekt A380 Airbus nigdy nie dostarczył mniej niż 50%, a obecnie dostarcza ok. 70% tego co Boeing w segmencie samolotów szerokokadłubowych.
2. Koncepcja wielu hubów (np. dwóch, trzech) to nie wymysł "konstruktorów i strategów rynkowych" A380. Dwie dekady temu zasięg dwusilnikowych samolotów był ograniczony. W roku 1996 maksymalny nominalny zasięg dostarczanych wtedy B777-200 wynosił ok. 5200nm, dla B767-300ER to ok. 5900nm, ze stajni Airbusa A300-600, czy A330-300 miały wtedy zasięg tylko ok. 4000nm.
Aby polecieć dalej trzeba było robić stopy, albo mieć 4 silniki jak B747-400 (zasięg ok. 7300nm), czy A340-300 (ok. 7100nm) i odpowiednio za to zapłacić...
A380 był pomysłem na to by lecieć dalej i z większą liczbą pasażerów niż B747-400 oraz do tego płacić mniej (per pax oczywiście). Kto chciał tutaj zwiększać liczbę hubów?
Minimalizacja liczby hubów zachodzi dzięki coraz lepszym samolotom (kolejno B767, A330, B777, B787, A350) i zwiększaniu ich zasięgu.
Dzisiaj nawet stosunkowo mały A321XLR ma nominalny zasięg 4700nm (więcej niż początkowe A330-300 i prawie porównywalny do pierwszych B767 i B777 bez "ER").
A zasięgi wersji B777-8X czy A350ULR pozwalają na połączenie praktycznie dowolnych lotnisk na świecie.
3. "B777-X stał się samolotem bezalternatywnym" - B777-9 jest oficjalnie projektowany na maks. 475 pax. Certyfikacja A350-1000 już obejmuje wersję 480 pax.
Zmniejszenie liczby zamówionych sztuk B777X przez linie Emirates czy Etihad świadczy jednak o tym, że także B777X ma alternatywę.
Różnica wielkości A350-1000 i B777-9 to 10-12%. Podobnie jak między B787-10 i A350-1000 albo B787-9 i A350-900.
Każdy taki wybór w segmentach 200-480pax ma dzisiaj alternatywę.
Po zakończeniu produkcji A380 na pewno zabraknie jedynie alternatywy dla 600+ pax. Ale kto jej dzisiaj realnie potrzebuje?
Kup bilet
Więcej
jjemiolo
wroord
spotter10