Raport: Zima 2019/20. Strategia konkurentów LOT-u

vscrew
brak slotów (skrót myślow) jest faktem. Czy z takich czy z innych powodów zamiast wymarzonych 100 lotów do Chin Milczarski ma 7 i nie widać szans na więcej.
Realnie da się być może zarobić na Indiach. Wietnam jest mimo wszystko mały a Hongkong się sypie ze wg na zamieszki. Dochodzi do tego kwestia przelotów nad Rosją.

Genaralnie Azja jest bardzo nisko dochodowa ze wg na ogromną konkurencję i wojnę cenową. Cathay ledwo zipiał nawet przed zamieszkami.
Kilka razy od LOTu większa Iberia (i bardziej atrakcyjna jako cel podróży) lata tylko do 2 czy 3 miast w Azji.

@gość_54607 Kilka ciekawych, słusznych uwag ale kilka zupełnie nietrafionych. Problem z Azją nie polega na braku slotów ale na niekorzystnych umowach międzypaństwowych - szczególnie jeśli chodzi o Chiny i Koreę. Brakuje slotów w Tokio, ale jest Osaka, którą LOT powinien powaznie rozważyć. Sloty w Hongkongu są, ale te dostępne nie spinają się LOTowi w tranzyty - choć teraz, kiedy oferowanie do HKG się zmniejsza przez perturbacje polityczne, może warto ponownie o nie zapytać. Na liście jest jeszcze Wietnam.
Co do Stanow, ciekawa będzie konkurencja z AA, choć z Air Canada LOT wygrał całkowicie i ich rejsy Rouge zupełnie LOTowi nie zagroziły i w sezonie letnim jest w stanie zapełnić dwa rejsy dziennie, i to na 787-9! Ciekawe jak sobie poradzi z AA. Konkurencja w regionie radzi sobie kiepsko, UIA zaczyna padać, Austrian traci finansowo, zamyka MIA ( na rzecz Bostonu), więc wyglada na to że LOT sobie radzi całkiem nieźle. Ciekawe czy te dwa nowe 787-9 które przylecą w marcu 2020 ( i prawdopodobnie kolejne 3...) sprawią że w przyszłym roku ogłoszą kolejne połączenia?

500 mln zysków LOT?
Chyba gdy baryłka ropy będzie po 30 USD albo złotówka mega mocna czyli cuda spoza zakresu działań zarządu.

Realnie będzie dużo gorzej. Może zaczną latać wszystkie Dreamlinery ale Maxy może dopiero od połowy roku. Jedyną realną poprawą mogą być połączenia atlantyckie ze wg na zniesienie wiz. Ale widzą to też konkurenci. Wtedy gdy ruch jest duży czyli w sezonie latać będzie American Airlines który mocno ograniczy wzrosty LOT w Polsce i Budapeszcie.
Budapeszt to dramat finansowy i nic się tam nie zmieni znacząco. Przy konkurencji z AA nawet w sezonie wypełnienie będzie małe. Być może spadnie do poziomu zimowego LF.
Korea to duży znak zapytania.
Na wschód LOT nie ma dokąd latać bo nie ma slotów. Może uda im się jeszcze zrobić jakieś Indie. Po Europie też już w zasadzie wszędzie latają i trudno liczyć na znaczące wzrosty.
Wzrosty płacy minimalnej spowodują wzrosty opłat w ground handlingu. Nie wiadomo co jeszcze rząd zrobi żeby zebrać kasę w składkach ZUS i PDOF więc tutaj też są ryzyka. Gospodarka światowa zwalnia niezbyt mocno ale jednak w dół.

gość_ec29c: Jak bym nie przeczytał, to skąd bym wiedział, że mam ochotę polemizować? Nie pisz czegoś, co nie ma sensu.
Gdyby - tak jak ty chcesz - A220-300/E195-E2 były najmniejszymi samolotami w Locie, to musiały by latać także do Katowic, Zielonej Góry, Bydgoszczy, Lublina, Koszyc, Kaliningradu, Połągi, Mińska, Luksemburga, Lublany, Petersburga i parunastu innych miast. Bezsens takiego rozwiązania jest oczywisty, bo latałaby puste.
Jeśli potoki pasażerów będą rosnąć, to linie (także LOT) zamienią samoloty na większe - ale nikt nie będzie zmniejszał istniejącej siatki. Czyli nie ma co liczyć na uwolnienie jakichkolwiek slotów. Takie marzenia można włożyć między dziecięce bajki. Najnowszy przykład: SAS do Kopenhagi - zamienił samolot na większy, ale nie zmniejszył ilości rejsów. Żadne sloty nie zostały uwolnione. A jak wolnych slotów nie będzie, to CPK jest potrzebny "na przedwczoraj."

Rok 2020 powinien być bardzo dobry dla LOT-u, spodziewam się 500 mln zysku operacyjnego w 2020. Wynik osłabi tylko Madryt, Bukareszt i Wiedeń od Wizza/Ryana. Wynik nieznacznie pogorszy też zwiększenie oferowania do Toronto przez UIA. Wejście AA do KRK w roku zniesienia wiz będzie zupełnie nieodczuwalne (może będzie problem z transferami via WAW, ale można zmniejszyć liczę lotów z WAW). Dobre wyniki będzie miała baza długodystansowa w Budapeszcie.

Problem pojawić się może w 2021. Zawsze istnieje zagrożenie, że ktoś dostanie za darmo lub kupi sloty w WAW. Aby temu przeciwdziałać LOT powinien zaproponować każdemu chcącemu się wycofać odkupienie slotów.

Po drugie ważne jest utrzymanie monopolu na trasach z Polski do NY. W tym celu należy zwiększyć oferowanie z KRK do 5-7 dziennie już w S 2020. Można przy tym zmniejszyć oferowanie do Chicago i NY z WAW. W przypadku braku slotów w WAW w KRK w 2021 i tak dojdzie do inwazji linii amerykańskich, bo AA ma bardzo dobre wyniki. Ale Filadelfia, Boston, czy Detroit będą niemal nieodczuwalne, prawdziwym problemem byłby NY. Istnieje też ryzyko Toronto od Air Canada. Oczywiście LOT nie może się wycofać z Chicago z KRK, bo to się skończy zwiększeniem oferty w lecie przez AA i prawdopodobnie lotami całorocznymi.

Istnieje też duża szansa na otwarcie przynajmniej sezonowych połączeń Lwów - Toronto i tu LOT nic nie może, bo P2P z łatwością odbiera rynek liniom oferującym przesiadki.

@gość_9badd

Polemizujesz, a nie przeczytałeś. Cytat z mojej wypowiedzi: "Dlatego najmniejszym samolotem we flocie w moim przekonaniu powinien być A220-300, choć jeśli LOT kupi E195-E2 to też tragedii nie będzie. Q400/ATR 72 można rozważyć w Budapeszcie i Krakowie."

Doprecyzowanie: A220-300/E195-E2 powinny być najmniejszym samolotem, którym LOT lata do/z Warszawy. Wyjątkiem mogą być samoloty na LCY. Koszyce bez wielkich dopłat od samorządu nie mają sensu, do Hamburga można latać na A220-300/E195-E2.

CRJ 900, E190/E195, A318/A319 nie świadczy o głupocie tych wszystkich linii tylko jest pozostałością z cieplarnianych czasów. I linie się z liliputów o wysokim koszcie fotela wycofują: AF zamieni swoje A318/A319 na A220-300, KLM z Embraerów 2 generacji zamówił tylko E195-E2, Austrian wymieni swoje 18 Q400 na 10 A320 neo. SAS zamienił CRJ900 na A320 na niemal wszystkich swoich lotach do Warszawy.

Problemem A380 nie jest wielkość tylko brak korzyści skali, bo 787 i 350 mają niższy koszt fotela.

@gość_ce5d8

Też nie przeczytałeś. Poniżej sam sugerowałem przedruk artykułów pana Serafina na temat E145/E170. Ale teraz czasy się zmieniły i Wizzair otwierając połączenia do Bukaresztu i Wiednia jest w stanie na nich zarabiać, mimo, że LOT lata tam trzy razy dziennie. Bo LOT latając na liliputach o wysokim koszcie fotela i tanio sprzedając przesiadki jest całkowicie uzależniony od wysokich cen za P2P, przez co sam tworzy łatwy rynek dla LCC.

LOT w 2020 będzie miał zyski, a spodziewam się 500 mln zysku operacyjnego, dzięki ograniczeniom slotowym na Okęciu: gdyby nie brak slotów to AA otworzyłaby Chicago do WAW likwidując bardzo dochodowy monopol, zaś przez brak slotów Wizz nie może urządzić powtórki z Wiednia. Zagrożeniem na 2020 są MAX-y, bo jeśli wrócą to pasażerowie będą ich unikać.

gość_ce5d8
Zgodzę się co do porównania CSA i LOT. Nasz przewoźnik, to nie jest jedyna linia w Europie, która lata na Embraerach i CRJ. Bo i po co ma latać do małych miast na B738 i wozić powietrze, byle tylko robić dobre wrażenie? Embraery są już tak wpisane w strategię LOT, że nie wydaję mi się, żeby ktoś w LOT myślał o ich całkowitym wycofaniu. E170 tak, ale E195 latać będą jeszcze na pewno latami.
"Wizz wyniósł się z mniejszych lotnisk typu LUZ czy nawet POZ, bo nie mógł na mniejszych lotniskach zapewnić zyskownego zapełnienia samolotu."
Wizz na tych lotniskach miał A320, zresztą do Lublina latali cały sezon letni na A321, a tylko Kijów na A320. I nawet z A321 nie było problemu, żeby zapełnić, przy cenach nieodbiegających od np. Okęcia czy KRK. Tutaj sprawa z bazą miała zapewne inne podłoże.

@gość_ce5d8 ale ogarniasz, że rynek czeski, a polski to dwie bajki? ilość portów, pasażerów, itd. czy tak tylko klaszczesz, bo LOT LOT! poza tym CSA posiada "liliputy" ATRa.
LOT nie tyle wykańcza konkurencja, co flotowy mix i brak spójnej strategii. a okrzyki o sukcesach, które tak naprawdę wprowadził jeszcze Mikosz to typowe dla obecnej ekipy spijanie czyjejś pracy.

gość_ec29c: Na początku tego wieku istniała linia, która nie chciała latać na liputach. Były to linie czeskie CSA, które miały na stanie kilka A321 i latały nimi np. do Barcelony, podczas gdy LOT powoli budował swój hub w Warszawie, najpierw korzystająć z E145, a później dodając do floty E170 (jako pierwszy nabywca, a samolot przysparzał wtedy wiele kłopotów i pojawiły się opinie, że nie jest przystosowany do polskiego klimatu). CSA była wówczas sporo większą linią od LOTu i stawianą dla LOTu jako wzór. Gdzie są obecnie linie CSA w porównaniu z LOTem? Nie sztuka kupić większe samoloty. Trzeba jeszcze nimi latać z zyskiem, którego się nie uzyska sprzedając bilety za 5 zł po to żeby wypełnić większy samolot. Lufthansa mogłaby w ten sposób wysyłać do Warszawy nawet A380 i sprzedać bilety za pół darmo, ale tego nie robi, bo nie jest zainteresowana lataniem w celach dobroczynnych. Większy samolot to także wyższe opłaty za lądowanie. Ten problem dotyczy także A321 Wizzaira. Wizz wyniósł się z mniejszych lotnisk typu LUZ czy nawet POZ, bo nie mógł na mniejszych lotniskach zapewnić zyskownego zapełnienia samolotu. Próbuje na większych lotniskach, w bogatszych rejonach, takich jak VIE - zobaczymy jak im się uda.

"CPK potrzebny na przedwczoraj" :-)))

A może należałoby zwiększyć liczbę operacji na godzinę do 50 czy 55 tak jak na Gatwick. Zwłaszcza że Okęcie ma dwa pasy co daje większą elastyczność.

Cyfryzacja onboardingu, security checku też by pomogła. To są dużo tańsze inwestycje niż budowanie kolosa za 50 mld.
Wylewanie betonu to ekstensywna gospodarka zasobami i pokaz własnej niekompetencji.

Kolejny bardzo klarowny material pana Marka. To dobrze ze na pasazer. Wiecej platform dla rzetelnego materialu powinno pomoc lepszemu zrozumieniu tematyki lotnictwa cywilnego dla wiekszej liczby czytelnikow.

gość_ec29c: Bardzo dobrze ujete! Dziekuje!

gość_ec29c: Fantasta. Nie tylko LOT operuje w Warszawie na - jak to określasz - "liliputach". Na takich samych "liliputach" lata m.in. SAS, Air Baltic, Lufthansa (E195 do Monachium), CSA, Finnair, Swiss (A220), Austrian, KLM (E190 np. dzisiaj). A318 i 319 także często tu goszczą. Wg ciebie te wszystkie linie są głupie, bo latają na zbyt małych samolotach. Jednak w tych liniach uważają, że latanie częściej małymi samolotami bardziej im się opłaca. Warszawa to nie Mumbaj - nie ta wielkość miasta, nie ten potencjał. Jakby LOT chciał latać z Warszawy np. do Hamburga czy Koszyc na 737/320, skutek byłby taki, że przestałby w ogóle latać na tych trasach. Tak samo na wielu innych.

Bo czasy się bardzo zmieniły: możecie poczytać artykuły Autora, pana Marka Serafina na PRTL o tym jak kiedyś LOT latając trzy razy dziennie na E145/E170 wygrywał z Boeigami latającymi dwa razy dziennie. Autor, podobnie jak pan Mikosz, są osobami niezwykle zasłużonymi dla LOT-u i bez nich LOT by nie miał dziś ponad 60% w Warszawie.

To były czasy sztywnego popytu, latał tylko bogaty biznes, konsultanci i administracja. I dla nich cena nie miała znaczenia, za to znaczenie miał trzeci lot wieczorny/poranny, od strony linii lotniczej koszmarek kosztowy. A teraz czasy się zmieniły i wiele osób stać na to by wydać 500 - 600 zł za RT z własnej kieszeni. Dlatego najmniejszym samolotem we flocie w moim przekonaniu powinien być A220-300, choć jeśli LOT kupi E195-E2 to też tragedii nie będzie. Q400/ATR 72 można rozważyć w Budapeszcie i Krakowie.

Może zrobicie jakiś przedruk na pasazer.com, bo te artykuły są bardzo ciekawe i podniosą poziom dyskusji? Jeszcze przy okazji tez o tym jak Lufa otwierając hub w Monachium wykończyła SWISS-a i Austriana?

A konkurenci teraz nie bardzo mogą zwiększać ofertę, bo nie ma slotów.

Za czasów gdy sloty były jeszcze dostępne rósł w zasadzie tylko Wizzair. Air Canada weszła bo LOT miał bankrutować i chciała zaklepać sobie całoroczną trasę w ramach JV, zaś Air China weszło, bo w pewnym momencie linie chińskie przyjęły zasadę dublowania połączeń do Chin, taka polityka symetryczna.

Natomiast wielki wzrost oferty LOT-u sprawił, że konkurentom sieciowym latanie do Warszawy coraz mniej się opłacało. Bo LOT zaoferował imponującą ofertę P2P z Warszawy, w tym bardzo często loty dwa razy dziennie. Warszaw dzięki LOT-owi ma większy long haul od większego i bogatszego Berlina, mniej więcej na poziomie dwa - trzy razy większego i dwa - trzy razy bogatszego Mediolanu.

@gość_9badd

Z tego wyraźnie widać, że CPK jest zupełnie zbędny. "Na przedwczoraj" to LOT powinien kupić sobie większe samoloty i zrezygnować ze swoich 32 - 44 ultra-liliputów (CRJ700, CRJ900, E170, E175 rezygnacja, Q400 do dyskusji). Powinien też zrezygnować ze swoich 19 liliputów (E190 i E195), ale to "na wczoraj".

Można rozbudować terminale na Okęciu, można zwiększyć liczbę operacji do 50 na godzinę, nie można zwiększyć liczby dziennych operacji powyżej 600 na dzień, bo wtedy konkurenci wykończyliby LOT, np. Wizz dostawiając 5 samolotów lub linie amerykańskie kończąc monopol LOT-u na trasach do Chicago lub NY. Za 2-3 mld można rozbudować Okęcie do 30 - 40 mln pax-ów i nawet 40 mln można obsłużyć przy 600 operacjach na dzień (choć to wymagałoby średnio 183 paxów na samolot, przy podstawowym samolocie LOT-u E195-E2 lub A220-300 można oczekiwać około 30 mln). Mumbai na krzyżujących się pasach obsłużył ponad 49 mln pasażerów, znaczy się mamy 30 mln rezerwy wzrostu na Okęciu.

Można też rozbudować Modlin. Ja bym to zrobił pod warunkiem, że Ryan zgodzi się na podwyżkę do 15 - 20 zł za paxa. Ale Ryan prawdopodobnie się nie zgodzi, bo prawdopodobnie w Modlinie ponosi straty. Bo przekombinował: chciał wykończyć LOT i później z pozycji siły negocjować ceny opłat lotniskowych na Okęciu.

A generalny obraz rynku warszawskiego jest taki, że mamy nadpodaż, natomiast przez bardzo wysokie ceny LOT-u na niektórych trasach konkurenci dublują trasy na których LOT lata nawet 3 razy dziennie i Wizz prawdopodobnie na nich zarabia.

Z tego wyraźnie widać, że CPK jest potrzebny "na przedwczoraj".