Czy Lotnisko Chopina mogłoby być Gatwickiem albo Mumbajem?

chcieli się pozbyć low costów i charterów to zrobili zakaz tankowania i core night i mają strzał w stopę...

Niestety teraz zwiększenie ilości operacji to pewne protesty mieszkańców, którzy nagle zorientują się że osiedlili się przy lotnisku.

To jest strzelanie w stopę sobie i całej branży, wiele drobnych kroczków wstecz bez przemyślenia ich konsekwencji, polityka i nic więcej.

Z drugiej strony może LOT dwie fale przylotów?
Dedykowany terminal dla LOTu?
Może na płycie hatch-pity z paliwem zamiast cystern na boku?
Większość świata jakoś radzi sobie ze zmniejszaniem separacji u nas się nie da?
Może koordynacja żeby w fali lądowały Heavy za Heavy a potem light za light?
Poza tym jak maja się pozbyć Q400 to ilość paxów wzrośnie bez wzrostu ilości operacji?
itd itd

Pierwsze 3 bolączki Chopina można wyeliminować likwidując krótszy pas i budując na jego miejsce we wschodniej części lotniska drugi pełnowymiarowy terminal na około 20 mln. oraz drugi równoległy pas tuż przy drodze ekspresowej. Limity środowiskowe ilości operacji lotniczych można spokojnie zwiększyć gdyż samoloty i silniki nowej generacji są coraz cichsze a starym hałaśliwym trupom można zabronić lądowania, tak się robi na wielu lotniskach Europy. Na dokładkę małe prywtne samoloty i firmy kurierskie można przeniść do Modlina. Niestety limity środowiskowe na Chopina są bardziej polityczne niż środowiskowe żeby wyglądało że na Chopina nic się nie da zrobić i rozbudować lotniska i CPK to jedyne rozwiązanie co jest kłamstwem a opinie firm doradczych na temat CPK są takie jak sobie zleceniodawca czyli PPL/PiS tego życzy.

Co panie Sowiński, mój komentarz nie przeszedł pana cenzury bo wytknąłem panu pisanie pod dyktando PPL/CPK/PiS? Nie był wulgarny i nie używałem epitetów. Ale pana cenzura jak w komunie, komentować wolno tak żeby moi zleceniodawcy lubili? O to chodzi? Chore.

Lotnisko i jego przepustowość, etc. i kolejne pomysły rozbudowy, rozłożą na łopatki ludzie, mieszkańcy okolicznych wielkich dzielnic, gdzie ryk silników uniemożliwia normalne funkcjonowanie. Lotnisko WAW - do zamknięcia. Tyle w temacie.

gość_ec29c: Czyli zgodnie z tobą projekt CPK należy torpedować nie dlatego że jest zły, tylko dlatego, że jest niezgodny z Twoimi oczekiwaniami. Bzdura, projekt ma przynosić zyski dla Polski i to jest najważniejsze.
Dziś lot z POZ do WAW trwa ok. godziny, jeżeli czas przejazdu będzie porównywalny, ja nie widzę problemu. Znaczna część poznaniaków lata przez FRA i MUC i to się nie zmieni. Raczej należało by się postarać o inny hub: może LHR lub CDG. Wakacyjne chartery też zostaną. A to wszystko wystarczy, żeby lotniska nie zamykać.
Co do Krzesin, nie po to ładowano miliardy w bazę lotniczą, żeby dziś robić z tego lotnisko komunikacyjne. Zalety bezsporne: praktycznie brak ograniczeń odnośnie operacji, znacznie mniejsze obciążenia hałasowe, możliwość dobudowania dojazdu z autostrady, bocznica kolejowa już prawie jest, prawie ta sama odległość z Centrum jak na Ławicę, można by jeszcze długo wymieniać.
Tylko jak przekonać wojsko. Rozwiązaniem mogłoby być wybudowanie nowego terminala po wschodniej stronie lotniska (od strony Babki, Daszewice, Koninko) oraz współkorzystanie z wojskiem (tak jak lotnisko Tampere – Pirkkala), jeżeli z wojskowego punku widzenia było by to kiedyś możliwe. Dziś, wierz mi, nie jest to możliwe.

Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę że np. liczba miejsc do sprawdzania paszportu jest coraz mniej istotna. Z biometrycznym paszportem i rozpoznawaniem twarzy potrzeba dużo miejsc. Iberia właśnie testuje połaczenie we własnym smartfonie dokumentu biometrycznego ze zdjęciem które jeszcze bardziej przyspieszy przejście przez kontrole.

Samoloty będą coraz cichsze więc i środowiskowe kwestie też będą mniejszym problemem. Poza tym można wprowadzić ograniczenia co do samolotów i poziomu zanieczyszczeń i hałasu. Pytanie czy LOT by je spełnił.

Wokół pasów jest sporo miejca. Na upartego można nawet zbudować terminal z drugiej strony dłuższego pasa i połączyć go kolejką podziemną z obecnym terminalem.

Podwyżka opłat od pasażerów nietransfrowych i spora część linii wyprowadzi sie na (zmodernizowany) Modlin. Umowa z Ryanairem wygasa w 2023 czyli wtedy gdy ewentualnie zacznie działać niepotrzebny nikomu Radom).

z tabelki jasno widac ze wystarczy rozbudowac terminal na okeciu plyte postojowa iusprawnic zarzadzanie ruchem na okeciu . no i zaczac sprzedawac sloty .wtedy malutkie samolociki nie beda tam latac .30 mln przepustowosci na okeciu warszawie wystarczy tym bardziej ze latwo rozbudowac modlin no i PPL postanowilo rozbudowac radom do 10 mln . genialnew haha

@adam7691

Jesteś niesamowity: jako Poznaniak powinieneś torpedować plany CPK, bo to pogłębienie przepaści pomiędzy Warszawą, a I ligą miast, czyli Krakowem, Wrocławiem, Trójmiastem, Aglomeracją Górnośląską i własnie Poznaniem. Poznań powinien walczyć o Krzesiny na cele cywilne, bo Ławica jest źle położona i generuje olbrzymie rachunki za hałas. Ławicę należy przeznaczyć pod deweloperkę plus część pod park i usługi rekreacyjne.

Oryginalne plany CPK zakładały zamknięcie Okęcia i przeznaczenie terenów pod deweloperkę plus centrum wystawiennicze, by hotele mogły dalej funkcjonować. Ale ponieważ w sondażu okazało się, że Warszawiacy są kategorycznie przeciw zamykania Okęcia (bo taxi będzie kosztować 100 - 150 zł, a nie 30 - 50 zł) to pan Jaki zadeklarował, że Okęcie pozostanie. I do dziś rząd nie wyraża jasnego stanowiska w tej sprawie.

Można też popatrzeć z punktu widzenia LOT-u. Oni zaczęli mieć problemy z organizacją fal, od lat chcą się pozbyć nierentownych krajówek, a tu Gowin, zamiast inwestora, przywiózł z Chin pomysł budowy CPK. W Wersji chińskiej mieliśmy się zadłużyć, po to by chińskie firmy budowlane i produkujące pociągi dostały wielomiliardowe kontrakty. Ale ze względu na problemy z organizacją fal i chęć pozbycia się nierentownych krajówek pomysł podchwyciło kierownictwo LOT-u.

Tylko, że mamy kilka ale. Po uruchomieniu Seulu i Tokio im się zaczęło wydawać, że im większa linia i im więcej przesiadek tym wynik będzie lepszy. A to jest nieprawda, Seul i Tokio to kierunki z olbrzymim biznesowym ruchem P2P. LAX i SIN pokazały, że nowe kierunki niekoniecznie poprawiają wyniki. Zbyt mały ruch P2P sprawia, że wynik zależy od przesiadek, a na lotach z przesiadkami mamy olbrzymią konkurencję. Bardzo ważny jest też brak silnym związków biznesowych pomiędzy Warszawą, a Los Angeles, czy Singapurem.

Za czasów Mikosza II podpięto całą Ukrainę, Belgrad, Bukareszt itd. pod siatkę transatlantycką. To umożliwiło zapełnienie samolotów również w zimie. I była to czwarta obok nowych udanych long hauli, otrzymania zakupu Dreamlinerów i spadku cen ropy przyczyna pierwszych w historii zysków LOT-u. Ale to sprawiło, że pojawił się pomysł, by tych przesiadek było więcej, zwłaszcza z CEE. To pootwierali te wszystkie Połągi, Cluje, Koszyce, które już wyników nie poprawiły.

Podręcznikowym przykładem linii przerośniętej w stosunku do rynku macierzystego jest Finnair i polecam obserwację wyników za lata 2018 - 2022. Bo samodzielny zwycięzca lotów Europa - hub - Azja Północno-Wschodnia jest znany od lat, to Szeremietewo i Aeroflot. Ale jest też lider peletonu, doskonale położony, choć musi płacić za przeloty nad Syberią. To Pekin!!! Teraz po otwarciu drugiego lotniska dojdzie do wielkiego zaostrzenia konkurencji. To dlatego jestem na 99,99999999% pewien, że Finnair, mimo członkostwa w dwóch JV będzie miał straty. Jedyną szansą byłaby redukcja oferowania lub pozyskanie drugiego hubu, np. bazy Norwegiana w Oslo.

I mamy ostatni kluczowy czynnik, czyli fale. Fale sprawiają, że część przylotowa i część wylotowa w pewnych godzinach stoją puste. To kusi zarządy lotnik by przyciągnąć LCC. I tak stał się w Wiedniu, polecam każdemu zwolennikowi CPK, sądzącemu, że CPK pomoże LOT-owi analizę wyników Austriana za lata 2018 - 2022. Ale nawet bez zniżek LCC potrafią się rozwijać, czego dowodem jest Wizz na Okęciu z 9 samolotami. Gdyby nie brak slotów byłoby więcej. Przy 5 dodatkowych samolotach Wizz stałby się największą linią P2P na Okęciu. Już dziś Wizz i Ryan obsługują więcej ruchu P2P z WAW/WMI, niż LOT. W przypadku CPK, czy zwiększenia liczby operacji do 800 możliwości rozwoju konkurentów LOT-u byłyby w zasadzie nieograniczone.

To właśnie limit 600 operacji dziennie chroni LOT przed konkurencją, sprawia, że LOT może się rozwijać jako niezależna linia poza JV. I to sprawia, że LOT ma zyski. Pozwolę sobie jeszcze raz napisać o mojej prognozie 500 mln zysku operacyjnego LOT-u w 2020 (o ile MAX-y nie wypłoszą pasażerów).

@gość_e5295

Z punktu widzenia rozwoju Polski dużo lepszym scenariuszem jest WIELKI AMS w Rzeszowie.

@POZer

Oczywiście, że CPK to koniec LOT-u (bankructwo lub przejęcie). Ale pomyśl też o swoim regionie i zacznij walczyć o Krzesiny na cele cywilne. CPK oznacza próbę koncentracji rozwoju w Warszawie, czyli torpedowanie rozwoju regionów.

Fajny artykuł, mimo że dotyka temat tylko pobieżnie. Nie zgadzam się jednak z wnioskami.

WAW deklaruje 42 operacje na godzinę, ale w rzeczywistości jest w stanie zrobić więcej (i robiło to już wielokrotnie!). LGW i BOM też utrzymują pewną rezerwę deklarowanych operacji względem max możliwości, choć sporo mniejszą niż WAW.

WAW deklaruje tyle ile deklaruje bo terminal i płyta nie są w stanie wyprodukować dużo więcej ruchu. Czasami nawet średnio obłożone godziny charakteryzują się sporymi opóźnieniami bo handling nie ma ludzi do pracy, albo transferowi pasażerowie nie są w stanie dotrzeć do gate w ustalonym (nierealnym) MCT.

Drogi startowe nie są największym problemem WAW (choć ewidentnie brakuje choć jednej drogi zjadowej RET dla kierunki 15 i 29). Problemy leża w ciasnym terminalu, malutkiej płycie, braku miejsca na handling i cały ich sprzęt, małej ilości dróg kołowania (dodatkowo ograniczonych co do rozpiętości) oraz coraz większej ilości czynników ograniczających z miasta jak przeszkody czy procedury antyhałasowe.

Od ludzi pracujących na płycie i w terminalu słychać, że zarządzającemu lotniskiem nie zależy na eliminowaniu opóźnień czy podnoszeniu przepustowości. Może dlatego, że pasuje to do obecnej narracji politycznej.

I nie jest prawdą, że WAW ma ograniczenie 600 operacji na dobę. Zapisane jest 560 operacji w ciągu dnia (z wyłączeniem lotnictwa państwowego) i pula hałasu w nocy. Juz podczas ubiegłego lata dawało to sporo ponad 600 operacji w niektóre dni.

Dla mnie to porównanie jest jednoznaczne. Budowa nowego lotnika jest konieczna, ale (po 1) musi się to wiązać z zamknięciem Chopina, inaczej nie ma sensu, (po 2) rozważyłbym, czy naprawdę należy rozbudowywać Modlin. Na pewno nie tylko pod FR, jeżeli FR chce to niech sobie wybuduje lotnisko za swoją kasę. Przeniesienie wszystkich lotów na CPK było by najlepszym rozwiązaniem, patrz: Porto, (po 3) natychmiast przerwać wszystkie prace w RDO. Po otwarciu CPK komu i czemu to lotnisko ma służyć.
W bardzo krótkim zestawieniu nie odniosłem się do innych uwarunkowań, np. okolicznego biznesu w Modlinie, który ten można rozpatrywać jako ważny dla lokalnej społeczności.

Coraz bardziej sie przekonuje ze rozbudowa WAW jest lepsza i tansza to akurat pewne niz budowa Baranowa. Głownym zainteresowanym powinien byc LOT aby pozostac w WAW. Jesli zdbuduja CPK LCC wymiota LOT, a zagraniczne linie beda nadal latac na WAW bo tu decyzji likwidacji nie ma.
Wystarczy spojrzec na VIE i agonie Austriana, jesli jest za duzo slotow.

Teoretycznie Chopina da się rozbudować ale budowa CPK daje większe możliwości nie tylko dla LOT ale także dla LOT AMS (serwisowanie samolotów), LOT Cargo i Poczty Polskiej (w DHL Leipzig pracuje ponad 10 000 pracowników), zwolnienie slotów krajowych (przerzucenie pax na PKP) a tym samym samolotów przez co więcej kierunków obsłużyć można.

Ważniejsze pytanie na co nam RADOM