×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


LOT chce rosnąć na rynku cargo


LOT chce przejąć przewozy towarowe od przewoźników z Niemiec i Holandii. Lotniczy rynek cargo będzie rósł w tempie 5 proc. rocznie

27/09/2019 13:31
gość_0fd3e - Profil
gość_0fd3e
  

gość_aef49 - Profil
gość_aef49
  
Ani Pan ani ja nie dysponujemy danymi dotyczącymi wielkości europejakiego i polskiego rynku cargo. Moim zdaniem wszystkie dane posrednie wskazują że jest on zdecydowanie mniejszy niż 8-9 % -gigantyczna różnica w przewozach pomiędzy WAW i głownymi hub-ami europejskimi, pomiędzy LO i konkurentami. Zdecydowanie mniejszy (znacznie poniżej 4%) udział PL w europejskiej wymianie handlowej. Nie przedstawił Pan nawet śladu dowodu, dlaczego nasz rynek cargo ma miec udział ponad dwukrotnie większy niż nasz udział w wymianie. A pozostaje jeszcze kwestia niewątpliwie mniejszego udziału niż w najwyżej rozwiniętych krajach EU w wymianie towarów Hi- tech. Ale cóż Panu podoba się 8-9% i nic na to nie poradzę.
W przypadku CPK dysponujemy znacznie konktretniejszą bazą danych. Tu nie ma miesca na nawet skrótową analizę pokazującą że LOT będzie mial niewielkie szanse na przewożenie za 10 lat zdecydowanie ponad 20mln z/do WAW pax a tyle będzie potrzeba, aby CPK osiagnłęo pierwszy próg 30mln. Mogę tylko zachęcić po raz kolejny do napisania porządnej analizy wykorzystując bardzo szeroką bazę danych zawartą w Uzasadnieniu do Uchwały Ministrów dot CPK i dotyczącej potencjału rynkowego w naszym regionie. Zachęcam też do wnikliwego przeczytania mojej analizy oferowania w naszym regionie, w której zestawiam oferowanie LO i Grupy LH.
Chyba nie tylko ja nie rozumiem co to znaczy "urosnąć na plecach" - wyjątkowo dziwne i nieprecyzyjne sformułowanie. Ale dalej sugeruje Pan, że pojawienie się nowych połaczeń LO na dalekim dystansie stworzy nowy ruch i LOT nie będzie musiał w dużym stopniu odbierać pax tranzytowych wielkim konkurentom. Niestety poza niewielkim ruchem bezpośrednim, czyli np pomiędzy WAW i DEL nie ma żadnego powodu aby taki ruch powstał. Te miliony pasażerów tranzytowych koniecznych aby wypełnić CPK to bedzie ruch, dla którego alternatywą będzie tranzyt przez FRA, AMS IST HEL LHR MOW i wiele innych ogromnych hubów. Ogromny nowy ruch stworzyły tanie linie gdyż zaoferowały zdecydowanie niższe ceny i pomogła strefa Schengen/UE.
I na koniec muszę odnieść się do brzydkiej osobistej insynuacji.
To wtedy gdy byłem szefem siatki LOT rozpoczał latanie trzy razy dziennie do najważniejszych portów w Europie Zachodniej według rozkładu który nadal LOT stosuje. Walczył o kazdy dodatkowy rejs do KBP i MOW. Jako jedyna linia zagraniczna latał do LWO. Rozwijał połaczenia w regionie. Musiał jednak uwzgledniać zdecydowanie mniejszy potencjał ruchu niż teraz. Po to aby latać tak często na trasach o malym wtedy potencjale, jako pierwsza linia na świecie kupił E170. Podpisal kontrakt na B787, jako pierwsza linia europejska. Proszę mi pokazać z jakich moich analiz wynika, że LOT powinien latac tak, jak Pan to opisał. Uważałem i uważam, że po klęsce MA, prawie zniknięciu OK i "zaniku" innych konkurentów w regionie LOT ma szanse zdobyć i utrzymać mocna pozycję w PL i regionie - na wielu waznych rynkach. Ale krytykuję plany "podboju świata" To obecny szef LO mówi że LOT moze być wielki jak LH a CPK będzie w przyszłoścui obsługiwać 100mln pax a moze i wiecej. Już za kilka dni, w miesięczniku naukowym ukaże się moja 30-to stronnicowa rynkowa analiza obecnego projektu CPK. Jeżeli nie chce się Pan odnieść nie ogólnikowo i "insynuacyjnie", ale bardzo rzeczowo i merytorycznie do moich opublikowanych już analiz to proszę przygotowac porzadną kontr-analizę. W niej nie wystarczą banały, nieostre i ekstrawaganckie stwierdzenia i wycieczki osobiste.
06/10/2019 00:33  

gość_2a9c3 - Profil
gość_2a9c3
  
do gosc 2b77f:

Juz naprawde po raz ostatni.

Udzial Polski w wymianie handlowej UE z krajami spoza UE (bo to jest istotne z perspektywy cargo lotniczego) wynosi ponad 4 proc. tak w imporcie, jak i eksporcie, oraz rosnie od jakiegos czasu o okolo 20 proc. w skali kazdych 5 lat, tj. najwiecej sposrod panstw o istotnym udziale w tej wymianie handlowej. PKB liczone wg PPP jest natomiast z tej perspektywy istotne, bo to ono a nie np. PKB liczone wg nominalu, pokazuje wielkosc wytwarzanych dobr a te moga byc przedmiotem eksportu (w tym lotniczego) lub sluzyc sfinansowaniu importu. To powinno byc latwe do zrozumienia. Oczywiscie inna sprawa to udzial Polski w europejskim cargo lotniczym, ale tutaj potrzebne sa po prostu dane statystyczne dotyczace wprost tej kwestii, bo nie ma zadnej formuly, aby to przeliczyc czy to z PKB czy udzialu w wymianie handlowej. Jak Pan ma dane odnosnie udzialu Polski w europejskim cargo lotniczym, ktore podwazaja te podane w artykule, to niech Pan je poda wraz ze zrodlem. Jestem ciekawy.

Odnosnie konsolidacji, znowu sie nie zrozumielismy: CPK nie moze i nie bedzie sluzyc jako punkt przesiadkowy dla istniejacego juz ruchu lotniczego w Europie, a wiec w stopniu dla CPK istotnym nie zabierze ruchu z istniejacych hubow. On musi urosnac "na plecach" wzrastajacego ruchu z Polski oraz ruchu przesiadkowego, ale z krajow regionu. O przeslankach tego wzrostu pisalem (wzrost gospodarczy w Polsce, wzrost zamoznosci spoleczenstwa w Polsce, konsolidacja ruchu krajowego legacy w CPK dzieki komponentowi kolejowemu). Myslenie, ze chodzi - w jakiejkolwiek statystycznie istotnej czesci - o zabranie ruchu z AMS, LHR czy MUC, to oczywiscie bylaby mrzonka. Tutaj sie zgadzamy. Natomiast nie bez znaczenia moze byc czekajace nas w pewnej perspektywie mozliwe wysycenie wolnych przepustowosci w niektorych europejskich hubach, co moze spowodowac mniejsze odsysanie pasazerow z naszego regionu do tych hubow.

Szybki rozwoj tanich linii na dlugim dystansie to cos o czym wszyscy mowia od lat, a co sie nie zrealizowalo i nie wiadomo czy i kiedy sie zrealizuje. Moglbym zlosliwie zapytac, gdzie jest obecnie Norwegian czy XL Airways? Tym bardziej nie zrealizuje sie szybko w Polsce z wielorakich przyczyn (ograniczenia techniczne samolotow przy wlasciwej dla lcc gestosci foteli, ograniczenia ekonomiczne). Najpierw niech z polskich lotnisk regionalnych lcc zaczna na przyzwoita skale latac do Hiszpanii czy Portugalii, czy niech zaczna do obslugiwanych obecnie podrzednych miejscowosci w Grecji latac bez koniecznosci doplat od samorzadow, a potem porozmawiamy o lcc z Polski na dlugim dystansie.

Podsumowujac, nie mam nic wspolnego ani z LOT ani z CPK, ale wiem, ze gdyby brac Pana analizy, to dalej LOT latalby do Belgradu, Sofii, Kijowa czy Budapesztu pare razy w tygodniu, a zycie zweryfikowalo, ze mozliwe jest jednak czesciej. I ja wlasnie o tym pisze.
04/10/2019 22:15  

gość_2b77f - Profil
gość_2b77f
  
Dziękuję za wsparcie merytoryczne. Od udziału w PKB europejskim ważneijszy jest udział w wymianie handlowej, a ten wynosi znacznie poniżej 4%. Ale nawet od 5,8% do 8-9 długa droga,
Stwiedzenie, że konsolidacja rynkowa nie ma znaczenia to kompromitacja. Aby wykorzystać CPK LOT będzie musiał pozyskać miliony pasażerów tranzytowych odebranych globalnym grupom - w znacznym stopniu na dalekim dystansie (Północny Atlantyk, Azja). Ruch z/do Polski to będzie bardzo zdecydowanie za mało. Tymczasem globalni gracze, poprzez Umowy Joint Venture kontrolują już prawie 85% ruchu północnoatlantyckiego. Kontrolują dwa najwazniejsze rynki Europa - Azja. Jak LOT moze się rozwijać na trasach do Chin, gdy Air China, ma JV z Grupą LH a China Eastern zAF/KLM? Podobnie kontrolowany jest rynek Europa - Japonia. A takich fubdamentalnych problemów jest znacznie więcej. Np szybki rozwój tanich linii na dalekim dystansie, Rosja kontrolująca trasę transsyberyjską Ale co tam. My ułani czołgów się nie boimy. Zamykamy oczy i na przód. Niestety nie za swoją kasę
04/10/2019 13:06  

gość_ec29c - Profil
gość_ec29c
  
@gość_48911

Która linia sprzedaje usługi cargo wg kursów walutowych liczonych wg PPP??? Ktoś sprzedaje bilety lotnicze w złotówkach przeliczonych wg PPP? Przeliczone z euro lub USD chętnie kupię ;-)) A może według parytetu PPP można kupić ropę naftową lub paliwo lotnicze? Też, nie? To może chociaż jakaś firma leasingowa chce przyjmować złotówki wg PPP jako płatności leasingowe za samoloty wyrażone w euro lub dolarach? Polskie PKB to 3,1-3,2% PKB UE, liczone wg nominału, bo to istotne...

Podsumujmy dalej: konsolidacja "nie ma znaczenia". Otóż ma bo duzi mogą inwestować w wojny z innymi przewoźnikami, a mali w wyniku tego masowo padają. Ze względu na brak slotów na Okęciu mocno chroniony przed konkurencją jest obecnie LOT.

Stwierdzenie "bedzie za duzy rynek, aby wszyscy Polacy sie przesiadali we FRA/MUC/AMS" zupełnie pomija najważniejszy trend rozwoju lotnictwa, czyli P2P. Otóż mniej ludzi będzie się przesiadać, bo już 787/350 zmieniły rynek w stronę P2P, a modele A321LR/A321XLR ten trend jeszcze pogłębią.

"spodziewanego wzrostu ruchu legacy z Polski, ktory rosnie skokowo" - ruch legacy rośnie w portach regionalnych i prawdopodobnie wzrośnie skokowo, bo linie sieciowe zostały zmuszone przez LCC do obniżki cen biletów i rezygnacji z małych nieekonomicznych samolotów. Będzie bardzo niewiele nowych połączeń, ale na większości pojawią się większe samoloty o niższym koszcie fotela.

Jedyne prawdziwe stwierdzenie to, że dzięki komponentowi kolejowemu łatwiej będą mieli konkurenci LOT-u. Tak CPK to koniec LOT-u i jest absolutnie szokujące, że to właśnie kierownictwo LOT-u zaproponowało ten projekt, a teraz nie chce się przyznać do oczywistego błędu. Ja napisze więcej, LOT zaproponował projekt za 25 mld euro publicznych pieniędzy, po to Wizz mógł go przewrócić bazując 5 dodatkowych A321neo na Okęciu/CPK, czyli inwestując 200 mln euro. I to się naprawdę dzieje, to zostało zatwierdzone przez rozmaite grona kierownicze. Szok!!!

Zamiast po raz kolejny kompromitować się na forum przyznajcie się do błędu i zrezygnujcie z części lotniczej CPK.
04/10/2019 08:55  

gość_48911 - Profil
gość_48911
  
Polskie PKB to obecnie 5,8 proc. PKB calej unii (liczone wg PPP, a nie nominalu, bo to istotne). Jak widac, trudno sie zgodzic nawet co do podstawowych liczb...

Konsolidacja nie ma znaczenia, wiec nie ma po co o niej rozmawiac. Nie bedzie w Europie 5 mega-hubow, do ktorych beda zlatywali sie pasazerowie z calej Europy, aby sie przesiasc, co oczywiscie nie znaczy, ze nie bedzie bubow czy ze tych duzych i srednich hubow bedzie w Europie lacznie wiecej niz 10-15. Polska to jest i bedzie za duzy rynek, aby wszyscy Polacy sie przesiadali we FRA/MUC/AMS, niezaleznie od tego kto ten ruch z Polski obsluzy. Koncentracja ruchu legacy do/z Polski w CPK dzieki komponentowi kolejowemu CPK uczyni ten ruch atrakcyjnym dla polaczen bezposrednich takze innych linii inicjowanych z ich hubow. Szczegolnie w perspektywie spodziewanego wzrostu ruchu legacy z Polski, ktory rosnie skokowo a nie proporcjonalnie od pewnego poziomu zamoznosci/rozwoju gospodarczego, ktory to poziom powoli osiagamy.
04/10/2019 00:21  

gość_07b5c - Profil
gość_07b5c
  
mój ostatni u was wpis to tylko część tekstu, wysłana przez pomyłkę. Później (wczoraj) wysłałem pełny tekst, a później drobne uzupełnienie. Nadal "wisi" ten fragment a dwóch normalnych tekstów nie ma??
02/10/2019 13:42  

gość_07b5c - Profil
gość_07b5c
  
Sprawdziłem dane. Polski GDP to nieco ponad 3,1% unijnego i 2,8% europejskiego bez Rosji.
02/10/2019 00:13  

gość_07b5c - Profil
gość_07b5c
  
Ponieważ mój adwersarz potraktował moje opinie dośc agresywnie to nie mam wyjścia i muszę odpowiedzieć. Jak rozumiem spieramy się w dwóch kwestiach: udział polskich przewozów cargo lotniczego w rynku europejskim oraz bardzo ogólnie o CPK.
Zacznę od sprawy prostszej, czyli CPK:
- o tak skomplikowanej sprawie nie da się sensownie dyskutować wymieniajac się kilkuzdaniowymi opiniami. Tu jest to po prostu niemożliwe. Mój adwersarz może i nie jest nieuprzejmy, ale na pewno nie przeczytał mojego ostatniego tekstu uważnie. Wyraźnie napisałem, że chodzi o polemikę z bardzo konkretnymi i opartymi na rzetelnych (nie tylko moim zdaniem) analizach, opinii przedstawianych w PRTL.pl. A tu mógł się konkretnie odnieść do jednej kwestii, czyli konsolidacji rynku europejskiego. Zachęcam do przeczytania. jak rozumiem ponownego, tekstów na PRTL.pl i opracowanie rozbudowanej merytorycznej kontr-opinii. Na pewno znajdzie się portal, który ten tekst zamieści.
- jeżeli chodzi o sławne już 8-9% to mógłbym po prostu poprosić o przedstawienie jakichkolwiek konkretnych danych, które tą estymację silnie uprawdopodobnią. Gość... odniósł się do wielkości polskiego PKB w relacji do PKB kilku krajów europejskiego, ale nie pociągnął wątku. Według sprawdzenia, na chybcika, to nieco ponad 3%, ale tylko unijnego, czyli w całej Europie to jeszcze mniej. Precyzyjnie sprawdziłem udział w imporcie/eksporcie tu w UE to około 4,2%, czyli w całej Europie poniżej 4%. A jest jeszcze kwestia udziału importu/eksportu hi-tech. Jakich danych byśmy się nie dotknęli to 8-9% okazuje się zdecydowanie zawyżone.
Cóż z tej polemiki wyciągam lekcję dla siebie. Dyskusje na forach, nawet w dość oczywistych sprawach (8-9%) nie bardzo mają sens. Niestety polegają na przerzucaniu się bardzo ogólnikowymi argumentami. Lepiej pisać merytoryczne teksty. O CPK już pisałem, tak jak o wielu innych kwestiach - ryzykowna bardzo strategia ultra-szybkiego rozwoju LO, "ekstrawagancki" pomysł z bazą LO w BUD, konsolidacja rynku europejskiego etc. Przedstawiony mi zarzut nieprzedstawiania merytorycznych argumentów jest po prostu nieprawdziwy.
01/10/2019 22:28  

gość_07b5c - Profil
gość_07b5c
  
Poniewaz mój adwersarz potraktował moje poglądy dość agresywnie to muszę odpowiedzieć.
Jak rozumiem spieramy się w dwóch sprawach udział PL w europejskim ruchu cargo (lotniczego) oraz CPK.
Zacznę od sprawy prostszej, czyli CPK. O tak złożonej sprawie nie można sensownie dyskutować wymieniając się kilkuzdaniowymi opiniami. Gość 7e8ff moze i nie jest nieuprzejmy, ale na pewno nie czyta uwaznie tekstów z którymi polemizuje. Wyraźnie napisałem
01/10/2019 22:01  

gość_ec29c - Profil
gość_ec29c
  
@gość_7e8ff

Może napiszesz polemikę do tezy, że gdyby sloty na Okęciu były dostępne (np. w wyniku zwiększenia liczby operacji do 800 dziennie) lub praktycznie bez limitu w przypadku CPK Wizz doprowadziłby Was do strat w ciągu 2 lat bazując 2-3 samoloty rocznie?

Może odniesiesz do wyników Austriana za lata 2019, 2020, 2021 i wpływu jaki mają na nie dostępne na lotnisku w Wiedniu sloty? Może odniesiesz się do klęski przerośniętej w stosunku do rynku macierzystego linii przesiadkowej na podstawie wyników linii Finnair w latach 2019, 2020 i 2021?

A jeśli chodzi mocarstwowe plany cargo to pan Serafin ma rację, chociaż WAW-DEL i BUD-ICN podniosą przychody LOT-u z cargo.

@websterrr

Przykłady racjonalnych choć ryzykownych decyzji: pozyskanie 9 787-9, pozyskanie MAX-ów, otwarcie tras BUD-NY i BUD-ICN. CPK to oczywiste bankructwo i co najmniej przejęcie kontroli nad LOT-em przez zagranicę.
01/10/2019 20:34  

gość_7e8ff - Profil
gość_7e8ff
  
Nie chce byc nieuprzejmy, ale merytoryczna polemike z czym? Jakie padly merytoryczne argumenty, tutaj czy gdzieindziej, poza ciaglym podkreslaniem blizej niezdefiniowanego a na pewno nieudokumentowanego ryzyka? Gdyby wszyscy w ten sposob mysleli o ryzyku, w Polsce dalej nie byloby ani kilometra autostrady czy drogi ekspresowej, a LOT dalej funkcjonowalby na poziomie TAROMu czy AirBulgaria.

Odnosnie faktow to liczac wedlug PPP, w Europie wiekszymi gospodarkami sa Rosja (4,8x gospodarka Polski), Niemcy (3,7x), Wlk. Brytania, Francja, Wloch i Hiszpania. Gospodarka Holandii jest liczac wedlug PPP o parenascie procent mniejsza a pozostale to juz sporo mniej niz polowa gospodarki Polski.

Dlaczego Pan zaklada, ze do CPK bedzie latal glownie LOT, a nie uwzglednia, ze w razie realizacji komponentu kolejowego CPK skonsoliduje polski rynek podrozy lotniczych legacy, zwiekszajac zainteresowanie nim innych linii, ktore dzisiaj nie lataja do WAW, bo, nie mogac zaoferowac transferow w WAW, nie moga poprzez latanie do WAW latwo dotrzec do pasazera do/z Krakowa, Wroclawia, Poznania czy Gdanska a w CPL dzieki komponentowi kolejowemu beda mogly?

Skumulowany wzrost PKB Polski w ciagu obecnej dekady to 60 proc. a w ciagu dekady poprzedniej 80 proc. Jak to sie w kolejnych latach przelozy na zapotrzebowanie na cargo i podroze pasazerskie i co ma byc na to odpowiedzia? Racjonowanie biletow?

O jakim ryzyku zreszta mowimy? Jesli projekt bylby na otwarciu przeskalowany o 20 proc., to jaka czesc kosztow zostanie nadplacona? 5-10 proc.? I jak dlugo pozostanie on przeskalowany, biorac pod uwage prognozy wzrostu popytu?

Gdzie jest Pana analiza wzrostu popytu lotniczego w Polsce? Analize IATA widzialem, ULC widzialem a Pana konkretne uwagi do nich gdzie sa?

Rzeczywiscie dalsza polemika nie zadnego sensu.

(poprzednio gosc 6402e)
01/10/2019 16:37  

gość_07b5c - Profil
gość_07b5c
  
Dalsza polemika nie ma sensu. Trzeba by wejść w szczegóły. Oczywiście, że żadna inwestycja nie jest w 100% odporna na ryzyka i zagrożenia, ale chodzi o skalę ryzyka i pieniądze, które wchodzą w grę. Mogę tylko ponownie odesłać do swoich tekstów na PRT.pl i bardzo obszernego raportu, który sie niedługo ukaże. Tylko jedno zdanie. Na rynku europejskim trwa proces konsolidacji, tymczasem, aby CPK miało sens to mały LOT musi odebrać znaczną część rynku gigantom. A należy jeszcze podkreslić, że tu wchodza w grę nie pieniądze prywatnych inwestorów, ale nasze, a jak się nie uda to decydenci powiedzą sry.
Bardzo ciekawe, nowatorskie w ekonomii jest stwierdzenie, że stracona szansa to koszt. Chyba jednak tak samo definiujemy (z gościem 6402e) rynek cargo. Huby trzech grup europejskich mają wolumen cargo prawie 100 razy większy niż WAW. A przecież jest jeszcze wiele innych dużych hubów - CPH, HEL itd. Obrona estymacji (8-9%) to czysta desperacja. W Europie są 4 gospodarki wielokrotnie większych od polskiej. Cała grupa większych. Kilka podobnej wielkości. Większość ma inny profil i większy udział produktów hi-tech, czyli takich, które w większym stopniu korzystają z transportu lotniczego.
Szkoda, że Gość 6402e nie podzielając pogladów i wniosków z analiz przedstawianych na PRTL.pl nie próbował chociaż raz podjąć merytorycznej polemiki.
Kilka razy odpowiadam na komentarze przestawiane przy tym artykule bo martwi mnie to, a czasami wręcz przeraża, że nawet w tak ważnych sprawach (CPK) uzasadnienia opinii sprowadzaja się do bardzo ogólnych, banalnych stwierdzeń. CPK, w proponowanym kształcie, nadal nie zostało porządnie "uzasadnione" a zdecydowana większość dziennikarzy i znaczna część zaangazowanej opinii publicznej traktuje tę sprawę, jako przesądzoną.
ms
Ps polemizuję z tezą, że polski rynek cargo to 8-9% europejskiego, gdyż zawyżając, w bardzo duzym stopniu, ten potencjał zawyża się rynek cargo potencjalnie dość łatwo dostępny dla LOT-u i w przyszłości CPK
01/10/2019 12:25  

  
@gość_07b5c (jak rozumiem pan Marek Serafin)

W biznesie ważne jest też podejmowanie ryzyka. Pański postulat o "bardzo, bardzo dobrze uzasadnionej rynkowo/biznesowo inwestycji, odpornej na szare i czarne scenariusze" spowodowałby, że robiono by tylko to co ma ryzyko bliskie 0. W efekcie każda firma byłaby zawsze mała bo nigdy nie zaryzykowałaby wejścia na nowy dla siebie rynek czy zaoferowania nowego produktu. W przypadku LOTu oznacza to upadek za kilka/kilkanaście lat.
30/09/2019 17:35  

gość_6402e - Profil
gość_6402e
  
Odnosnie PRTL.pl: czytalem wczesniej, dziekuje, chociaz nie podzielam. W duzym skrocie: pelnej odpornosci na wszystkie scenariusze nigdy nie ma, chodzi jedynie o RACJONALNE oszacowanie i minimalizowanie ryzyka. Stracona szansa to tez koszt.

Odnosnie roznic miedzy WAW a duzymi hubami europejskim: jezeli polski rynek cargo lotniczego to 8-9 proc. europejskiego, z czego powiedzmy 2 pkt proc. bylyby obslugiwane poprzez polskie lotniska a 6-7 pkt proc. poprzez duze europejskie huby i nastepnie tiry do Polski, to znaczy, ze polskie porty obsluguja czesc polskiego rynku cargo rowna 2 proc. europejskiego cargo i nic dziwnego, ze relacja miedzy wolumenem w WAW a np. AMS czy FRA jest tak duza. Caly czas inaczej definiujemy "polski rynek cargo".

arturn
30/09/2019 17:13  

gość_ec29c - Profil
gość_ec29c
  
@gość_6402e

LOT może z łatwością podwoić przychody z cargo w 2021 w porównaniu do 2018 dzięki WAW-DEL, BUD-ICN i dwóm-trzem nowym trasom. Ale to nie oznacza konieczności budowy CPK.

Natomiast strategicznym i absolutnie najważniejszym problemem LOT-u jest całkowita niezdolność do konkurowania z LCC. Wizz wjechał Wam na trasy do Bukaresztu, do Wiednia w 2020 otworzy Madryt i może to robić bo utrzymujecie absurdalne ceny za P2P. A utrzymujecie je, bo macie katastrofalną sytuację we flocie średniodystansowej i na dokładkę zupełnie bez sensu marnujecie te drogie miejsca na tanio sprzedawane przesiadki.

Gdyby sloty na Okęciu były dostępne to Wizz doprowadziłby Was do olbrzymich strat dokładając 2-3 samoloty rocznie.

LOT potrzebuje dwóch rzeczy: nowych samolotów średniodystansowych, moim zdaniem optymalne byłoby 40 - 60 A220-300 i nowego cennika z P2P do Europy z podstawową ceną za RT 349 zł (i 399 - 499 zł w przypadku drogich lotnisk, czy podatków). Bardzo ważne: cena podstawowa MUSI być poniżej kosztów operacji P2P, inaczej ciągle będziecie mieć problemy z konkurencją. Nie potrzebujecie ani CPK, ani 40 samolotów szerokokadłubowych. To jest aż niewiarygodne, że pozwalacie Wizzowi zarabiać na trasach typu WAW-VIE, czy WAW-OTP.
30/09/2019 15:57  

gość_07b5c - Profil
gość_07b5c
  
Jednak mocarstwowe bo CPK ma być budowane wyłącznie dla linii sieciowych, a tak na prawdę w ogromnej części tylko dla LOT-u. Szerokie uzsadnienie znajdzie Pan/Pani w moich kilku tekstach na PRTL.pl a już niedługo zostanie opublikowany mój specjalny raport w tej sprawie.
Do Niemiec, Francji itp też znaczna część cargo lotniczego jeździ truckami, a ogromne róznice w przewozach cargo pomiędzy WAW a gigantycznymi hub-ami europejskimi to najprostszy dowód pośredni, że udział polskiego rynku cargo w całym rynku europejskim jest zdecydowanie mniejszy niż 8-9%. Można by to dodatkowow potwierdzać porównując eksport/import z PL i największych gospodarek europejskich, albo wielkość/wartość przewozów cargo globalnych grup i LO ale uwazam, że po prostu szkoda czasu.
A z rady nie skorzystam. Gdy chodzi o wydanie dziesiątków miliardów złotych z naszej wspólnej kieszeni to oczekuję bardzo, bardzo dobrze uzasadnionej rynkow/biznesowo inwestycji, odpornej na szare i czarne scenariusze. Odwaga to za mało.
ms
30/09/2019 14:44  

gość_6402e - Profil
gość_6402e
  
Jakie mocarstwowe ambicje, skoro mowimy w perspektywie calej dekady o lotnisku na 45 mln a nie mozna tez budowac z mysla o 100 proc. wykorzystaniu przepustowosci juz w momencie otwarcia? Mocarstwowe to by bylo, gdy chciano je otwierac od razu na 100 mln pax. Przeciez to jest i bedzie male lotnisko w porownaniu do AMS, MUC, FRA czy LHR. Mocarstwowosc nie, ale brak wizji tez nie. To niestety m.in. wlasnie takie myslenie powodowalo, ze LOT mial wtedy siedem malych samolotow dalekiego zasiegu.

Polski rynek cargo lotniczego 8-9 proc. - ja to rozumiem w ten sposob, ze 8-9 proc. rynku europejskiego to rynek cargo rozpoczynajacego sie w Polsce lub konczacego sie w Polsce, gdzie jakikolwiek segment jest segmentem lotniczym. A wiec towar na trasie MIA-FRA by LH + tirem do Polski rowniez liczy sie do tych 8-9 proc.

Jest jasne, ze z wielu wzgledow polskie lotniska i LOT nie maja szans na przejecie tego w calosci ani nawet w wiekszosci. Chodzi tylko o kwestie udzialu w tym rynku.

Mi tez nie chodzilo o cargo PL a Europa Zachodnia. To jasne.

Odnosnie koncowej porady, dziekuje. Ja z kolei (bez zlosliwosci) zycze wiecej odwagi!
30/09/2019 12:19  

gość_59244 - Profil
gość_59244
  
jeżeli Pan/Pani czyta ze zrozumieniem to:
- ja nie krytykowałem obecnych wyników LOT-u w przewozach cargo, mając w tyle głowy, że za moich czasów LOT był gigantem. Nie mógł być mając siedem małych samolotów dalekiego zasięgu, podczas, gdy konkurenci mieli kilkanascie razy więcej. Krytykowałem "mocarstwowe" ambicje. Te same, które są fundamentem przy kresleniu wizji CPK, jako wszechświatowego hub-u.
- w artykule wyraźnie jest napisane, że polski rynek cargo to 8-9% całego rynku europejskiego. Pokazując gigantyczne dysproporcje pomiędzy WAW i huba-mi gigantów pokazałem dysproporcje pomiędzy rynkiem polskim i największymi rynkami europejskimi. Te prawie 10% to liczba zdecydowanie zawyżona. Pokazując dysproporcje hub-ów pokazałem też, tym, którzy czytaja ze zrozumieniem, że możliwości przewozowe cargo LO i wielkich grup europejskich są zupełnie nieporównywalne.
- LOT mając wciąż relatywnie małą flotę samolotów szerkokadłubowych i bardzo ograniczoną siatkę przewozową nie ma realnych szans na znaczące "wypychanie" gigantów z rynku polskiego bo po prostu nie ma czym, a jego siatka, szczególnie azjatycka/chińska jest malutka
- w ogóle nie chodziło mi o cargo pomiędzy PL i krajami Europy Zachodniej - równiez dlatego, że prawie w ogóle nie lata ono samolotami, ale jeździ truck-ami
I na koniec doradzałbym trochę skromności przy formułowaniu opinii.
MS
29/09/2019 23:56  

gość_7977d - Profil
gość_7977d
  
A za pana czasow jak bylo? Prosze sie pochwalic.

Porownanie dokonane przez pana jest bez sensu bo chodzi o ich wypychanie z rynku polskiego tj. aby cargo lotnicze z destynacji polskich czy do destynacji polskich latalo bezpośrednio do kraju a nie do ams czy muc i dalej tirem. Nie chodzi natomiast o cargo lotnicze ktore ma destynacje holenderska czy niemiecka. Tego nikt nie ma ambicji przez Polske wozic i dlatego dane o calym cargo w ams czy muc nie maja tutaj znaczenia. Czytamy ze zrozumieniem.


29/09/2019 15:57  

gość_ec29c - Profil
gość_ec29c
  
@gość_a42c4

Jest jeszcze jeden czynnik: popyt na cargo na kierunkach LOT-u i na kierunkach nieobsługiwanych. Azja generuje największe cargo. Bardzo duże cargo generuje też Los Angeles, ale ono związane jest z przemysłem filmowym. Z kolei Warszawa nie jest ważnym miastem dla przemysłu filmowego, w przeciwieństwie do choćby Pragi, czy Budapesztu.

Do tej pory z ważnych lotnisk cargo LOT latał tylko do Seulu i Tokio. Ale teraz LOT uruchomił Delhi oraz Seul z BUD i prawdopodobnie planuje uruchomić kierunki o dużym potencjale cargo: to może być Dolina Krzemowa, Hanoi, Bangalore i być może coś w Chinach (zarówno Szanghaj jak i delta rzeki Perłowej to giganci cargo). Kierunkiem dla cargo byłoby też Los Angeles z BUD.

Te 8-9% to udział Polski w ruchu cargo, który do tej pory był obsługiwany w większości przez przewoźników zagranicznych, bo LOT nie latał do wielu kluczowych dla cargo destynacji.
29/09/2019 14:38  

reklama
reklama
  


Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie