A321XLR we flocie Wizz Air?

Jeśli chodzi o długodystansowe lcc to mam wrażenie że jako tako trzymają się tylko loty z/do nowego jorku. Oczywiście z największych europejskich stolic będzie więcej takich kierunków. Jest pewnie kilka wyjątków jak połączenia Francja-Montreal, ale co do zasady wcale nie ma wielu tras, którego mogą odnieść sukces.

Zapewne z Polski dałoby radę Chicago z południa, ale już obstawione przez LOT. Może Toronto? Boston, Montreal z Warszawy? Codziennie latać nie będą, więc może ze 2 samoloty się przydadzą.

Niby coś z tymi 20 zrobić trzeba, ale może włączą się w bój o Londyn lub Wiedeń oraz zapewne Budapeszt.

@def4c: Wizz Air zacznie oferować loty przez Atlantyk np. do JFK, ORD.
To konkurencja bezpośrednia do LOT-u w najbardziej dochodowym segmencie rynku.

Do denar:

Co to znaczy? Ze wizz uruchomi więcej polaczen na plw. Iberyjski?

A ile by wowczas musiała wynosic doplata od samorządu?

To już oficjalne: 20 sztuk A321XLR ma trafić do Wizz Air ( zobacz link ).

Moim zdaniem nawet 8-10 sztuk A321XLR od Wizz Air będzie operować z lotnisk w Polsce.
Nawet nie trzeba wyjaśniać co to możne oznaczać dla LOT.

Odwrotnie: xlr wejdzie na lh tam, gdzie cena znaczy najmniej, tj. konfiguracje bardziej biznesowe i obsluga zamożnych, ale relatywnie mniejszych osrodkow niewspomaganych pasazerami transferowymi. Np. Genewa, Dusseldorf, Lyon, Stuttgart, Berlin. Czyli tam, gdzie nie ma dzisiaj problemu z cena, ale bylby z wypelnieniem. Bilety beda kosztowaly wiecej niz przesiadkowe przez hub, ale chetni sie znajda.

@lysypiotr76: słuszna uwaga, ale spodziewam się, że wiele linii już o tym myśli.
I jest przynajmniej kilka scenariuszy (i znowu - A321XLR to nie samo LCC...)

1. Zastępowanie części szerokokadłubowców przez A321XLR w niskim sezonie (np. latem latają B787/A330, zimą A321XLR).

2. Oferta ruchu charterowego/wakacyjnego (np. z perspektywy BUD to nie tylko Azja jak Indie, Sri Lanka, ale Afryka typu Kenia, nawet Madagaskar, ale w zasięgu będzie sporo małych wysp wakacyjnych na oceanach: Indyjskim i Atlantyckim).

3. Zmiana celów wg sezonów - coś co już ma miejsce (kierunki sezonowe - inne na lato, inne na zimę).

Nie spodziewam się, że samoloty typu A321XLR zdominują rynek TALT.
Ale będą go uzupełniać. Jeszcze trzy lata temu udział samolotów typu A320/B737 w lotach przez Atlantyk to było ok. 1%, a sam B757 miał ciągle prawie 10%.

Jeśli projekt A321XLR okaże się sukcesem to za 10 lat i tak będzie to góra 15-20% rynku TALT. Przy czym na rynkach gdzie cena więcej znaczy (np. w Europie Środkowej) to może być więcej... i niektórzy powinni o tym pamiętać.

Nikt w dyskusji nie pomyślał o jednej zasadniczej przeciwności z którą zmagają się niemal wszystkie linie latające za ocean. To sezonowość. W WAW 3Q roku to żniwa. Pozostała część roku, zwłaszcza zimowy rozkład to marne LF. I tu wychodzi problem LCC. Samolot musi na siebie zarabiać , będąc w leasingu rata miesięczna nie uwzględnia sezonowości ruchu. Czy dla 3 miesięcy w roku A321XLR we flocie Wizz w przypadku lotów za ocean ma sens? Wiadomo, że model LCC opiera się na wysokim wykorzystaniu aktywów i możliwości wykorzystania samolotów na różnych trasach. No właśnie jakich? Azja wydaje się najlepszym kierunkiem na odwrócony sezon. Tylko że tamte państwa stawiają na protekcjonizm i niezbyt mile będą widzieć LCC na trasach, na których chciałyby widzieć swoje macierzyste linie.

W oficjalnym dokumencie Aircraft Characteristics dla A321neo ( zobacz link ) typowa liczba miejsc w układzie jednej klasy to 202 (rozdział 2-4-1 strona 4 i 185 w układzie dwóch klas - strona 3).
Maksymalna liczba miejsc ograniczona ostatnią certyfikacją to 244.

Wiadomo, że zarówno konfiguracja 206 (16+190) jak i bardziej premium 164 (20+30+114) są możliwe i od początku były rozważane w kalkulacjach zasięgu wersji LR (odpowiednio 4000 i 4100nm). A321XLR ma dać dodatkowe 500-700nm zasięgu.

Celowo pisałem o 165pax vs 290pax w B787-9 bo już wtedy A321 ma 15-25% przewagę kosztów - a to bardzo dużo na konkurencyjnym rynku i do tego daje większą elastyczność. B787-9 ma przewagę tylko w cargo i dalszym zasięgiem, ale większość TALT to 3500-4500nm i nie potrzeba większego zasięgu.

Nie wiem dlaczego A321XLR utożsamia się tylko z LCC. TAP Portugal, Aer Lingus, czy Lufthansa to przecież nie LCC.

Nie wiem jaką konfigurację dla A321XLR rozważa np. Wizz Air. Ale wcale bym się nie zdziwił jakby chcieli wejść mocniej w rynek premium (ich obecny Wizz Plus może oznaczać tego początek) i konfiguracja ich A321XLR będzie jednak poniżej 200pax, a może nawet bliższa Mint od JetBlue (159pax).

@crystalmint: przykład Norwegian (który latał przecież na B787-9 w konfigu 344-350pax) jako definicja porażki jest ciekawy - może zaczną w końcu latać na A321LR?

Aby dolecieć nonstop z WAW, BUD czy portów regionalnych w CEE A321XLR powinien być wyposażony w co najwyżej 150-160 foteli, co oznacza, że bilety na trasie np. do USA musiałyby być droższe niż u przewoźników tradycyjnych. Stąd zapomnijcie o polaczeniach LCC z Europy Środkowej do USA takim samolotem.
Samolot A321XLR może dolecieć za Atlantyk z ponad 200 pasażerami jedynie z Islandii, Irlandii, Skandynawii, Portugalii czy Hiszpanii i Wlk. Brytanii.
Maksymalny zasięg podawany przez Airbusa znacząco ograniczają wiatry nad północnym Atlantykiem i ETOPS.

Aby dolecieć nonstop z WAW, BUD czy portów regionalnych w CEE A321XLR powinien być wyposażony w co najwyżej 150-160 foteli, co oznacza, że bilety na trasie np. do USA musiałyby być droższe niż u przewoźników tradycyjnych. Stąd zapomnijcie o polaczeniach LCC z Europy Środkowej do USA takim samolotem.
Samolot A321XLR może dolecieć za Atlantyk z ponad 200 pasażerami jedynie z Islandii, Irlandii, Skandynawii, Portugalii czy Hiszpanii i Wlk. Brytanii.
Maksymalny zasięg podawany przez Airbusa znacząco ograniczają wiatry nad północnym Atlantykiem i ETOPS.

O lataniu LCC za ocean czytam już od wielu lat i co? Jakoś na razie tylko się o tym papla, bo LCC nie otworzą takich połączeń z prostego względu. Dla LCC połączenia najbardziej korzystne to dość krótkie loty (2-4 godz.), wtedy samolot może w ciągu dnia wykonać kilka połączeń za które zbierają pieniądze. Na czym będą zarabiać na długich lotach? Gdyby chociaż połowa tych pobożnych życzeń dot. LCC się spełniała to już dawno byłoby w Europie 5-6 linii. A jak na razie to Ryan zaczyna mieć problemy, bo zyski się zmniejszają. Nie da się w nieskończoność ciąć kosztów i ukrywać opłat w dodatkach. To jak z gumka, w pewnym momencie w końcu pęka.

demar: Ale 206 miejsc jest w typowej DWUklasowej konfiguracji według producenta. zobacz link LCC długodystansowy jakim jest Level ma w swoich a330-200 aż 293 miejsca w klasie ekonomicznej i 21 w premium economy, żadnych klas biznes. WizzAir też na pewno będzie miał w swoich samolotach upchane tyle miejsc ile się da, więc różnica w miejscach będzie mała. Bez urazy ale klient JetBlue na trasie z Nowego Jorku do Doliny Krzemowej czy Los Angeles, to jednak inna liga niż Gdańsk-Jackowo.

do adam1987:

ludziom nie wytlumaczysz. Z Gdanska nie ma polaczen lcc do Rzymu, Mediolanu, Neapolu, Bolonii, Wenecji, Lizbony, Madrytu, Porto, Malagi czy Nicei, a i tak w postach na tym portalu beda pisac, ze przyczyna braku bezposrednich polaczen z Nowym Jorkiem czy Tokio jest wylacznie czy to glupota tradycyjnych linii czy ograniczenia techniczne (brak odpowiednich samolotow).

W konfiguracji lcc miejsc bedzie wiecej niz w B788 Lotu (brak klasy biznes i brak klasy economy premium).

A LOT nadal twierdzi że ich to nie rusza i taki samolot nie będzie im w żaden sposób zagrażał. O ile będą wtedy jeszcze istnieć. Porozmawiamy jak linie niskokosztowe zaczną latać za ocean i do Azji.

Ponownie pytam - pamiętacie sprawy Norwegian i WOW Air? To im się nie uda.

@adam1987: Porównywanie trzy klasowego B787-8 z jednoklasowym A321 nie ma sensu.
Trzeba uzyskać wspólny mianownik komfortu dla lotów TALT.

Moim zdaniem sens ma porównywanie ok. 165 miejscowego A321XLR z ok. 290 miejscowym B787-9 - oba w konfiguracji trzy klasowej. B787-8 to ok. 240 miejsc.

A321 coś w stylu Mint od JetBlue: zobacz link .
Podobnie np. A321LR od TAP Portugal ma 168 miejsc (a zwykle A321neo TAP konfiguruje na 216 miejsc).

demar: "mniejszą (prawie o połowę) liczbę miejsc w samolocie" Przecież a321LR to w typowej dwuklasowej konfiguracji 206 miejsc. Dreamek LOTu (787-8) to 252 miejsca. Prawdopodobnie liczba miejsc biznes w samolotach lcc będzie minimalna więc różnica może być nawet jeszcze mniejsza.

A321XLR we flocie Wizz Air oznacza loty do USA/Kanady nie tylko z Budapesztu, ale przede wszystkim z mniejszych lotnisk typu Kraków i Gdańsk.
A321XLR to sporo niższe koszty niż B787, a do tego znacznie większa elastyczność ze względu na mniejszą (prawie o połowę) liczbę miejsc w samolocie.
Ciekawi mnie ilu Polaków temu kibicuje?