"Budapeszt będzie drugim hubem LOT-u". Linia szuka alternatyw dla zapchanego Okęcia

@ gość_872bd
Szanowny kolego, w LOT, PPL i na Nowogrodzkiej nie ma ani sensu ani logiki a oni i tak się śmieją i mają ubaw bo podatnik i tak za wszystko zapłaci. Komuna kosztuje ale nie rządzących.

RZE-ORD powinni uruchomic i EWR-KRK. Silne więzy między Podkarpaciem/Małopolska z USA.

Czemu admini blokują komentarze nieprzychylne LOTowi, pokazujące dramatyczne wypełnienie samolotów z Budapesztu?

gość_92e6e pobliskie?! Z San Francisco do Los Angeles autem jedzie się niecałe 6h, a pociągiem niecałe 8h, zaś z Nowego Jorku do Waszyngtonu autem jedzie się ok. 4h, a pociągiem niecałe 3h. Więc według twojej logiki bardziej nie opłaca się uruchomić połączenia do IAD, bo LOT obsługuje pobliski Nowy Jork i Newark.

gość_7bf5f masz rację Kanadyjczykom bardzo zasmakowały nasze plędze z pyrów teraz beda masowy przylatywac aby podziwiać Pyrlandie i zajadac sie plędzami

Ja tu tylko zostawię statystyki wypełnienia samolotów LOTu wrzucone na lotnictwo.net.pl (za bud-flier) dotyczące połączeń z Budapesztu:

styczen: JFK 57,6% (12 lotow), ORD 69,6% (5 lotow)
luty: JFK 43,4% (16 lotow), ORD 24,8% (6 lotow)
marzec: JFK 47,5% (35 lotow), ORD 38,2% (18 lotow)

Gdzie tu sens, gdzie tu logika? To nawet nie jest śmieszne

Ciekawe po co uruchamiac polaczenie WAW-SFO, skoro LOT obsluguje pobliski LAX. Bzdura. Juz lepiej pomyslec o IAD w stanach a dodatkowo PVG czy BKK

To dobrze niech LOT się rozwija w Budapeszcie a w Balicach które mają najwięcej ludności w Polsce w promieniu 100 km będą się rozwijać LH, KLM, RyanAir, WizzAir itd, itp. Wygląda na to że LOT może się rozwijać tylko tam gdzie nie ma zbyt dużej konkurencji i dlatego prubuje wypchnąć konkurencję z WAW do Radomia a rozbudowę WAW wstrzymują żeby był pretekst.

Podobno pewna linia z Kanady jest bardz zainteresowana i pozytywnie nastawiona lotami do miasta nierozerwalnie zwiazanego z ziemniakiem.
Ale to jeszcze nic pewnego...

Pozer: w Poznaniu LOT ma więcej pasażerów niż Lufthansa, więc być może cześć pasażerów cofa się na wschód. Cofanie nie ma dużego znaczenia w podróżach dalekiego zasięgu, inaczej nikt by nie latał Lufthansą do Azji, nie wspominając już o Emirates.

do marcelny:

Budapeszt (jesli w ogole, bo do tego dluga droga, na ktorej bedzie podejmowane wiele decyzji biznesowych) nie ma byc hubem dla pasazerow przesiadkowych z Wroclawia, Krakowa czy Gdanska, ale Bulgarii, Rumunii, ex-Jugoslawii

na razie mialyby byc pojedyncze polaczenia P2P (Praga, Sofia, Belgrad, Londyn, Bruksela); pewnie zaleznie od wynikow bedzie skalowanie w gore lub w dol; teoretyczne zainteresowanie rynku jest

do gość_ec29c:

to chyba nie bylo pisane serio?

proponuje zauwazyc, ze linie te dzialaja w roznych segmentach rynku (Lot z jednej strony a Wizz, Ryan i Airbaltic z drugiej strony) - nie ma sensu, aby producent aut osobowych kupowal producenta ciezarowek, mimo ze wszystko to sa pojazdy i maja pewne elementy wspolne

linia tradycyjna wozi pasazerow tam, gdzie oni chca i wtedy, gdy oni tego chca - stad duza czestotliwosc lotow, co zazwyczaj musi skutkowac wykorzystaniem mniejszych samolotow o wiekszych kosztach jednostkowych na fotel, ale za to pasazerowie sa gotowi zaplacic wiecej za bilet, a wiec mowimy o pasazerach latajacych sluzbowo + innych bardziej zamoznych pasazerach

linia niskokosztowa lata tam, gdzie sama uwaza za stosowne i wtedy, gdy uwaza to za stosowne - mniejsza czestotliwosc lotow (w polskich warunkach to w wielu przypadkach 2x, 3x tygodniowo) jest wlasnie po to, aby moc wykorzystac wieksze samoloty o nizszych kosztach jednostkowych + w polskich warunkach 80 proc. tych polaczen "wisi" na doplatach od samorzadu, czyli nie ma ZADNYCH ekonomicznych podstaw od strony pasazera

jaki jest sens laczenia dwoch mocno roznych biznesow? jaki jest sens przerabiania linii dzialajacej juz w jednym segmencie rynku na linie dzialajaca w innym segmencie rynku? jaki jest sens zwiekszania wielkosci samolotow, jezeli przy obecnych czestotliwosciach, obecne sa calkowicie wystaczajace na danych trasach? nizszy koszt jednostkowy na fotel nie musi sie przelozyc na wyzszy zysk, jesli wraz ze wzrostem liczby foteli nie wzrosnie odpowiednio LF lub spadnie przecietna taryfa...

Na BUD pewnie robią niezłe wałki finansowe od zwolnienia opłat w 90% po ukryte dotacje.
Odnośnie uruchamianie połączeń Long Haul nie od siebie to jak popatrzymy na Norwegian, Eurowings a nawet Level (IAG), który lata z Wiednia to można w ten sposób osłabiać konkurencję ale też trzeba mieć porządny model biznesowy właśnie dla ruchu p2p, którego LOT nie ma i stosuje swój model tradycyjny

Mogą se ROBIĆ HBF w Budapeszcie ale żeby nie zapomnieli o trasach do Polski np. Wrocław, Kraków, Gdańsk bo wtedy im cześć pasażerów która lata z Polski dalekodystansowo, z przesiatką w WAW się podzielą również na Budapeszt. I może w małym procencie to odkorkuje WAW.

"...wiązało się z dopłatami od rządu w Tel Awiwie. Kiedy te się skończyły, LOT zaczął się z niektórych wycofywać." jak to? przecież to LCC są pazerne i oczekują płacenia...

żeby mówić o "zapachanym" WAW to naprawdę trzeba mieć klapki PPLowo/LOTowe

Mam nadzieje ze LOT dostaje duże dotacje od rządu węgierskiego aby budować drugiego hubu poza polską przez LOT to totalny ABSURD! LOT ma tylko 73 samolotów i ta flota nawet nie jest w stanie obsługiwać rynek polski!
Milczarski powinien załatwić sprawę brak samolotów w segmencie średniego zasięgu. W flocie LOTu brakuje 30-40 samolotów. Część problemu dzięki uziemionych boeingów 737 MAX 8. LOT powinien natychmiast iść do Airbusa. Widać ze Boeing 737 MAX 8 to jest złom. Milczarski jest za wierny Boeingowi. Jeszcze jak długo będzie ten bałagan trwał?

WAW jest zapchana tylko przy jednej fali 787, gdzie brakuje dla nich rękawów i to chyba jedyny problem.
Cała reszta to pierdzielenie o szopenie. Ile jest stanowisk kontaktowych dla 787 i jakie mają obłożenie? rano i wieczorem SZTUK 1 czyli Singapur i to jeszcze nie codziennnie.
Taniej prościej i szybciej wybudować terminal oddalony jak w Los Angeles... czyli wsiadamy do autobusu który zawozi nas kawałek by wejść do budowli w gdzie są tylko i wyłącznie rękawy (idealne rozwiązanie dla polskiej pogody). Inwestowanie wielkich milionów w Okęcie na max 10 lat (zanim zaczną i zanim skończą) to de facto na max 5 lat.
Jak LOTowi jest ciasnp to niech się przesiądzie z E70 na B738-10.
Wizz potrafi z Okęcia zapełnić Londyn 230 pax na ruchu p2p a LO 186 w ruchu tranzytowym.
Jak na razie to mała flota jest ograniczeniem LO (małe samoloty) a nie lotnisko

Dla mnie to żaden hub tylko LOT znalazł lukę w którą umiejętnie się wmontował. LOT ma w przyszłości być głównym graczem na CPK. Musi ,,urosnąć'' do 25-30 mln. pax. To dużo a zapowiadany rok otwarcia CPK to 2027. Jednak tzw. hub w Budapeszcie to krótkoterminowe rozwiązanie. Trzeba pamiętać że zbyt mocna dywersyfikacja ruchu na dwa lotniska będzie w momencie uruchomienia CPK trudna do skoncentrowania z powrotem na jednym lotnisku. Jest jeszcze jeden aspekt. LOT w momencie otwarcia CPK nie będzie na tyle duży by stać się dominującym graczem zarówno w Polsce jak i na Węgrzech. Od czasu objęcia sterów firmy przez Milczarskiego panuje w firmie idea megalomani i wielkości. Gdy jednak porównamy narodowego przewoźnika z głównymi graczami w Europie , ba nawet z Finnair i Austrian to nie wygląda to tak optymistycznie. Na razie to mały przewoźnik który pootwierał tzw. pewniaki. Kolejne nowe połączenia to już będzie coraz bardziej ,,pod górkę''.

gość_9cd0b: moim zdaniem z WAW do IAD, PVG, SFO, HKG, DUB, FCO itd...

A jeśli chodzi o JFK/EWR to wacham się po między KTW, a KRK

Ja widzę tylko dwa realistyczne scenariusze budowy hubu w Budapeszcie:

1) przejęcie linii nr 1, czyli Wizza
2) przejęcie linii nr 2, czy Ryana
Budowa organiczna hubu to samobójstwo.

A odnośnie wyników, LOT tylko z grubsza poinformował, że w 2018 miał 200 mln złotych zysku operacyjnego (około 45 mln eur).

Tymczasem dziś Wizz opublikował wyniki za rok kończący się 31 marca (mają taki anglosaski zwyczaj). To dokonajmy uproszczonego porównania:

Wizz vs. LOT

1) Rok założenia 2003/1928
2) Wiek 16 lat/90 lat
3) Liczba samolotów 112/77
4) Liczba zamówionych samolotów 250/9
5) Liczba pasażerów w 2018: 34,6 mln/8,8 mln
6) Zysk w euro. Wizz: EBITDAR 718,5 mln, netto 291,6 mln. LOT: około 45 mln euro zysku operacyjnego.
7) Wizz poprawił wyniki r/r, LOT ma słabsze.

Wizz ma lepsze wyniki i wyższe marże mimo znacznie niższych cen i znacznie silniejszej konkurencji. Bo postawił na właściwy dla biednego regionu model niskiego kosztu fotela i ruchu P2P. LOT ma samobójczy model biznesowy, wysoki koszt fotela, bezsensowne przesiadki i niski LF.

LOT nie ma zamówionych samolotów, a Wizz tak i to tanio. Być może, ze względu na agresję Ryana Wizz uderzy w Ryana np. otwierając Dublin z WAW i siłą rzeczy zrezygnuje z karania LOT-u za ciszę nocną i zakaz tankowania. Ale w Budapeszcie na lotach krótkodystansowych to Wy naprawdę nie macie czego szukać.

Najpilniejsze działanie to utrzymanie limitu 600 operacji dziennie na Okęciu i pozyskanie ekonomicznych samolotów (np. poprzez fuzję z Air Baltic) plus ograniczenie przesiadek i obniżka cen P2P.